Allzu oft ist die Maxime „Geld kann dir kein Glück kaufen, aber es kann dir mehr Pferdestärken kaufen — und das ist das Gleiche“ der Modus operandi so vieler Performance-Enthusiasten. Und sicher, in der heutigen Welt der nicht-invasiven ECU-Reflashes, größere und weitaus effizientere Ladeluftkühler, und kein Mangel an Kompressor-Rebuildern, Zusätzliche Leistung ist so leicht wie nie zuvor erreichbar. Doch zusätzliche Pferdestärken sind nur so gut wie der Antrieb des Fahrzeugs, und kein zusätzliches Grunzen kann dazu führen, dass sich ein schweres Wasserfahrzeug wie eine Maschine verhält, die nur halb so schwer ist. Dies hat natürlich viel mit massenwirksamen Luftwiderstandsbeiwerten zu tun, aber für die heutige Diskussion werden wir uns hauptsächlich auf das frühere Thema konzentrieren.
Zum besseren Verständnis kommen
Hier ist ein einfaches Beispiel: Stellen Sie sich ein 1.000 PS starkes Auto vor, das 1.000 Pfund wog. Es hätte ein Leistungsgewicht von 1: 1 (oder eins zu eins), da 1.000 geteilt durch 1.000 gleich 1 ist. Stellen Sie sich nun ein 1.000-PS-Auto vor, das 2.000 Pfund wiegt. Offensichtlich ist das zweite Auto langsamer als das erste, da sein Leistungsgewicht die Hälfte beträgt, oder .5: 1, da 1.000 geteilt durch 2.000 die Hälfte ist. Ein 1.000-PS in einem 3.000-Pfund-Auto wäre 1.000 geteilt durch 3.000, gleich .333: 1, oder für jede 1 Pferdestärke gibt es 3 Pfund Gewicht und so weiter. Je höher also die erste Zahl im Leistungsgewicht ist, desto lebhafter wird das Fahrzeug.
Als einige funktionierende Beispiele verwenden wir György Kaszas Vollcarbon-RXP-X, mit dem er beim diesjährigen IJSBA World Finals eine Weltmeisterschaft im Pro Runabout Open gewann, und das turbogeladene Sea-Doo Spark-Kit von V-Tech Tuned. Im Fall von V-Tech Tunes Turbocharged Spark sind die Zahlen ziemlich beeindruckend: Beginnend mit einem serienmäßigen 405-Pfund-2-Up-Funken fügt das Kit von V-Tech knapp 20 Pfund in Form von Turbo, BOV, Ladeluftkühler und Rohrleitungen hinzu und drückt das Gewicht auf ungefähr 430 Pfund. Wenn der Boosted Spark installiert und auf seinen Höhepunkt abgestimmt ist, leistet er beeindruckende 200 PS. Wenn berechnet, das gibt V-Tech Spark ein Leistungsgewicht von .46: 1, eine Zahl, die jedem aufgeladenen PWC, der heute bei Händlern erhältlich ist, weit überlegen ist (siehe unten).
