Qu’est-ce que la positraction ?

« Positraction » est le nom commercial que General Motors a donné à ses unités de différentiel à glissement limité dans les véhicules GM et Chevrolet à la fin des années 1950.Le terme Positraction décrit le mécanisme qui fournit aux conducteurs plus de contrôle de traction de leurs voitures qu’ils n’en obtiennent avec un différentiel ouvert. Les gens disent Positraction quand ils parlent de différentiels de glissement limités en général. Pensez-y comme dire Kleenex quand vous voulez dire des mouchoirs ou Xerox quand vous voulez dire faire des copies.

Qu’est-ce qu’un différentiel?

Un différentiel est un dispositif dans l’ensemble d’essieu de votre véhicule. Les différentiels font trois choses: fournir de la puissance à chaque arbre d’essieu ou roue, laisser la roue extérieure tourner plus vite ou plus lentement que la roue intérieure et servir de dernier système d’entraînement de réduction de vitesse pour la transmission. Les rotations variables des roues sont essentielles lors de la conduite. Lorsque vous tournez dans un virage, la roue extérieure de votre voiture doit se déplacer plus loin que la roue intérieure, de sorte que la roue extérieure doit tourner plus rapidement que la roue intérieure. Le différentiel rend la variation possible. Les constructeurs automobiles installent différents types de différentiels sur leurs véhicules, en fonction du type de véhicule.

Différentiels ouverts

La plupart des voitures particulières ont des différentiels ouverts sur leurs essieux arrière. Parfois appelé différentiel standard ou conventionnel, ce mécanisme comporte deux engrenages latéraux dans le porte-différentiel, chaque engrenage étant attelé pour recevoir un arbre d’essieu. Les engrenages à l’intérieur du boîtier, appelés engrenages à araignée, sur un arbre dans le boîtier, transmettent la puissance. Une couronne dentée boulonnée au support de différentiel entraîne le boîtier.

Les engrenages à araignée permettent aux roues de tourner à des vitesses indépendantes, afin que les conducteurs puissent tourner et manœuvrer en toute sécurité. Si vous heurtez une plaque de gravier meuble au volant d’une voiture à différentiel ouvert, le différentiel fournit plus de puissance à la roue qui présente le moins de résistance. Vous faites tourner la roue du côté de la surface meuble, mais le côté en contact avec un sol solide ne bouge guère, ce qui maintient le véhicule sous contrôle.

Un système de différentiel ouvert ou conventionnel fonctionne bien pour les routes pavées et la conduite sur autoroute et aide les pneus à s’user uniformément. Cependant, ce différentiel peut causer des problèmes pour la conduite hors route, sur neige ou sur surface glissante. Les différentiels ouverts dirigent toute la puissance vers la roue avec moins de traction lorsqu’une roue a beaucoup plus de traction que l’autre. Ce transfert de puissance total peut faire glisser et tourner la roue avec moins de traction.

Différentiels à glissement limité

Les différentiels à glissement limité (LSD) ne fonctionnent pas comme les différentiels ouverts. Un différentiel à glissement limité détecte lorsqu’une roue tourne, il envoie donc automatiquement plus de puissance à la roue avec moins de traction, mais il n’envoie pas toute la puissance à cette roue. Si toute la puissance passe à une roue, la roue entraînée peut perdre de la traction et l’autre roue ne roulera pas. Parce qu’un différentiel à glissement limité empêche d’envoyer trop de puissance à une roue, il maintient les deux roues alimentées, en rotation et en maintenant la traction, même dans des environnements hors route, inégaux et glissants.

Pourquoi les Différentiels à Glissement Limité Sont différents

Lorsque Ferdinand Porsche a conçu une voiture de course de Grand Prix en 1932, le véhicule a subi un essorage excessif des roues à des vitesses allant jusqu’à 100 miles par heure. Pour résoudre le problème, Porsche a embauché la firme d’ingénierie ZF pour développer un différentiel à glissement limité. Les constructeurs automobiles d’aujourd’hui minimisent le glissement des pneus en produisant des différentiels à glissement limité dans plusieurs types de conceptions, à l’aide de plaques de friction et de cônes ou d’engrenages. Contrairement aux différentiels classiques, les différentiels à glissement limité comportent deux chemins de puissance entre le boîtier de différentiel et les arbres d’essieu. Les engrenages araignées transmettent une certaine puissance aux engrenages latéraux comme dans les différentiels ouverts. Le frottement entre le carter de différentiel, les plateaux d’embrayage et les engrenages latéraux fournit le reste de la puissance aux roues.

