prea des, maxim, „banii nu pot cumpăra fericirea, dar se poate cumpăra mai multe cai putere — și asta e același lucru” este Modus operandi de atât de mulți entuziaști de performanță. Și sigur, în lumea de astăzi de reflash-uri ECU non-invazive, intercoolere mai mari și mult mai eficiente, și nici o aprovizionare scurt de reconstructoare supraalimentator, adăugat cai putere este la fel de ușor de atins ca niciodată înainte. Cu toate acestea, puterea adăugată este la fel de bună ca și propulsia ambarcațiunii și nici o cantitate de mormăit suplimentar nu poate face ca o ambarcațiune grea să se comporte ca o mașină pe jumătate din heft. Desigur, acest lucru are o mare legătură cu coeficienții de tracțiune în masă, dar pentru discuția de astăzi, ne vom concentra în principal pe subiectul anterior.
venind la o mai bună înțelegere
Iată un exemplu simplu: imaginați-vă o mașină de 1.000 de cai putere care cântărea 1.000 de lire sterline. Ar avea un raport putere-greutate de 1: 1 (sau unu la unu), deoarece 1.000 împărțit la 1.000 este egal cu 1. Acum, imaginați-vă o mașină de 1.000 de cai putere care cântărește 2.000 de lire sterline. Evident, a doua mașină este mai lentă decât prima, deoarece raportul putere-greutate este jumătate sau .5: 1, deoarece 1.000 împărțit la 2.000 este jumătate. Un 1.000 de cai putere într-o mașină de 3.000 de kilograme ar fi 1.000 împărțit la 3.000, egal .333: 1, sau pentru fiecare 1 cai putere există 3 kilograme de greutate și așa mai departe. Deci, în mod eficient, cu cât este mai mare primul număr în Raportul putere-greutate, cu atât vehiculul va fi mai plin de viață.
ca câteva exemple de funcționare, vom folosi toate fibra de carbon RXP-X de la Gy Unktocrgy Kasza, pe care l-a călărit pentru a câștiga un Campionat Mondial În Pro Runabout deschis la Finala Mondială ijsba din acest an, și kitul turbocompresor Sea-Doo Spark de la V-Tech Tuned. În cazul Spark turbocompresor V-Tech Tune, numerele sunt destul de impresionante: începând cu un stoc de 405 de lire 2-Up Spark, kitul V-Tech adaugă puțin sub 20 de lire sub forma unui turbo, BOV, intercooler și instalații sanitare, împingând greutatea la aproximativ 430 de lire sterline. Cu toate acestea, atunci când este instalat și reglat pentru a funcționa la vârf, Spark amplificat produce un impresionant 200 de cai putere. Când este calculat, acest lucru oferă V-Tech Spark un raport putere-greutate de .46: 1, un număr mult superior oricărui PwC supraalimentat disponibil la dealeri astăzi (vezi mai jos).
acum, pentru a împinge lucrurile chiar mai departe, vom lua o privire la Kasza RXP-X. cioplit complet din fibra de carbon, Kasza Sea-Doo produce o greutate totală de 639 de lire sterline. Alimentat de un cilindru Rotax de 1630cc Rotax cu 3 cilindri, presat de un turbocompresor Borg Warner complet cu manta de apă și intercooler Sea-Doo din fabrică, RXP-X este alimentat cu o dietă de etanol E100. La larg deschis, RXP – X puternic modded este capabil de un uimitor 650 de cai putere, dar a fost detuned la un motor de conservare 500 CP pentru utilizarea concurenței. Când 639 de lire sterline este împărțit la 500 de cai putere, obținem un raport de .78:1. Când acest lucru este schimbat de la 500 la 650 de cai putere, obținem un incredibil 1.02:1, sau literalmente un raport de o putere pe kilogram. Acest lucru, desigur, este ceea ce piața pieselor de schimb și racers profesionale pot realiza; dar pentru 99 la suta din consumatori, ne vom concentra pe echipamente din fabrică de aici încolo:
putere mare din pachete mici
în ultimii trei ani, am văzut destul de mult efort în dezvoltarea motoarelor puternice, dar ușoare. Centralele electrice care vor ieși din această tendință sunt atât inovatoare în tehnologia lor, cât și extrem de benefice în progresele lor. Sea-Doo a pus roțile în mișcare cu ACE 900 (Advanced Combustion Efficiency) cu 3 cilindri, în patru timpi, găsit mai întâi în Spark-ul tăiat Polytec și mai târziu în GTI și GTI SE 2017. Uzina din aluminiu (precum și toate derivatele ACE echipate ulterior introduse de Rotax din 2015) utilizează o nouă acoperire cu plasmă aplicată direct pe pereții cilindrilor carcasei de aluminiu printr-un proces de pulverizare termică brevetat pentru a înlocui manșoanele presate din oțel greu.
