BackgroundEdit
Bassa velocità, ad ala fissa i velivoli Alleati come il Sovietico Polikarpov Po-2 formazione e l’utilità biplano era stato utilizzato già nel 1942 per fornire notte molestie capacità di attacco contro la Wehrmacht Heer sul Fronte Orientale, nel modo più efficace nella Battaglia del Caucaso come esemplificato dalla Notte delle Streghe, tutte al femminile, Sovietica unità di aria. Dopo l’operazione Overlord del 1944, la versione militare del monoplano civile ad ala alta Piper J-3 Cub, l’L-4 Grasshopper, iniziò ad essere utilizzata in un ruolo leggero anti-armatura da alcune unità di artiglieria dell’esercito statunitense sulla Francia; questi aerei erano equipaggiati sul campo con due o quattro lanciarazzi bazooka attaccati ai montanti di sollevamento, contro i veicoli corazzati tedeschi da combattimento. Durante l’estate del 1944, il maggiore dell’esercito americano Charles Carpenter riuscì ad assumere con successo un ruolo anti-armatura con il suo Piper L-4 armato a razzo. Il suo L-4, con numero di serie dell’Esercito americano 43-30426 e chiamato Rosie the Rocketer, armato di sei bazooka, ebbe un notevole successo anti-armatura durante un impegno durante la battaglia di Arracourt il 20 settembre 1944, impiegando le migliori tattiche di attacco per abbattere almeno quattro veicoli corazzati tedeschi, come esempio pionieristico di assumere pesanti armature nemiche da un aereo a volo lento.
Gli stessi tedeschi erano anche impegnati in tali piattaforme “leggere” ad hoc a bassa velocità per l’attacco al suolo molto tardi nella guerra, con un sottotipo di addestratore Bücker Bestmann—il Bü 181C-3—armato con quattro lanciagranate anticarro Panzerfaust 100, due sotto ciascuno dei pannelli alari del monoplano ad ala bassa, per i due mesi conclusivi della guerra in Europa. Questo tipo di ruolo, intrapreso da aerei leggeri ad ala fissa a bassa velocità era qualcosa che era anche probabile che fosse realizzabile dopo la seconda guerra mondiale, dal crescente numero di progetti di elicotteri militari del dopoguerra. L’unico elicottero americano in uso durante gli anni della guerra, il Sikorsky R-4, veniva utilizzato solo per il salvataggio ed era ancora molto sperimentale in natura.
Nei primi anni 1950, vari paesi in tutto il mondo hanno iniziato a fare un maggiore uso di elicotteri nelle loro operazioni nei ruoli di trasporto e di collegamento. In seguito ci si rese conto che questi elicotteri, successori del Sikorsky R-4 della seconda guerra mondiale, potevano essere armati con armi per fornire loro capacità di combattimento limitate. I primi esempi includono Sikorsky H-34 armati in servizio con la US Air Force e Mil Mi-4 armati in servizio con le forze aeree sovietiche. Questa tendenza “sperimentale” verso lo sviluppo di elicotteri d’attacco dedicati continuò nel 1960 con il dispiegamento di Bell UH-1 e Mil Mi-8 armati durante la guerra del Vietnam, fino ad oggi la coppia di progetti di elicotteri più prodotti nella storia dell’aviazione. Questi elicotteri hanno dimostrato di avere un discreto successo in queste configurazioni, ma a causa della mancanza di protezione e velocità dell’armatura, erano in definitiva piattaforme inefficaci per il montaggio di armi in ambienti di combattimento a terra a più alta minaccia.
Dal 1960, vari paesi in tutto il mondo hanno iniziato a progettare e sviluppare vari tipi di elicotteri con lo scopo di fornire un veicolo aereo pesantemente armato e protetto in grado di svolgere una varietà di ruoli di combattimento, dalla ricognizione alle missioni di assalto aereo. Nel 1990, l’elicottero d’attacco armato di missili si è evoluto in un’arma anticarro primaria. In grado di muoversi rapidamente sul campo di battaglia e lanciare fugaci “attacchi pop-up”, gli elicotteri hanno presentato una grave minaccia anche con la presenza di difese aeree organiche. L’elicottero da combattimento divenne uno strumento importante contro la guerra dei carri armati, e la maggior parte degli elicotteri d’attacco divenne sempre più ottimizzata per la missione anticarro.