Um die Dinge noch weiter voranzutreiben, werfen wir einen Blick auf Kaszas RXP-X. Kaszas Sea-Doo ist komplett aus Kohlefaser gefertigt und bringt ein Gesamtgewicht von 639 Pfund. Angetrieben von einem radikal abgestimmten 1630-ccm-Rotax-3-Zylinder, der von einem voll wasserummantelten Borg Warner-Turbolader und einem werkseitigen Sea-Doo-Ladeluftkühler gepresst wird, wird sein RXP-X mit E100-Ethanol gefüttert. Bei weitem offen, die stark modded RXP-X ist in der lage eine staffelung 650-ps aber war verstimmt zu einem motor-erhaltung 500HP für wettbewerb verwenden. Wenn 639-Pfund durch 500-PS geteilt wird, erhalten wir ein Verhältnis von .78:1. Wenn das von 500 auf 650 PS geändert wird, erhalten wir unglaubliche 1,02: 1 oder buchstäblich ein Verhältnis von einer Pferdestärke pro Pfund. Dies ist natürlich das, was der Aftermarket und professionelle Rennfahrer erreichen können; Aber für 99 Prozent der Verbraucher werden wir uns von nun an auf die Werksausrüstung konzentrieren:
Große Leistung aus kleinen Paketen
In den letzten drei Jahren haben wir einige Anstrengungen unternommen, um leistungsstarke und dennoch leichte Motoren zu entwickeln. Die Kraftwerke, die aus diesem Trend hervorgehen, sind sowohl bahnbrechend in ihrer Technologie als auch äußerst vorteilhaft in ihren Fortschritten. Sea-Doo setzte die Räder mit seinem ACE 900 (Advanced Combustion Efficiency) 3-Zylinder-Viertakt in Bewegung, der zuerst im von Polytec behauenen Spark und später im 2017 GTI und GTI SE zu finden war. Die Vollaluminiumanlage (sowie alle nachgerüsteten ACE-Derivate, die seit 2015 von Rotax eingeführt wurden) verwendet eine neue Plasmabeschichtung, die direkt auf die Zylinderwände des Aluminiumgehäuses über ein proprietäres thermisches Sprühverfahren aufgebracht wird, um die schweren Stahleinpresshülsen zu ersetzen.
Ebenso verwendet der neu gestaltete Zylinderkopf von Rotax zwei Nockenwellen, die die vier Ventile pro Zylinder betätigen und die fortschrittliche Verbrennungseffizienz des ACE unterstützen (verstanden?). Ein überlegener Einlass- und Auslasskanal mit einer engeren Abschreckung macht den Kopf zu einem Gewinner, insbesondere bei der Herstellung der High Output (HO) 90-PS-Melodie. Und Aftermarket-Reflashes wählen den Docht auf 110-Ponys ohne Schaden. Verdrängung nur 998ccm, die spärliche 1-Liter-Tipps die Waage bei nur 100 Pfund, Platzierung seiner Leistung-zu-Gewicht-Verhältnis bei .9:1 oder 0.9-PS pro 1 Pfund (dh unter Verwendung der serienmäßigen 90 PS als Basis). Von dort aus verdient der ACE 1500 HO, der beworbene 230 PS produziert und 194 Pfund wiegt, ein Verhältnis von 1,2: 1; Der mächtigere ACE 300 holt ein Verhältnis von 1,6: 1 bei ungefähr gleichem Gewicht.
Letztes Jahr war Yamahas Antwort das brandneue TR-1 1,049cc (1-Liter) 3-Zylinder 4-Takt-Triebwerk, das den MR-1 4-Zylinder ersetzte. Der neue 3-Zylinder mit doppelter obenliegender Nockenwelle bietet nicht nur 13 Prozent mehr Leistung (offizielle 125 PS) als der alte Motor, sondern rasiert auch 20 Prozent des Gewichts des ausgehenden Motors sowie beeindruckende 40 Prozent seiner Gesamtgröße. Für 2017 erhält der TR-1 ein leicht modifiziertes Geschwister, den TR-1 EX, mit einem leichteren, einteiligen Schwungrad / Koppler und einem neu gestalteten Auspuffkrümmer, der die Leistung auf sogar 100 PS senkt. Der TR-1 wiegt 124 Pfund und hat ein Verhältnis von 1: 1.9:1 für die leichter-noch-weniger leistungsstarke TR-1 EX.
Obwohl Kawasaki die Motorradindustrie mit dem wahnsinnig übermotorisierten 300-PS-Kompressor-1-Liter-4-Zylinder (998 ccm) im H2R-Superbike (und der anschließenden straßenzugelassenen H2-Version mit 197 Ponys) bis in die Grundfesten erschütterte, ist der Motor, der in die neue SX-R kommt, der bewährte 1,5-Liter-4-Zylinder-Viertakt (1,498ccm) der Marke aus dem Ultra LX und STX-15F . Mit einer Leistung von 160 PS bei einem wirbelsäulenbrechenden Gewicht von 208 Pfund liegt das Kawasaki-Verhältnis bei .76: 1, deutlich unter dem eines der oben genannten Motoren.
