Orașele întinse devin din ce în ce mai urbane

cele mai mari 25 de „orașe întinse” din SUA continuă să crească într—un ritm extraordinar în acest deceniu-dar creșterea lor include acum cartiere complete, pe lângă extinderea fragmentată.

orașe întinse—cum ar fi Houston, Phoenix, San Antonio, San Diego și Dallas, predominant în Sunbelt—au crescut mai ales în timpul „epocii extinderii”, din 1950 până în 2010. Deși aceste orașe au downtown-uri și cartiere tradiționale, dezvoltarea suburbană convențională cu artere de circulație numai acoperă marea majoritate a suprafeței lor terestre.

orașele întinse definesc metropola americană modernă, iar luptele lor recente de a revendica cartierele tradiționale reflectă o tendință națională. Downtowns lor-neglijate de mai multe decenii—au venit înapoi la viață în ultimele două decenii. „Downtown a avut câteva sute de locuitori în urmă cu 20 de ani. Acum are mai mult de 8.000—un număr limitat în mare parte de oferta de locuințe”, scrie revista D din Dallas.

când vine vorba de modele de creștere, orașele întinse contează. Cele mai mari 25 sunt acasă la 20.7 milioane de oameni-și ancorează regiunile metro cu 53 de milioane de oameni, aproximativ o șesime din populația SUA.

acest lucru poate fi greu de imaginat astăzi—dar în 1950 acestea erau orașe compacte, mici – până la mijlocii. Doar trei-Houston, Dallas și San Antonio-aveau o populație de peste 400.000. Acum sunt cele mai mari orașe din SUA după suprafață și printre cele mai mari din punct de vedere demografic—șase au mai mult de un milion de locuitori, iar Houston, cel mai populat, depășește 2,3 milioane. Astăzi, orașele întinse devin din ce în ce mai dense prin umplere, dezvoltare orientată spre tranzit (TOD) și modernizare suburbană.

orașele întinse au capacitatea de a crește în toate direcțiile—în sus, în interior și în exterior. Rata lor ridicată de creștere facilitează noi proiecte urbane majore care nu ar fi fezabile pe piețele mai reci, dar, de asemenea, găzduiește în continuare dezvoltarea suburbană convențională în limitele lor.

formă urbană, infrastructură și demografie

aceste orașe au o densitate sub medie, la 2.750 de persoane pe milă pătrată. Scorul mediu de mers pe jos este de 40, care este foarte dependent de automobile. Cu toate acestea, unele dintre aceste orașe au excelent, distinctiv, downtowns istorice și o bună aprovizionare de cartiere walkable în și în jurul miezului. Orașele întinse au un procent relativ ridicat de locuințe detașate unifamiliale-56% din totalul locuințelor. În cele mai mari orașe tradiționale, această cifră este de numai 22%.

din cauza infrastructurii și a modelelor construite din 1950, doar 6% dintre locuitori merg pe jos, merg cu bicicleta sau merg în tranzit pentru a lucra în orașe întinse. Deoarece sunt atât de dependenți de automobile, impun rezidenților costuri de transport mult mai mari. Costurile combinate de locuințe și transport reprezintă în medie aproximativ 50% din venitul mediu al gospodăriei, față de aproximativ 40% în orașele tradiționale.

orașele întinse sunt identificate prin epoca lor de creștere. În 1950 aveau mai puțin de 50% din populația lor din 2010. Granițele s-au extins substanțial prin anexare și consolidare. Acestea contrastează cu orașele tradiționale, care aveau o populație din 1950 de cel puțin 75 la sută din populația din 2010, cu puțină extindere a frontierelor după 1950.

orașele tradiționale sunt construite în mare parte pe o rețea. Orașele întinse constau în cea mai mare parte din modele convenționale de artă suburbană. Între ele sunt orașe semi—tradiționale—cum ar fi Los Angeles și Denver-compus din aproximativ un amestec de 50-50. Iată o diagramă care arată cantitatea aproximativă de cartiere tradiționale din trei tipuri de orașe—tradiționale, semi-tradiționale și întinse.