Stati UnitiModifica
Tra i primi mesi dell’era della guerra di Corea, nell’agosto del 1950, un test congiunto della US Navy e del Marine Corps utilizzò un elicottero Bell HTL-4 di nuova acquisizione per verificare se un bazooka potesse essere sparato da un elicottero in volo. Uno dei più grandi 3.5 pollici (calibro 90mm) modelli del bazooka è stato scelto, ed è stato montato davanti e alla destra dell’elicottero per consentire la porta di rimanere chiaro. Il bazooka è stato testato con successo, anche se è stato scoperto che avrebbe richiesto la schermatura per il vano motore, che è stato esposto nel modello 47 e in altri primi elicotteri. L’elicottero stesso apparteneva a HMX-1, uno squadrone di elicotteri sperimentali marini.
A metà degli anni 1960, gli Stati Uniti. L’esercito ha concluso che un elicottero d’attacco appositamente costruito con più velocità e potenza di fuoco rispetto agli attuali elicotteri armati era necessario a fronte di un fuoco di terra sempre più intenso (spesso usando mitragliatrici pesanti e razzi anticarro) da parte delle truppe Viet Cong e NVA. Sulla base di questa realizzazione, e con il crescente coinvolgimento in Vietnam, l’esercito degli Stati Uniti ha sviluppato i requisiti per un elicottero d’attacco dedicato, l’Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS). Il progetto degli aerei selezionato per questo programma nel 1965, era AH-56 Cheyenne della Lockheed.
Mentre l’esercito iniziava l’acquisizione di un elicottero d’attacco dedicato, cercava opzioni per migliorare le prestazioni rispetto all’uso continuato di aerei provvisori improvvisati (come l’UH-1B/C). Alla fine del 1965, un gruppo di ufficiali di alto livello è stato selezionato per valutare diverse versioni prototipo di elicotteri armati e d’attacco per determinare quale ha fornito l’aumento più significativo della capacità dell’UH-1B. I tre aerei più classificati, il Sikorsky S-61, Kaman H-2 “Tomahawk” e il Bell AH-1 Cobra, furono selezionati per competere in prove di volo condotte dall’attività di test dell’aviazione dell’esercito. Al termine delle valutazioni di volo, l’attività di test raccomandò all’Huey Cobra di Bell di essere un elicottero armato ad interim fino a quando il Cheyenne non fu messo in campo. Il 13 aprile 1966, l’esercito statunitense assegnò alla Bell Helicopter Company un contratto di produzione per 110 AH-1G Cobra. Il Cobra aveva una disposizione dei posti a sedere in tandem (vs UH-1 side-by-side) per rendere l’aereo un bersaglio frontale più piccolo, una maggiore protezione dell’armatura e una maggiore velocità.
Nel 1967, i primi AH-1Gs furono dispiegati in Vietnam, nello stesso periodo in cui il Cheyenne completò con successo il suo primo volo e le valutazioni iniziali di volo. E mentre il programma Cheyenne ha subito battute d’arresto nel corso dei prossimi anni a causa di problemi tecnici, il Cobra si stava affermando come una piattaforma di armi aeree efficace, nonostante le sue carenze di prestazioni rispetto al AH-56 e problemi di progettazione della propria. Nel 1972, quando il programma Cheyenne fu finalmente cancellato per far posto all’Advanced Attack Helicopter (AAH), l’AH-1 “Snake” ad interim si era costruito una solida reputazione come elicottero d’attacco. Nel giugno 1972 l’USMC iniziò a schierare elicotteri d’attacco AH-1J SeaCobra per operazioni di combattimento nel Vietnam del Sud.
Durante la fine degli anni 1970, l’esercito degli Stati Uniti ha visto la necessità di una maggiore sofisticazione all’interno del corpo degli elicotteri d’attacco, consentendo loro di operare in tutte le condizioni atmosferiche. Con questo è stato avviato il programma Advanced Attack Helicopter. Da questo programma lo Hughes YAH – 64 è uscito come vincitore. Il prototipo YAH-64 volò per la prima volta il 30 settembre 1975. L’esercito degli Stati Uniti selezionò lo YAH-64 sul Bell YAH-63 nel 1976 e successivamente approvò la produzione completa nel 1982. Dopo aver acquistato Hughes Helicopters nel 1984, McDonnell Douglas continuò la produzione e lo sviluppo dell’AH-64. L’elicottero è stato introdotto al servizio dell’esercito degli Stati Uniti nell’aprile 1986.
