Die größten 25 „weitläufigen Städte“ in den USA wachsen in diesem Jahrzehnt immer noch enorm — aber ihr Wachstum umfasst jetzt neben der fragmentierten Zersiedelung auch komplette Stadtteile.
Weitläufige Städte — wie Houston, Phoenix, San Antonio, San Diego und Dallas, überwiegend im Sunbelt — wuchsen hauptsächlich während des „Zeitalters der Zersiedelung“ von 1950 bis 2010. Obwohl diese Städte traditionelle Innenstädte und Nachbarschaften haben, Die konventionelle Vorstadtentwicklung mit reinen Durchgangsstraßen deckt den größten Teil ihrer Landfläche ab.
Weitläufige Städte definieren die moderne amerikanische Metropole, und ihre jüngsten Kämpfe um die Rückeroberung traditioneller Viertel spiegeln einen nationalen Trend wider. Ihre seit Jahrzehnten vernachlässigten Innenstädte sind in den letzten zwei Jahrzehnten wieder zum Leben erweckt worden. „Downtown hatte vor 20 Jahren ein paar hundert Einwohner. Jetzt hat es mehr als 8.000 — eine Zahl, die hauptsächlich durch das Wohnungsangebot begrenzt ist „, schreibt das D Magazine aus Dallas.
Wenn es um Wachstumsmuster geht, sind weitläufige Städte wichtig. Die größten 25 sind die Heimat von 20.7 Millionen Menschen – und sie verankern Metropolregionen mit 53 Millionen Menschen, etwa einem Sechstel der US-Bevölkerung.
Das mag heute schwer vorstellbar sein – aber 1950 waren das kompakte, kleine bis mittelgroße Städte. Nur drei – Houston, Dallas und San Antonio — hatten mehr als 400.000 Einwohner. Jetzt sind sie die größten US—Städte nach Landfläche und gehören zu den größten demographisch-sechs haben mehr als eine Million Einwohner und Houston, die bevölkerungsreichste, Tops 2,3 Millionen. Heute werden weitläufige Städte durch Infill, transitorientierte Entwicklung (TOD) und vorstädtische Nachrüstung dichter.
Weitläufige Städte haben die Fähigkeit, in jede Richtung zu wachsen – nach oben, nach innen und nach außen. Ihre hohe Wachstumsrate ermöglicht große neue städtische Projekte, die in kühleren Märkten nicht realisierbar wären, aber auch die konventionelle Vorstadtentwicklung innerhalb ihrer Grenzen.
Stadtform, Infrastruktur und Demografie
Diese Städte haben mit 2.750 Einwohnern pro Quadratmeile eine unterdurchschnittliche Dichte. Die durchschnittliche Gehpunktzahl beträgt 40, was sehr automobilabhängig ist. Dennoch haben einige dieser Städte ausgezeichnete, unverwechselbare, historische Innenstädte und eine gute Versorgung mit begehbaren Vierteln in und um den Kern. Weitläufige Städte haben einen relativ hohen Anteil an Einfamilienhäusern – 56 Prozent des gesamten Wohnraums. In den größten traditionellen Städten sind es nur 22 Prozent.
Aufgrund der Infrastruktur und der gebauten Muster seit 1950 gehen nur 6 Prozent der Einwohner zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem Transit zur Arbeit in weitläufigen Städten. Weil sie so stark vom Auto abhängig sind, verursachen sie den Bewohnern viel höhere Transportkosten. Die kombinierten Wohnungs- und Transportkosten machen durchschnittlich etwa 50 Prozent des mittleren Haushaltseinkommens aus, verglichen mit etwa 40 Prozent in traditionellen Städten.
Weitläufige Städte werden durch ihre Ära des Wachstums identifiziert. 1950 hatten sie weniger als 50 Prozent ihrer Bevölkerung von 2010. Die Grenzen haben sich durch Annexion und Konsolidierung erheblich erweitert. Sie stehen im Gegensatz zu traditionellen Städten, in denen 1950 mindestens 75 Prozent der Bevölkerung von 2010 lebten und die Grenzen nach 1950 kaum erweitert wurden.
Traditionelle Städte sind meist auf einem Gitter gebaut. Weitläufige Städte bestehen meist aus konventionellen vorstädtischen Durchgangsstraßen. Dazwischen liegen halbtraditionelle Städte – wie Los Angeles und Denver —, die aus einem 50-50-Mix bestehen. Hier ist ein Diagramm, das die ungefähre Anzahl traditioneller Viertel in drei Arten von Städten zeigt — traditionell, halbtraditionell und weitläufig.