orașele întinse sunt locuri diverse-aproximativ o treime din populație este hispanică. Venitul mediu al gospodăriei depășește 54.000 de dolari, ceea ce este aproximativ același cu orașele tradiționale. Criminalitatea este relativ scăzută în orașele întinse, deși Moartea și rănirea cauzată de automobile sunt mai mari decât orașele tradiționale.

orașele întinse au multe în comun cu multe suburbii. Rețelele stradale suburbane sunt bariere majore în calea urbanismului în orașele întinse. În ciuda legilor și politicilor stradale complete pe scară largă, sarcina de a reforma vaste rețele de artere post-1950—sau chiar de a determina inginerii să abordeze serios problema—este extrem de dificilă. În afara cartierelor tradiționale, dezvoltarea urbană plimbabilă în orașele întinse ia forma unor noduri-în jurul opririlor de tranzit, unde coletele pot fi modernizate și, ocazional, site-urile greenfield planificate ca comunități complete.

tendințe în orașele întinse

multe dintre aceste orașe investesc în transportul feroviar sau în alt tranzit rapid, care formează o armătură pentru noduri de mers pe jos, cu utilizare mixtă, care urmează să fie construite în jurul stațiilor. Phoenix ‘ s Valley Metro light rail system a cunoscut o dezvoltare substanțială în jurul stațiilor-ajutând sistemul să lovească 50.000 de călăreți pe zi în 8 ani în loc de 20, ținta proiectată.

Valea Soarelui reformează o parte din vasta sa țesătură suburbană. „Phoenix are unele dintre cele mai bine proiectate re-locuiri la scară mică ale mall-urilor de benzi în spații mari de adunare”, spune Ellen Dunham-Jones de la Universitatea Georgia Tech, autor al retrofitting Suburbia.

Phoenix a adoptat coduri bazate pe formulare în jurul stațiilor de tranzit. În această privință, Phoenix este ca Nashville, El Paso și Dallas. Austin, de asemenea, a anunțat recent o reformă zonare inițiată pentru un centru de tranzit prietenos.

metroul ușor oferă un cadru pentru TOD în orașe precum Charlotte. Clădirile de apartamente se ridică peste tot în Charlotte, cu scopul de a atrage milenii, notează temperat. Peste 12.300 de unități erau în construcție la începutul anului 2016, cu aproximativ 13.500 de unități planificate. Charlotte crește la centru și la margine, dar „oamenii doresc conectivitate între ei și experiențe, iar acele locuri care pot oferi cele mai multe experiențe într-un mod accesibil pot comanda prime și valoare în timp”, spune Borded, adăugând că pentru a ajuta la soluționarea miilor pe noii sosiți, noile dezvoltări trebuie să creeze o experiență mai urbană. Un astfel de plan ar transforma 1.300 de acri între aeroport și râu într-un nou cartier urban cu utilizare mixtă, cu o malul mării.

Austin se mândrește cu modernizări la scară largă. Fosta reamenajare a Aeroportului Mueller din oraș este un nou sector al orașului construit cu un nou design urban la aproximativ trei mile de centrul orașului. Domeniul este un nou centru urban pe terenul unei foste fabrici și campus IBM, inclusiv reamenajarea zonelor mari de parcare. Austin Community College a re-locuit Highland Mall—cu locuințe noi care urmează să fie construite pe parcări. Coridorul rezoning a urbanizat mall—uri de benzi în Districtul Congresului de Sud-chiar peste râu de centrul orașului.