Comment sont conçus les différentiels de positraction

Les différentiels de positraction sont conçus avec des plateaux d’embrayage qui permettent une rotation indépendante de l’essieu lorsque le véhicule tourne ou lorsqu’une roue glisse. Les unités de positraction empêchent la perte de traction en envoyant de la puissance aux deux roues motrices. En même temps, chaque roue tourne indépendamment si nécessaire, empêchant la roue antidérapante de perdre de la puissance. Une roue glissante perd de la puissance avec la conception arrière conventionnelle. Les unités de positraction bénéficient aux conducteurs sur chaussée mouillée et routes glissantes ou glacées, ainsi qu’aux coureurs qui se lancent hors de la ligne de départ ou qui prennent un virage sur une piste de course. La conception du différentiel à glissement limité Positraction offre une meilleure maniabilité et une meilleure accélération du véhicule, et les conducteurs obtiennent plus de puissance en avant car la roue entraînée glisse moins.

La popularité des unités de positraction

GM offre des extrémités arrière à positraction depuis 1957, et sa positraction à 12 boulons de 8,875 pouces était la plus populaire dans les voitures particulières Chevrolet de 1965 à 1972. Pontiac a offert une version d’une unité de positraction, appelée Safe-T-Track, en option sur les véhicules, y compris la Pontiac Tempest de 1963.

Les propriétaires de muscle cars dans les années 1960 et 70 ont profité des avantages offerts par la positraction. Les automobiles à traction arrière, y compris les muscle cars modèles Chevy et Ford, étaient équipées d’un essieu moteur, au lieu d’une suspension de pneu arrière indépendante. Lorsque beaucoup de couple est appliqué à travers le différentiel sur un véhicule avec un essieu moteur, il y a moins de traction à l’arrière droit car l’essieu veut tourner avec la torsion de l’arbre d’entraînement. Cependant, l’essieu est monté sur le châssis du véhicule, il ne peut donc pas bouger. Les voitures sans unités de positraction tournaient une roue, mais celles avec des extrémités arrière de positraction n’avaient pas ce problème. Certains propriétaires de muscle cars modernisent aujourd’hui leurs voitures avec des équipements, notamment le différentiel Duragrip Posi. Cet équipement permet aux conducteurs de garder les deux roues au sol, d’obtenir une meilleure traction et d’éviter les brûlures sur une roue.

Comment vérifier la positraction

Si vous achetez une voiture avec une extrémité arrière de Positraction d’origine, recherchez une étiquette sur le boulon de couvercle inférieur droit. Il y a un code d’essieu à deux ou trois chiffres ou une date de production si la voiture a une positraction. Si l’extrémité arrière a un différentiel ouvert, l’étiquette est sur le boulon de montage du couvercle inférieur gauche.

Une autre façon de vérifier la positraction consiste à soulever l’extrémité arrière, à bloquer les roues avant et à mettre la voiture au point mort. Demandez à une autre personne de tenir une roue arrière pendant que vous essayez de tourner l’autre roue. Si vous pouvez tourner la roue de votre côté alors que l’autre roue est maintenue immobile, le différentiel arrière n’est pas une unité de positraction. Si vous ne pouvez pas tourner la roue de votre côté pendant que l’autre personne maintient sa roue en place, l’essieu est une positraction. Les rapports de démultiplication d’origine pour les différentiels de positraction GM à 10 boulons de 8,5 pouces étaient 2.41:1, 2.56:1, 2.73:1, 3.08:1, 3.43:1, 3.73:1, et 4.10:1.

Différentiels de blocage

Un autre type de différentiel, appelé différentiel de blocage, utilise des embrayages à chien au lieu de plaques de friction pour envoyer de la puissance à chaque roue. Un embrayage à chien transmet la puissance en appuyant sur la dent d’un côté de l’embrayage à la dent de l’autre embrayage. Généralement, ce type d’embrayage est utilisé dans les transmissions manuelles. Lorsqu’une roue tourne plus vite que l’autre, le différentiel débraye automatiquement l’embrayage approprié et fournit de la puissance à la roue qui a une plus grande traction. Au lieu d’envoyer de la puissance dans un mouvement progressif et lisse comme avec la positraction, le différentiel à blocage fonctionne avec un mouvement semblable à un cliquet.

Certains différentiels combinent un différentiel ouvert avec un dispositif de verrouillage mécanique les pilotes fonctionnent et se verrouillent manuellement. Lorsque les conducteurs verrouillent leurs appareils, les deux essieux tournent à la même vitesse, quelles que soient les conditions routières. Pour permettre à leurs véhicules de fonctionner avec des différentiels ouverts, les conducteurs déverrouillent les appareils.

Le développement de la positraction il y a des décennies permet aux conducteurs de conduire leurs véhicules plus rapidement et en toute sécurité. La conduite sur des routes glissantes ou glacées et la conduite hors route sont plus prévisibles pour les automobilistes en raison de la créativité des ingénieurs automobiles. Cependant, que vous conduisiez un véhicule avec ou sans Positraction, vous êtes toujours responsable de son fonctionnement en toute sécurité