あまりにも頻繁に、格言、”お金はあなたに幸福を買うことはできませんが、それはあなたに多くの馬力を買うことができます—それは同じことです”は、非常に多くのパフォーマンス愛好家の手口です。 そして確かに、非侵襲的なECUのreflashesの今日の世界では、より大きく、はるかに有効なインタークーラー、および過給機のrebuildersの不足は、加えられた馬力容易に達成可能 しかし、追加された馬力は、その推進技術と同じくらい良いだけであり、追加のうなり声の量は、重い船舶がその重さの半分の機械のように振る舞うこ これはもちろん、質量効果の抗力係数とは大いに関係していますが、今日の議論では、主に以前のトピックに焦点を当てます。
よりよく理解する
ここに簡単な例があります：1,000ポンドの重さの1,000馬力の車を想像してみてください。 これは、1,000を1,000で割ったものが1に等しいため、1:1（または1対1）の電力対重量比を持つことになります。 さて、2,000ポンドの重さ1,000馬力の車を想像してみてください。 明らかに、第二の車は、そのパワー対重量比が半分、またはであるとして、最初のものよりも遅いです。5:1、1,000を2,000で割ったものは半分です。 3,000ポンドの車の1,000馬力は、1,000を3,000で割ったものになります。333:1、または1馬力ごとに3ポンドの重量があります。 したがって、効果的には、パワー対重量比の最初の数が高いほど、車両はより活発になります。
いくつかの機能例として、今年のIJSBA世界決勝でプロランアバウトオープンで世界選手権を獲得するために乗ったGyorgy-kaszaのオールカーボンファイバー RXP-Xと、V-Tech Tunedのターボチャージャー付きSea-Doo Spark kitを使用します。 V-Tech Tuneのターボチャージャー付きスパークの場合、数字はかなり印象的です：在庫405ポンドの2アップスパークから始まり、V-Techのキットは、ターボ、BOV、インタークーラー、配管の形で20ポンドのすぐ下に追加され、重量は約430ポンドになります。 しかし、そのピーク時に実行するようにインストールされ、調整されたとき、ブーストスパークは印象的な200馬力を生成します。 計算すると、それはV-TechのSparkにパワー対重量比を与えます。46:1、今日のディーラーで利用可能な任意の過給PWCよりもはるかに優れた数（下記参照）。
さて、さらに物事をプッシュするために、私たちはKaszaのRXP-Xを見てみましょう。 完全に水ジャケット付きボルグワーナーターボチャージャーと工場シードゥーインタークーラーによって押さ根本的にチューニングされた1630cc Rotax3気筒を搭載し、彼のRXP-XはE100エタノールの食事を供給されています。 ワイドオープンでは、重く改造されたRXP-Xは驚異的な650馬力が可能ですが、競争の使用のためにエンジンを維持する500HPにデチューンされました。 639ポンドを500馬力で割ると、の比率が得られます。78:1. それが500馬力から650馬力に変更されると、信じられないほどの1.02：1、または文字通り1馬力あたりのポンドの比率が得られます。 これはもちろん、アフターマーケットやプロのレーサーが達成できるものですが、消費者の99パーセントにとって、私たちはここから工場の機器に焦点を当て:
小型パッケージからの大きなパワー
過去三年間で、私たちは強力で軽量なエンジンの開発にかなりの努力を見てきました。 この傾向から出てくるパワープラントは、彼らの技術の画期的なだけでなく、彼らの進歩に非常に有益な両方です。 Sea-Dooは、Ace900（Advanced Combustion Efficiency）の3気筒、4ストロークで車輪を動かし、Polytec-hewn Sparkで最初に発見され、2017GTIとGTI SEで発見されました。 すべてのアルミニウム工場（および2015年からRotaxによって導入されたすべてのその後装備されたACE誘導体）は、重い鋼プレスインスリーブを交換するために、独自の溶射プロセスを介してアルミニウムケーシングのシリンダー壁に直接適用される新しいプラズマコーティングを採用している。
同様に、Rotaxの再設計されたシリンダーヘッドは、デュアルカムシャフトを採用し、ACEの高度な燃焼効率を支援する四つのバルブを動作させます（get it？). タイトなクエンチと優れた吸排気ランナーは、特に高出力（HO）90馬力のチューンを生産する上で、頭に勝者を作ります。 そしてアフターマーケットのreflashesは害なしで110ポニーに灯心の上で電話をかけます。 わずか998ccの変位は、わずか1リットルは、そのパワー対重量比をで配置し、単に100ポンドでスケールをヒントします。9：1、または0。9-1ポンドあたりの馬力（つまり、私たちのベースラインとして株式90HPを使用して）。 そこから上がると、エース1500HOは、宣伝された230馬力を生産し、194ポンドの重量を量る、1.2：1の比率を稼いでいる;最強のエース300は、推定された同じ重量で1.6：1の比をフェッチする。
昨年、ヤマハの応答は、すべての新しいTR-1 1,049cc（1リットル）3気筒4ストロークパワープラントであり、MR-1 4気筒を置き換えました。 新しいデュアルオーバーヘッドcammed、3気筒は、古いエンジンよりも13パーセント以上の馬力（公式の125馬力）を提供するだけでなく、発信エンジンの重さの20パーセ 2017年には、TR-1はわずかに変更された兄弟、TR-1EXを取得し、軽量でシングルピースフライホイール/カプラーと再設計された排気ログスタイルのマニホールドを搭載し、出力を100馬力に落とした。 124ポンドで重量を量る、TR-1は1:1の比率を振るう、と。軽量でありながら強力なTR-1EXのための9：1。
カワサキは300馬力のスーパーチャージャー付き1リットル（998cc）4気筒h2rスーパーバイク（そしてその後のストリートリーガルH2バージョンは197ポニーを売り込んだ）でオートバイ業界を揺るがしたが、新しいSX-Rに登場するエンジンは、ウルトラLXとSTX-Rからの1.5リットル（1,498cc）4気筒四ストロークである。15f.背骨を壊す208ポンドで160馬力を生産し、これは川崎の比率をで置きます。76:1,よく上記のエンジンのいずれかのそれよりも下.