Oggi, l’elicottero d’attacco statunitense è stato ulteriormente perfezionato e l’AH-64D Apache Longbow dimostra molte delle tecnologie avanzate prese in considerazione per la distribuzione su future cannoniere. Il Corpo dei Marines degli Stati Uniti ha anche continuato ad impiegare elicotteri d’attacco nel ruolo di supporto al fuoco diretto, sotto forma di AH-1 Super Cobra. Mentre gli elicotteri erano efficaci tank-killer in Medio Oriente, elicotteri d’attacco sono visti più in un ruolo polivalente. Le tattiche, come il plinking dei carri armati, hanno dimostrato che gli aerei ad ala fissa potevano essere efficaci contro i carri armati, ma gli elicotteri hanno mantenuto una capacità unica a bassa quota e bassa velocità per il supporto aereo ravvicinato. Altri elicotteri appositamente costruiti sono stati sviluppati per missioni di operazioni speciali, incluso l’MH-6 per un supporto estremamente ravvicinato.
L’Unione Sovietica e gli Stati successivimodifica
Durante i primi anni 1960, gli ingegneri sovietici iniziarono a sperimentare vari progetti volti a produrre un veicolo aereo che potesse fornire mobilità sul campo di battaglia per la fanteria e fornire supporto di fuoco alle forze armate sul terreno. Il primo di questi concetti fu un mock-up presentato nel 1966 nel negozio sperimentale della fabbrica del Ministero degli Aerei numero 329, dove Mikhail Leont’yevich Mil era capo progettista. Il modello, che è stato designato V-24, era basato su un altro progetto, l’elicottero di utilità V-22, che a sua volta non è mai entrato in produzione. Il V-24 aveva un compartimento di trasporto di fanteria che poteva contenere otto truppe sedute schiena contro schiena, e una serie di piccole ali posizionate nella parte posteriore superiore della cabina passeggeri, in grado di contenere fino a sei missili o pod di razzi, insieme a un cannone GSH-23L a doppia canna fissato al pattino di atterraggio.
Questi progetti furono proposti da Mil alle forze armate sovietiche, e mentre aveva il sostegno di un certo numero di strateghi, fu contrastato da diversi membri più anziani delle forze armate che credevano che le armi convenzionali fossero un uso migliore delle risorse. Nonostante l’opposizione, Mil riuscì a convincere il primo vice del ministro della difesa, il maresciallo Andrey A. Grechko, a convocare una commissione di esperti per esaminare la questione. Mentre le opinioni del panel erano contrastanti, i sostenitori del progetto alla fine hanno tenuto influenza e una richiesta di proposte di progettazione per un elicottero di supporto al campo di battaglia è stata emessa.
Lo sviluppo di cannoniere ed elicotteri d’attacco da parte dell’esercito americano durante la guerra del Vietnam convinse i sovietici dei vantaggi della dottrina del supporto a terra degli elicotteri armati, che ebbe un’influenza positiva sullo sviluppo del Mil Mi-24. Dopo la produzione di diversi modelli, il 6 maggio 1968 fu emanata una direttiva per procedere allo sviluppo di un progetto bimotore dell’elicottero. Il lavoro continuò sotto Mil fino alla sua morte nel 1970. I lavori di progettazione dettagliata iniziarono nell’agosto 1968 con il nome in codice Yellow 24. Un modello completo del progetto è stato rivisto e approvato nel febbraio 1969. I test di volo con un prototipo iniziarono il 15 settembre 1969 con un hover legato, e quattro giorni dopo fu condotto il primo volo libero. Un secondo prototipo è stato costruito, seguito da un lotto di prova di dieci elicotteri. Una serie di altre modifiche progettuali furono apportate fino a quando la versione di produzione Mi-24A entrò in produzione nel 1970, ottenendo la sua capacità operativa iniziale nel 1971 e fu ufficialmente accettata nell’arsenale di stato nel 1972. Numerose versioni sono state sviluppate fino ad oggi.
Nel 1972, dopo il completamento del Mi-24, iniziò lo sviluppo di un elicottero d’attacco unico con capacità di trasporto. Il nuovo progetto aveva una capacità di trasporto ridotta (3 truppe invece di 8) e fu chiamato Mil Mi-28. Sviluppato anche l’elicottero d’attacco Ka-50, che è più piccolo e più maneggevole e non ha una cabina per il trasporto di truppe.