în egală măsură, chiulasa reproiectată a Rotax folosește arbori cu came duale, operând cele patru supape pe cilindru, ajutând la eficiența avansată de ardere a ACE (înțelegeți?). Un alergător superior de admisie și evacuare cu o stingere mai strânsă face ca capul să fie câștigător, în special în producerea tonului de 90 de cai putere (HO). Și reflash-urile aftermarket formează fitilul la 110-ponei fără a face rău. Deplasând doar 998cc, puținul 1-litru înclină cântarul la doar 100 de kilograme, plasându-și Raportul putere-greutate la .9:1 sau 0.9 cai putere pe 1 kilogram(adică folosind stocul de 90 CP ca linie de bază). Urcând de acolo, ACE 1500 HO, producând o reclamă de 230 de cai putere și cântărind 194 de lire sterline, câștigă un raport de 1,2:1; Cel mai puternic ACE 300 preluând un raport de 1,6:1 la aceeași greutate estimată.
anul trecut, răspunsul Yamaha a fost noul motor TR-1 de 1.049 cc (1 litru) cu 3 cilindri în 4 timpi, care a înlocuit MR-1 cu 4 cilindri. Noul dual-aeriene cammed, 3 cilindri nu numai că oferă 13 la sută mai mult de cai putere (un oficial 125 cai putere) decât motorul vechi, dar, de asemenea, rade off 20 la sută din heft motorului de ieșire, precum și un impresionant 40 la sută din dimensiunea sa totală. Pentru 2017, TR-1 primește un frate ușor modificat, TR-1 EX, cu un volant/cuplaj mai ușor, dintr-o singură piesă și un colector în stil jurnal de evacuare reproiectat, scăzând puterea la o putere uniformă de 100 de cai putere. Cântărind la 124 de lire sterline, TR-1 manuieste un raport de 1:1, și .9: 1 pentru bricheta-dar-mai puțin puternic TR-1 EX.
deși Kawasaki a zguduit industria motocicletelor până la temelii cu cei 300 de cai putere supraalimentați de 1 litru (998cc) cu 4 cilindri în H2R superbike (și versiunea ulterioară H2 legală de stradă care prezintă 197 de ponei), motorul care vine în noul SX-R este încercat și adevărat al mărcii de 1,5 litri (1.498 cc) 4 cilindri în patru timpi 15F. producând 160 de cai putere la o coloană vertebrală de 208 de lire sterline, acest lucru plasează raportul Kawasaki la .76: 1, mult sub cea a oricăreia dintre motoarele de mai sus.
război la scară completă, Nu război de cai putere
producătorii au învățat că cea mai ușoară cale către o eficiență superioară a combustibilului poate fi găsită în greutatea bărbieritului și reținerea consumului motorului; Sea-Doo ‘s’ 17 GTI se ACE 900 HO este un exemplu stelar în acest sens. Producătorul a redus un uimitor 150 de lire sterline de la hoinarul de dimensiuni recreative, înlocuind corpul tradițional FMC cu unul PolyTec și alimentându-l cu ACE 90 de cai putere 900, scăzând mașina de la 790 la 640 de lire sterline.
desigur, Sea-Doo ‘ s PolyTec a permis BRP să-și mențină locul ca singurul producător care produce un runabout 2-up care cântărește 405 de lire sterline (aproape 150 de lire sterline mai puțin decât SX-R standup-ul Kawasaki care va fi lansat în curând). BRP a dezvăluit – la fel ca zecile de mii de proprietari Spark au descoperit – că o zi de distracție și emoții poate fi făcută cu putere minimă dacă ambarcațiunea poate rămâne ușoară și agilă (noul Spark Trixx prietenos cu freestyle se bazează pe acest principiu)-la fel și Yamaha într – o anumită privință, deoarece toate mișcările mărcii au fost în construirea runabouts supercharged, gata:
decizia Yamaha de a retrage complet seria FZ a supărat o mulțime de entuziaști de performanță, mulți minimalizând noul GP1800 pentru lipsa caracteristicilor cu care atât de mulți s-au obișnuit în FZ-ul de ieșire. Cu toate acestea, strălucirea a fost găsită în platforma GP1800 ușoară: vine la 769-lire sterline – 22-Lire Sterline mai puțin decât FZR – totuși cu toată puterea mașinii de ieșire. Și spre deosebire de FZR, GP1800 vine cu caracteristici indisponibile anterior predecesorului său: RiDE, sistemul de echipare electrică cu Răspuns rapid Yamaha și o treaptă de înot pliabilă. (De asemenea, este semnificativ mai accesibil decât FZR de ieșire; GP $13,999 MSRP bate cu ușurință prețul FZR $14,799 cu $800). Fără aceste elemente, GP este estimat a fi un plin de 50 de lire sterline mai puțin decât FZR retras.