馬力戦争ではなく、本格的な戦争
メーカーは、優れた燃費への最も簡単なルートは、重量を剃り、エンジン消費を抑えることで見つけることができることを学 製造業者は、従来のFMCの船体をPolyTecの船体に置き換え、90馬力のACE900に動力を与えることによって、レクリエーションサイズのランナバウトから驚異的な150ポンドを削減し、機械を790ポンドから640ポンドに落としました。
もちろん、シー-ドゥーのポリテックは、BRPが2アップランナバウトを生産する唯一のメーカーとしての地位を維持することを可能にしました405ポンド（川崎のすぐにリリースされるSX-Rスタンドアップよりも150ポンド近い）の重さを持つ。 BRPは、何万人ものスパークオーナーが発見したように、クラフトが軽量で軽快なままであれば、一日の価値のある楽しさとスリルを最小限の馬力で持つこ:
完全にfzシリーズを引退するヤマハの決定は、パフォーマンス愛好家の多くを動揺させ、多くは非常に多くの発信FZに慣れてきた特性を欠いているため、新 しかし、輝きは光GP1800プラットフォームで発見された：それはFZRよりも769ポンド-22ポンド少ないで入ってくる–まだ出てくるマシンのパワーのすべてで。 そしてFZRとは違って、GP1800は前任者に利用できなかった特徴と前に来る: ライド、ヤマハのクイックレスポンス電気トリムシステム、および折り畳み式のスイムステップ。 GPのMS13,999MSRPは、fzrのprice14,799の値札をhand800で手際よく打ち負かしています）。 これらのアイテムがなければ、GPは引退したFZRよりも完全な50ポンド少ないと推定されています。
さらに重要なことは、ヤマハのNanoXcelとNanoxcel2技術へのコミットメントでした。 ヤマハのエンジニアは、軽量でありながら構造の完全性を維持する”ナノテクノロジー設計材料”の開発に長年携わってきました”ナノ粘土とガラスのマイクロバブルを組み合わせて、より少ない材料を使用する新しい強力な樹脂を開発しました。 NanoXcel2で使用されるガラスマイクロ泡は新しい外皮およびデッキの強さ、剛性率およびライト級選手に貢献する他の充填材より小さく、強いです。”結果は、ヤマハFZRとFX SVHOから、それぞれ35ポンドと46ポンドの重量の即時の低下でした。
最高速度は、スロットル位置決めセンサーとGPS速度計（つまり、工場出荷時の在庫モデルについて厳密に話すとき）を介して任意に制限されていますが、レーダ このような数字は、各ユニットを追跡し、空気と水温（気圧など）の変動を修正するために費やされた徹底的な時間とドルなしでは容易に利用できませ）、私たちは、パフォーマンスの船舶の分野でいくつかの主要な選手の内訳とそのパワー対重量比を持っていますか:
川崎*
’17ウルトラ310X1,051.8ポンド。 （918ポンド） （乾燥重量）310HP。33:1
’17ウルトラ310R1047.4ポンド。 (914) （乾燥重量）310HP。34:1
’17Ultra310LX1,073.8lbs. （940ポンド） （乾燥重量）310HP。32:1
’17 160HP29:1
*川崎のすべての単位は重量に因数分解される完全な石油およびガスを含む縁石の重量と、広告される。 私たちは、燃料の20ガロンのために計算しました6.183ガロンあたり124ポンドに相当するポンド、および油の5クォート、9ポンドに相当します; 各総単位の広告された縁石の重量から取除かれるすべての合計133ポンド。
シー-ドゥー
’17RXP-X300 850ポンド。 （乾燥重量）300HP。35:1
’17RXT-X300 914ポンド。 （乾燥重量）300HP。33:1
’17GTXリミテッド300 909ポンド。 （乾燥重量）300HP。33:1
’17RXT260 824ポンド. （乾燥重量）260HP。31:1
’17GTR-X230 821ポンド。 （乾燥重量）230HP。28:1
’17GTR230 807ポンド。 （乾燥重量）230HP。29:1
ヤマハ
’17GP1800 769ポンド。 （乾燥重量）260HP。34:1
’17FX SVHO833ポンド. （乾燥重量）260HP。31:1
’17FX SVHOクルーザー836ポンド. （乾燥重量）260HP。31:1
’17 767 （乾燥重量）180HP。23:1
’17スーパージェット306ポンド。 （乾燥重量）73HP。24:1
最高のパワー対重量比を備えたトップ5’17PWC:
’17RXP-X300 850ポンド。 （乾燥重量）300HP。35:1
’17GP1800 769ポンド。 （乾燥重量）260HP。34:1
’17ウルトラ310R1047.4ポンド。 (914) （乾燥重量）310HP。34:1
’17RXT-X300 914ポンド。 （乾燥重量）300HP。33:1
’17ウルトラ310X1,051.8ポンド。 （918ポンド） （乾燥重量）310HP。33:1