Nel 1977, fu scelto un progetto preliminare del Mil Mi-28, in un classico layout a rotore singolo. La sua capacità di trasporto è stata rimossa e ha perso la sua somiglianza con il Mi-24. I lavori di progettazione del Mi-28 iniziarono sotto Marat Tishchenko nel 1980. Nel 1981 furono accettati un design e un modello. Il prototipo (n. 012) volò per la prima volta il 10 novembre 1982. In questo stesso lasso di tempo, Kamov stava anche tentando di presentare i propri progetti per un nuovo elicottero ai militari, che avevano progettato per tutta la prima e la metà degli anni 1980. Nel 1984, il Mi-28 completò la prima fase delle prove statali, ma nell’ottobre 1984 l’aeronautica sovietica scelse il più avanzato Kamov Ka-50 come nuovo elicottero anticarro . Lo sviluppo del Mi-28 è stato continuato, ma con priorità inferiore. Nel dicembre 1987 fu approvata la produzione del Mi-28 a Rosvertol a Rostov-on-Don. Dopo diversi prototipi sono stati costruiti, la produzione cessò nel 1993 con ulteriore sviluppo continua nel 21 ° secolo. I cambiamenti nella situazione militare dopo la guerra fredda hanno reso meno utili gli elicotteri anticarro specializzati. I vantaggi del Mi-28N, come la capacità di azione per tutte le stagioni, il costo inferiore e la somiglianza con il Mi-24, sono diventati più importanti. Nel 2003, il capo dell’aeronautica russa ha dichiarato che gli elicotteri d’attacco Mi-28N e Ka-50 diventeranno l’elicottero d’attacco russo standard. Il primo Mi-28N seriale è stato consegnato all’esercito il 5 giugno 2006.
Repubblica popolare di ChinaEdit
Nel 1979, l’esercito Cinese ha studiato il problema di contrastare grande armatura formazioni. Ha concluso che la migliore soluzione convenzionale era quella di utilizzare elicotteri d’attacco. Otto Gazzelle Aérospatiale armate di Euromissile HOT sono state acquistate per la valutazione. Verso la metà degli anni 1980, i cinesi decisero che era necessario un elicottero d’attacco dedicato. All’epoca, utilizzavano elicotteri civili convertiti per l’esercito; questi non erano più adeguati nel ruolo di attacco, e adatti solo come scout. A seguito di ciò, la Cina valutò l’Agusta A129 Mangusta, e nel 1988 ottenne un accordo con gli Stati Uniti per l’acquisto di AH-1 Cobra e una licenza per produrre missili BGM-71 TOW; quest’ultimo fu annullato in seguito alle proteste di Piazza Tiananmen del 1989 e al conseguente embargo sulle armi. Le rivoluzioni cromatiche impedirono l’acquisto di elicotteri d’attacco dall’Europa orientale nel 1990 e nel 1991; Bulgaria e Russia rifiutarono le offerte cinesi per l’acquisto del Mil Mi-24.
Mentre il tentativo di importare progetti stranieri fallì, war games stabilì che gli elicotteri d’attacco dovevano essere comandati dall’esercito, piuttosto che dall’aeronautica. Ciò ha portato alla formazione del PLAGFAF (People’s Liberation Army Ground Force Aircraft), con una forza iniziale di 9 Harbin Z-9. Il PLAGFAF ha condotto esperimenti tattici che avrebbero aiutato a definire i requisiti del futuro Z-10. La ricerca ha anche deciso che i missili anticarro come il BGM-71 TOW erano inadeguati e favorivano un analogo dell’AGM-114 Hellfire.
La guerra del Golfo evidenziò l’urgente necessità di elicotteri d’attacco e riconvalidò la valutazione che era necessario un progetto appositamente costruito. (All’epoca, l’esercito cinese dipendeva da elicotteri armati come il Changhe Z-11 e l’Harbin Z-9.) Inoltre, ha dimostrato che il nuovo elicottero d’attacco avrebbe dovuto essere in grado di difendersi da altri elicotteri e aerei. I militari hanno percepito che una volta che il nuovo elicottero d’attacco è entrato in servizio, gli elicotteri esistenti sarebbero stati usati come scout.