Weitläufige Städte sind vielfältige Orte – etwa ein Drittel der Bevölkerung ist spanisch. Das durchschnittliche Haushaltseinkommen übersteigt 54.000 US-Dollar, was in etwa dem traditioneller Städte entspricht. Die Kriminalität ist in weitläufigen Städten relativ gering, obwohl Tod und Verletzung durch das Auto höher sind als in traditionellen Städten.
Weitläufige Städte haben viel mit vielen Vororten gemeinsam. Vorstädtische Straßennetze sind große Hindernisse für den Urbanismus in weitläufigen Städten. Trotz weit verbreiteter Straßengesetze und -richtlinien ist es enorm schwierig, riesige Durchgangsstraßennetze nach 1950 zu reformieren — oder sogar Ingenieure dazu zu bringen, das Problem ernsthaft anzugehen. Außerhalb traditioneller Nachbarschaften erfolgt die begehbare Stadtentwicklung in weitläufigen Städten in Form von umlaufenden Transithaltestellen, an denen Parzellen nachgerüstet werden können, und gelegentlich als komplette Gemeinden geplanten Greenfield-Standorten.
Trends in weitläufigen Städten
Viele dieser Städte investieren in den Schienen- oder anderen Schnellverkehr, der eine Armatur für begehbare, gemischt genutzte Knoten bildet, die um Bahnhöfe herum gebaut werden. Phoenix Valley Metro Light Rail System hat erhebliche Entwicklung rund um Stationen erlebt-das System zu helfen, 50.000 Fahrer pro Tag in 8 Jahren statt 20, das projizierte Ziel zu treffen.
Das Tal der Sonne reformiert einen Teil seines riesigen Vorstadtgefüges. „Phoenix hat einige der am besten gestalteten kleinen Umsiedlungen von Einkaufszentren in große Versammlungsräume“, sagt Ellen Dunham-Jones von der Georgia Tech University, Autorin von Retrofitting Suburbia.
Phoenix hat formularbasierte Codes für Transitstationen übernommen. In dieser Hinsicht ist Phoenix wie Nashville, El Paso und Dallas. Austin kündigte kürzlich auch eine Zonenreform an, die für eine transitfreundliche Innenstadt eingeleitet wurde.
Light Rail bietet einen Rahmen für TOD in Städten wie Charlotte. In ganz Charlotte steigen die Wohngebäude, um Millennials anzuziehen, Notizen gebremst. Mehr als 12.300 Einheiten befanden sich Anfang 2016 im Bau, rund 13.500 weitere sind geplant. Charlotte wächst im Zentrum und am Rande, aber „die Menschen sehnen sich nach Konnektivität untereinander und nach Erfahrungen, und die Orte, die die meisten Erfahrungen auf zugängliche Weise liefern können, können im Laufe der Zeit Prämien und Werte erzielen“, sagt Curbed und fügt hinzu, dass neue Entwicklungen eine urbanere Erfahrung schaffen müssen, um die Tausende von Neuankömmlingen zu begleichen. Ein solcher Plan würde 1.300 Hektar zwischen dem Flughafen und dem Fluss in ein neues städtisches Viertel mit gemischter Nutzung und einer Uferpromenade verwandeln.
Austin verfügt über umfangreiche Nachrüstungen. Die ehemalige Mueller Airport Redevelopment der Stadt ist ein neuer Stadtbereich mit neuem städtebaulichen Design etwa drei Meilen von der Innenstadt gebaut. Die Domain ist ein neues urbanes Zentrum auf dem Gelände einer ehemaligen IBM-Produktionsstätte und eines Campus, einschließlich der Sanierung großer Parkplätze. Das Austin Community College bewohnte die Highland Mall erneut – mit neuen Wohnungen, die auf den Parkplätzen gebaut werden sollten. Corridor Rezoning hat Einkaufszentren im South Congress District urbanisiert – direkt gegenüber dem Fluss von der Innenstadt.
In San Jose, die Santana Row Mixed-use Town Center—weitgehend High-End—Einzelhandel, Unterhaltung und Wohnen – bewies den Markt für Urbanismus in einem konventionellen Vorort drei Meilen westlich der Innenstadt. Jetzt, da Santana Row ein begehbares Zentrum geschaffen hat, gibt es einen großen Zustrom von Arbeitsplätzen, sagt Dunham-Jones. Weitere erschwingliche städtische Projekte folgten in der Innenstadt. Korridore wurden neu eingeteilt, um eine gemischt genutzte kompakte Entwicklung in San Jose zu ermöglichen.