mai important a fost angajamentul Yamaha față de tehnologia NanoXcel și NanoXcel2. Dedicând ani de dezvoltare a unui ” material proiectat de nanotehnologie „care este ușor, dar care menține integritatea structurală, inginerii Yamaha au folosit o combinație de micro-bule de argilă „nano” și sticlă pentru a dezvolta o nouă rășină mai puternică, care folosește mai puțin material. Micro-bulele de sticlă utilizate în NanoXcel 2 sunt mai mici și mai puternice decât alte materiale de umplutură, contribuind la rezistența, rigiditatea și greutatea ușoară a noilor corpuri și punți.”Rezultatul a fost o scădere imediată a greutății de 35 și 46 de kilograme de la Yamaha FZR și, respectiv, FX SVHO.
deși vitezele maxime sunt încă limitate în mod arbitrar prin intermediul senzorilor de poziționare a clapetei de accelerație și al vitezometrelor GPS (adică atunci când vorbim strict despre modelele de stoc din fabrică), superioritatea putere-greutate este ușor de văzut în accelerațiile testate de radar. În timp ce astfel de numere nu sunt disponibile fără ore exhaustive și dolari cheltuiți pentru a urmări fiecare unitate și pentru a corecta variațiile temperaturilor aerului și apei (precum și presiunea barometrică etc.), avem o defalcare a unor jucători majori în domeniul ambarcațiunilor de performanță și a raporturilor lor putere-greutate:
Kawasaki *
‘ 17 Ultra 310x 1,051. 8 kg. (bordură) 918 lbs. (greutate uscată) 310 CP .33: 1
‘ 17 Ultra 310R 1047.4 lbs. (bordură) 914 lbs. (greutate uscată) 310 CP .34: 1
‘ 17 Ultra 310lx 1,073. 8 lbs. (bordură) 940 lbs. (greutate uscată) 310 CP .32: 1
’17 SXR 550 lbs. 160 CP .29:1
*toate unitățile Kawasaki sunt anunțate cu o greutate proprie, inclusiv petrolul și gazul complet fiind luate în considerare în greutate. Am calculat pentru 20 de galoane de combustibil la 6.183 de lire sterline pe galon echivalând 124 de lire sterline, și 5 litri de ulei, egalând 9 lire sterline; toate în valoare totală de 133 de lire sterline eliminate din fiecare greutate totală de unități de bordură publicitate.
Sea-Doo
’17 RXP-x 300 850 lbs. (greutate uscată) 300 CP .35: 1
‘ 17 RXT-x 300 914 kg. (greutate uscată) 300 CP .33: 1
’17 GTX Limited 300 909 lbs. (greutate uscată) 300 CP .33: 1
’17 RXT 260 824 kg. (greutate uscată) 260 CP .31: 1
’17 GTR-X 230 821 kg. (greutate uscată) 230 CP .28: 1
’17 GTR 230 807 kg. (greutate uscată) 230 CP .29: 1
Yamaha
’17 GP1800 769 lbs. (greutate uscată) 260 CP .34: 1
’17 FX SVHO 833 lbs. (greutate uscată) 260 CP .31: 1
‘ 17 FX SVHO Cruiser 836 lbs. (greutate uscată) 260 CP .31:1
’17 VXR 767 kg. (greutate uscată) 180 CP .23: 1
’17 SuperJet 306 kg. (greutate uscată) 73 CP .24: 1
Top 5 ’17 PWC cu cel mai bun raport putere-greutate:
’17 RXP-x 300 850 lbs. (greutate uscată) 300 CP .35: 1
’17 GP1800 769 lbs. (greutate uscată) 260 CP .34: 1
‘ 17 Ultra 310R 1047.4 lbs. (bordură) 914 lbs. (greutate uscată) 310 CP .34: 1
‘ 17 RXT-x 300 914 kg. (greutate uscată) 300 CP .33: 1
‘ 17 Ultra 310x 1,051. 8 kg. (bordură) 918 lbs. (greutate uscată) 310 CP .33:1