L’Armed Helicopter Developmental Work Team (武装直升机开发工作小组) fu formato per sviluppare un nuovo progetto di elicottero medio, invece di basare il nuovo progetto sugli elicotteri leggeri allora in servizio. Gli istituti di ricerca 602nd e 608th hanno iniziato lo sviluppo del programma CHM (6-ton class China Medium Helicopter) nel 1994. Il programma è stato promosso come un progetto civile, ed è stato in grado di garantire una significativa assistenza tecnica occidentale, come ad esempio da Eurocopter (rotor installation design consultancy), Pratt & Whitney Canada (PT6C turboshaft engine) e Agusta Westland (transmission). I cinesi si concentrarono su aree in cui non poteva ottenere aiuto straniero. Il 602 ° Istituto di Ricerca ha chiamato il suo progetto di elicottero armato proposto il WZ-10 (武直; wǔ Zhí; ‘elicottero armato’-10).
Il 602nd Research Institute è stato assegnato come capo progettista, mentre Harbin Aircraft Manufacturing Corporation (HAMC) di China Aviation Industry Corporation II (AVIC II) è stato assegnato come produttore primario. Quasi quattro dozzine di altri stabilimenti hanno partecipato al programma. Secondo fonti cinesi, i voli di prova iniziali sono stati conclusi il 17 dicembre 2003, mentre secondo altre fonti sono stati completati nove mesi prima nel marzo 2003. Secondo Jane’s Information Group, un totale di prototipi 3 aveva completato oltre 400 ore di voli di prova a quest’ora. Nel 2004 sono stati costruiti altri 3 prototipi, per un totale di 6, e una seconda fase di voli di prova è stata conclusa il 15 dicembre 2004. In uno dei voli di prova il futuro comandante in capo dell’Esercito di liberazione del Popolo Ground Force Air Force (PLAGAF), Song Xiangsheng (宋湘生), era a bordo del prototipo. È seguita una terza fase di voli di prova intensivi, che si svolgono sia di giorno che di notte. Nel gennaio 2006 erano stati effettuati test di armi e sensori, tra cui il lancio di munizioni vere. L’elicottero è stato presentato al grande pubblico nel dicembre 2010 e successivamente è entrato in servizio con l’Esercito popolare di Liberazione.
Italiamodifica
Nel 1972, l’esercito italiano iniziò a formare un requisito per un elicottero leggero da osservazione e anticarro. Agusta aveva inizialmente studiato lo sviluppo di un derivato orientato al combattimento del loro elicottero A109 esistente, tuttavia decisero di procedere con lo sviluppo di un progetto di elicottero più ambizioso. Nel 1978, Agusta iniziò formalmente il processo di progettazione di quello che sarebbe diventato l’Agusta A129 Mangusta. L ‘ 11 settembre 1983, il primo dei cinque prototipi A129 effettuò il volo inaugurale del type; il quinto prototipo volò per la prima volta nel marzo 1986. L’Esercito italiano ha ordinato 60 A129.
L’A129 è stato il primo elicottero d’attacco europeo; come tale ha diversi aspetti originali nella sua progettazione, come essere il primo elicottero ad utilizzare un sistema di gestione integrato completamente computerizzato per ridurre il carico di lavoro dell’equipaggio. È stato deciso che gran parte della funzionalità dell’elicottero doveva essere automatizzata; come tale, parti dei sistemi di volo e di armamento sono monitorati e controllati direttamente dai computer di bordo. L’A129 condivide notevoli somiglianze progettuali con il precedente elicottero utility A109 di Agusta; la sezione posteriore dell’A129 è stata derivata dall’A109 e incorporata in una sezione anteriore completamente nuova. La fusoliera dell’A129 è altamente angolare e corazzata per la protezione balistica; le pale del rotore composite sono anche in grado di resistere ai colpi del fuoco del cannone da 23 mm. L’equipaggio di due uomini, composto da un pilota e mitragliere, sedersi in una cabina di pilotaggio tandem convenzionale.
Nel corso degli anni 1980, Agusta cercò di collaborare con Westland Helicopters per sviluppare un elicottero d’attacco leggero comune, altri potenziali partecipanti alla produzione nell’iniziativa congiunta includevano Fokker e Construcciones Aeronáuticas SA. Nel 1986, i governi di Italia, Paesi Bassi, Spagna e Regno Unito hanno firmato un memorandum d’intesa per studiare una versione migliorata dell’A129, in alternativa chiamata Joint European Helicopter Tonal or Light Attack Helicopter (LAH). Nel 1988, erano stati condotti studi di fattibilità per quattro diverse opzioni per il LAH, queste avrebbero avuto tra l ‘ 80% e il 20% di crescita rispetto all’A129 iniziale; entrambe le configurazioni monomotore e bimotore sono state esaminate utilizzando vari nuovi propulsori, così come un nuovo sistema di rotore, carrello di atterraggio retrattile, sensori migliorati e armamento più potente. Tuttavia, il progetto LAH crollò nel 1990 dopo che la Gran Bretagna e i Paesi Bassi decisero autonomamente di ritirarsi dal programma e alla fine procurarsi l’AH-64 Apache.