în San Jose, centrul orașului Santana Row cu utilizare mixtă-în mare parte retail de înaltă calitate, divertisment și rezidențial—a dovedit piața urbanismului într-o zonă suburbană convențională la trei mile vest de centrul orașului. Acum, că Santana Row a creat un centru walkable, este obtinerea unui aflux mare de locuri de muncă, spune Dunham-Jones. Au urmat proiecte urbane mai accesibile în centrul orașului. Coridoarele au fost rezonate pentru a permite dezvoltarea compactă cu utilizare mixtă în San Jose.

Houston are numeroase reamenajări suburbane, mai ales CityCentre, reamenajarea unui mall într-un centru de oraș cu utilizare mixtă. Acest proiect creează cadrul fizic pentru Comunitate într-o parte a orașului care nu avea niciunul.

Nashville beneficiază de unele dintre „cele mai bune Locuințe de mijloc lipsă și micro-umplere cu amănuntul oriunde”, spune Dunham-Jones. Trei mall-uri moarte sunt reconstruite în moduri care cresc diversitatea și walkability. Noi proiecte urbane precum Gulch au creat mai mult urbanism lângă centrul orașului. Coridoarele care duc spre centrul orașului devin mixte-utilizare-compact de dezvoltare.

chiar și Oklahoma se alătură tendinței. Guthrie Green, un parc urban din Tulsa Brady Arts District, este punctul zero pentru revitalizarea cartierelor” guler ” din apropierea orașului. Oklahoma City are un nou proiect major de umplere urbană numit Districtul Wheeler, 135 acri pe un fost aeroport la o milă de centrul orașului. Orașul a aprobat recent 120 de milioane de dolari în finanțare cu creștere fiscală pentru noul cartier cu utilizare mixtă de pe râul Oklahoma, care va avea aproximativ 2.000 de unități de locuințe.

urbanism Regional

zonele de metrou de toate tipurile devin din ce în ce mai urbane și mai accesibile în modelele lor de creștere, potrivit cercetărilor efectuate de Locus, o parte a Smart Growth America.

zonele metropolitane care cuprind orașe întinse au un „indice de cotă echitabilă” de 2,3, ceea ce înseamnă că dezvoltarea comercială în zona lor de metrou este în tendință spre „urbanism walkable” la un raport de aproximativ 2,3:1. Indicele măsoară creșterea sau scăderea cotei de piață marginale pentru absorbția netă a bunurilor imobiliare pentru o anumită perioadă de timp, comparativ cu cota de piață la începutul acelei perioade de timp, explică Locus.

forma urbană a principalelor orașe poate influența modelele urbane în toate zonele metroului. Regiunile centrate de orașele tradiționale au un indice de cotă echitabilă de aproximativ 3, în timp ce regiunile din jurul orașelor întinse devin din ce în ce mai urbane—dar într-un ritm mai lent.

concluzie

datorită erei lor de creștere rapidă, orașele întinse au cunoscut o fragmentare maximă a mediului construit. Acum, aceste orașe au redescoperit valoarea construirii cartierelor și centrelor coezive.

Downtown-urile orașelor întinse au fost printre primele care au reînviat. Un prim exemplu este Fort Worth, care a reconstruit un centru plimbabil pe parcursul a două decenii, culminând cu fabuloasa piață Sundance (vezi fotografia din partea de sus a articolului). Piața în creștere a vieții urbane a readus și cartierele adiacente. Investițiile în tranzit oferă oportunități pentru locuri urbane plimbabile. Pe măsură ce mall-urile suburbane majore și alte facilități devin învechite, orașele întinse au puterea pieței pentru a le reconstrui ca centre cu utilizare mixtă.

în această epocă în care locurile urbane pietonale revin, orașele întinse dezvoltă cartiere și centre urbane coezive. Cu toate acestea, țesătura lor suburbană convențională este vastă, iar rețelele stradale post-1950 sunt dificil de transformat. Orașele întinse vor rămâne în mare parte orașe întinse, dar locuitorii lor vor avea oportunități din ce în ce mai mari pentru o viață urbană plimbabilă.