Houston hat zahlreiche vorstädtische Nachrüstungen, vor allem CityCentre, die Sanierung eines Einkaufszentrums in ein gemischt genutztes Stadtzentrum. Dieses Projekt schafft den physischen Rahmen für die Gemeinschaft in einem Teil der Stadt, der keine hatte.
Nashville profitiert von einigen der „besten fehlenden mittleren Gehäuse und Mikro-Einzelhandel Infill überall“, sagt Dunham-Jones. Drei tote Einkaufszentren werden auf eine Weise umgebaut, die die Vielfalt und Begehbarkeit erhöht. Neue städtische Projekte wie The Gulch schufen mehr Urbanismus in der Nähe der Innenstadt. Korridore, die in die Innenstadt führen, erhalten eine kompakte Entwicklung mit gemischter Nutzung.
Sogar Oklahoma schließt sich dem Trend an. Guthrie Green, ein Stadtpark in Tulsa Brady Arts District, ist Ground Zero für die Revitalisierung von „Kragen“ Nachbarschaften in der Nähe der Innenstadt. Oklahoma City hat ein großes neues urbanes Infill-Projekt namens Wheeler District, 135 Hektar auf einem ehemaligen Flughafen eine Meile von der Innenstadt entfernt. Die Stadt genehmigte vor kurzem $ 120 Millionen in Steuererhöhung Finanzierung für die neue gemischt genutzte Nachbarschaft am Oklahoma River, die etwa 2.000 Wohneinheiten haben wird.
Regionaler Urbanismus
Metropolregionen aller Art werden immer urbaner und begehbarer in ihren Wachstumsmustern, so die Forschung von Locus, einem Teil von Smart Growth America.
Die Metropolregionen, die weitläufige Städte umfassen, haben einen „Fair Share Index“ von 2,3, was bedeutet, dass die kommerzielle Entwicklung in ihrem U-Bahn-Gebiet in einem Verhältnis von etwa 2,3: 1 in Richtung „begehbarer Urbanismus“ tendiert. Der Index misst den marginalen Marktanteilsanstieg oder -rückgang für die Nettoabsorption von Immobilien für einen bestimmten Zeitraum im Vergleich zum Marktanteil zu Beginn dieses Zeitraums, erklärt Locus.
Die städtische Form der Hauptstädte kann die städtischen Muster in den Metropolregionen beeinflussen. Die von traditionellen Städten zentrierten Regionen haben einen Fair Share Index von etwa 3, während die Regionen, die weitläufige Städte umgeben, urbaner werden — jedoch langsamer.
Fazit
Aufgrund ihres rasanten Wachstums erlebten weitläufige Städte eine maximale Fragmentierung der gebauten Umwelt. Jetzt haben diese Städte den Wert des Aufbaus zusammenhängender Nachbarschaften und Zentren wiederentdeckt.
Die Innenstädte weitläufiger Städte gehörten zu den ersten, die wiederbelebt wurden. Ein Paradebeispiel ist Fort Worth, das im Laufe von zwei Jahrzehnten eine begehbare Innenstadt umgebaut hat, die im fabelhaften Sundance Square gipfelte (siehe Foto oben im Artikel). Der steigende Markt für urbanes Wohnen hat auch angrenzende Viertel zurückgebracht. Investitionen in den Transit bieten Möglichkeiten für begehbare städtische Orte. Da große vorstädtische Einkaufszentren und andere Einrichtungen veraltet sind, haben weitläufige Städte die Marktstärke, sie als gemischt genutzte Zentren wieder aufzubauen.
In diesem Zeitalter, in dem begehbare urbane Orte ein Comeback feiern, entwickeln weitläufige Städte zusammenhängende Stadtteile und urbane Zentren. Doch ihr konventionelles Vorstadtgefüge ist riesig und die Straßennetze nach 1950 sind schwer zu transformieren. Weitläufige Städte werden größtenteils weitläufige Städte bleiben, aber ihre Bewohner werden wachsende Möglichkeiten für ein begehbares städtisches Leben haben.
Der Durchschnittswert wurde unter Berücksichtigung der relativen Bevölkerung und des Fair Share Index der Regionen ermittelt, in denen Daten von Locus verfügbar sind.