La Turchia aveva cercato un nuovo elicottero d’attacco dal 1990 per sostituire i loro diminuiti Bell AH-1 Cobra e Bell AH-1 Supercobra flotte. A seguito di un processo di selezione molto prolungato, nel settembre 2007 è stato emesso un ordine per 51 elicotteri TAI/AgustaWestland T129 ATAK, una variante dell’A129 International. Come parte dell’accordo con AgustaWestland, la società turca di difesa TAI ha acquisito i diritti per la futura produzione del T129; TAI intende produrre il T129 per i clienti di esportazione. Vari componenti e sistemi avionici sono destinati ad essere sostituiti con sistemi prodotti in modo indigeno man mano che vengono sviluppati.
Francia, Germania e Spagnamodifica
Nel 1984, i governi francese e tedesco occidentale emisero un requisito per un elicottero da battaglia multiruolo avanzato. Un’impresa comune costituita da Aérospatiale e MBB è stata successivamente scelta come fornitore privilegiato. Secondo le dichiarazioni del ministro della Difesa francese André Giraud nell’aprile 1986, lo sforzo di collaborazione era diventato più costoso di un singolo programma nazionale e si prevedeva che avrebbe richiesto più tempo per essere completato. Nel luglio 1986, un rapporto governativo sul progetto sosteneva che lo sviluppo era stato allontanato dalle esigenze e dalle preferenze dei clienti militari per i quali il Tiger era stato sviluppato.
Sia la Francia che la Germania hanno riorganizzato il programma. Thomson-CSF ha anche assunto la maggior parte del lavoro di sviluppo elettronico del Tiger, come i sistemi visivi e sensori. Nonostante i primi problemi di sviluppo e l’incertezza politica tra il 1984 e il 1986, il programma fu formalmente rilanciato nel novembre 1987; fu a questo punto che nacque una maggiore enfasi sulle capacità anticarro dell’elicottero d’attacco. Tra il 1987 e il 1989 gran parte del quadro organizzativo del progetto è stato rapidamente riqualificato; come l’installazione di un ufficio elicotteri franco-tedesco per fungere da agenzia esecutiva del programma nel maggio 1989.
la Causa della fine della Guerra Fredda e successivi bilanci della difesa diminuisce nel 1990, pressione finanziaria ha portato a ulteriori domande riguardo la necessità per l’intero programma. Nel 1992, Aérospatiale e MBB, tra le altre società, si fusero per formare il Gruppo Eurocopter; ciò ha portato a un notevole consolidamento dell’industria aerospaziale e del progetto Tiger stesso. Nel dicembre 1996 è stato raggiunto un importante accordo tra Francia e Germania che ha cementato le prospettive del Tiger e impegnato lo sviluppo di elementi di supporto, come una serie di progetti missilistici di nuova generazione per l’uso da parte del nuovo elicottero da combattimento.
Il 18 giugno 1999, sia la Germania che la Francia hanno ordinato pubblicamente un lotto iniziale di 160 elicotteri Tiger, 80 per ogni nazione, del valore di 3,3 miliardi di euro. Il 22 marzo 2002, il primo Tiger di produzione è stato lanciato in una grande cerimonia tenutasi presso la fabbrica di Donauworth di Eurocopter; anche se i modelli di produzione hanno iniziato le prove di accettazione iniziali nel 2003, la prima consegna ufficiale all’esercito francese ha avuto luogo il 18 marzo 2005; la prima consegna ufficiale Tiger alla Germania è seguita il 6 aprile 2005. La Germania ha ridotto il suo ordine a 57 a marzo 2013. Nel 2008 OCCAR ha stimato il costo del progetto a €7.300.000.000. Il bilancio francese per l’esercizio 2012 ha fissato la quota del progetto a 6,3 miliardi di euro (circa 8,5 miliardi di dollari), il che implica un costo del programma di 14,5 miliardi di euro (circa 19 milioni di dollari).5 miliardi) ai tre principali partner. Ai prezzi FY2012, il loro 40 HAP costava €27m / unità (~US US 36m) e il loro 40 AVEVA €35.6 m/unità (~US US 48m), inclusi i costi di sviluppo le Tigri francesi costavano €78.8 m (~US US 106m) ciascuna.
Sudafricamodifica
Il progetto Rooivalk iniziò all’inizio del 1984 sotto gli auspici della Atlas Aircraft Corporation, un predecessore di Denel Aviation. Di fronte alla natura sempre più convenzionale della guerra di confine sudafricana, la South African Defence Force ha riconosciuto la necessità di un elicottero d’attacco dedicato e di conseguenza ha avviato il processo di sviluppo di un aereo adatto.
L’Atlas XH-1 Alpha è stato il primo prototipo ad emergere dal programma. È stato sviluppato da una cellula Aérospatiale Alouette III, mantenendo il motore dell’elicottero e i componenti dinamici, ma sostituendo l’abitacolo originale con uno a gradini in tandem, aggiungendo un cannone da 20 mm sul muso e convertendo il carrello in configurazione di coda. L’XH-1 volò per la prima volta il 3 febbraio 1985. I risultati furono alla fine abbastanza buoni da convincere Atlas e la SAAF che il concetto era fattibile, aprendo la porta allo sviluppo del Rooivalk. Durante lo sviluppo del Rooivalk, fu deciso di basare l’aereo sui componenti dinamici dell’Aérospatiale Super Puma, un elicottero più grande e più potente. Questi componenti erano già utilizzati sull’Atlas Oryx, un aggiornamento locale e una modifica dell’Aérospatiale Puma.
Sfortunatamente, lo sviluppo del Rooivalk continuò fino a dopo la conclusione della guerra di confine sudafricana e i bilanci della difesa furono ridotti a causa di cambiamenti parlamentari ai requisiti della national air force. Ciò ha comportato un ampio periodo di sviluppo e produzione a partire dal 1990 fino al 2007, durante il quale sono stati prodotti 12 aerei per l’uso da parte della South African Air Force. Questi aerei sono stati successivamente aggiornati allo standard Block 1F entro il 2011. L’aggiornamento comporta sistemi di targeting migliorati e altri sistemi avionici che consentono all’elicottero di utilizzare missili guidati per la prima volta. Il Mokopa ATGM è stato qualificato come parte del processo di aggiornamento. I componenti del cambio sono stati migliorati e sono stati risolti anche i problemi di raffreddamento con il cannone F2 20 mm.
Il 1 ° aprile 2011, la South African Air Force ha ricevuto i primi cinque di undici (uno dei dodici aerei originariamente consegnati alla SAAF è stato cancellato dopo un incidente) Block 1F Rooivalk aggiornato. Il nono e il decimo elicottero d’attacco Rooivalk sono stati consegnati nel settembre 2012 dopo il loro aggiornamento allo standard operativo iniziale Block 1F. L’undicesimo e ultimo Rooivalk è stato consegnato il 13 marzo 2013.
Indiamodifica
L’esercito indiano schiera il Mil Mi-35 (variante di esportazione del Mi-24V) e HAL Rudra a partire dal 2014. Durante la guerra di Kargil nel 1999, l’Indian Air Force e l’esercito indiano hanno scoperto che c’era bisogno di elicotteri in grado di operare a condizioni così elevate con facilità. Le limitazioni in termini di elevati carichi utili e manovrabilità della flotta Mi-35 esistente hanno contribuito allo sviluppo di velivoli indigeni in India, come l’elicottero da combattimento HAL Light e l’HAL Rudra, per eseguire operazioni di combattimento ad alta quota multi-ruolo. L’HAL Rudra era una versione modificata dell’HAL Dhruv, priva di importanti modifiche alla cellula per creare rapidamente una variante armata per l’esercito indiano.
L’HAL Light Combat Helicopter (LCH) è un elicottero d’attacco appositamente costruito, espressamente progettato per superare diverse carenze operative dei precedenti velivoli ad ala rotante. Nel 2010, l’Indian Air Force avrebbe dovuto acquisire 65 LCH mentre il Corpo dell’aviazione dell’esercito indiano avrebbe dovuto procurarsi anche 114 LCH per i propri scopi. Durante febbraio 2020, l’LCH è stato dichiarato pronto per la produzione, la catena di montaggio finale è stata stabilita presso la divisione elicotteri di HAL a Bangalore.