Full Scale War, Not Horsepower War
Die Hersteller haben gelernt, dass der einfachste Weg zu überlegener Kraftstoffeffizienz darin besteht, das Gewicht zu reduzieren und den Motorverbrauch zu senken; Sea-Doos ’17 GTI SE ACE 900 HO ist ein herausragendes Beispiel dafür. Der Hersteller schnitt eine erstaunliche 150-Pfund von der Freizeit-Größe Runabout durch Ersetzen der traditionellen FMC Rumpf mit einem PolyTec ein und treibt es mit der 90-PS-ACE 900, fallen die Maschine von 790 bis 640 Pfund.
Natürlich hat Sea-Doos PolyTec es BRP ermöglicht, seinen Platz als einziger Hersteller zu behaupten, der einen 2-up Runabout produziert, der 405 Pfund wiegt (fast 150 Pfund weniger als Kawasakis bald erscheinender SX-R Standup). BRP hat gezeigt – wie die Zehntausende von Spark-Besitzern festgestellt haben –, dass ein Tag voller Spaß und Nervenkitzel mit minimaler LEISTUNG möglich ist, wenn das Fahrzeug leicht und flink bleiben kann (der neue Freestyle-freundliche Spark Trixx basiert auf diesem Prinzip) – und Yamaha auch in gewisser Hinsicht, da alle Schritte der Marke darin bestanden, rennbereite, aufgeladene Runabouts mit leichteren Materialien zu bauen:
Yamahas Entscheidung, die FZ-Serie vollständig zurückzuziehen, verärgerte viele Leistungsenthusiasten, von denen viele die neue GP1800 herabsetzten, weil ihnen die Eigenschaften fehlten, an die sich so viele im ausgehenden FZ gewöhnt hatten. Die Brillanz wurde jedoch in der leichten GP1800-Plattform gefunden: Sie wiegt 769 Pfund – 22 Pfund weniger als die FZR – und bietet dennoch die gesamte Leistung der ausgehenden Maschine. Und im Gegensatz zum FZR verfügt der GP1800 über Funktionen, die seinem Vorgänger zuvor nicht zur Verfügung standen: RiDE, Yamahas schnell ansprechendes elektrisches Trimmsystem und ein klappbarer Schwimmschritt. (Es ist auch deutlich günstiger als der ausgehende FZR; Der UVP des GP von 13.999 US-Dollar schlägt den Preis des FZR von 14.799 US-Dollar um 800 US-Dollar). Ohne diese Gegenstände wird der GP auf volle 50 Pfund weniger geschätzt als der pensionierte FZR.
Wichtiger war Yamahas Engagement für seine NanoXcel- und NanoXcel2-Technologie. Yamaha-Ingenieure widmeten sich jahrelang der Entwicklung eines „nanotechnologisch hergestellten Materials“, das leicht ist und dennoch die strukturelle Integrität beibehält, und verwendeten „eine Kombination aus „Nano“ -Ton und Glasmikroblasen, um ein neues stärkeres Harz zu entwickeln, das weniger Material verwendet. Die in NanoXcel 2 verwendeten Glasmikroblasen sind kleiner und stärker als andere Füllmaterialien und tragen zur Festigkeit, Steifigkeit und zum Leichtgewicht der neuen Rümpfe und Decks bei.“ Das Ergebnis war ein sofortiger Gewichtsabfall von 35 Pfund und 46 Pfund gegenüber der Yamaha FZR bzw.
Obwohl die Höchstgeschwindigkeiten immer noch willkürlich über Drosselklappenpositionssensoren und GPS-Tachometer begrenzt werden (dh wenn es sich ausschließlich um Serienmodelle im Werk handelt), ist die Überlegenheit des Leistungsgewichts bei radargetesteten Beschleunigungsläufen leicht zu erkennen. Während solche Zahlen nicht ohne erschöpfende Stunden und Dollar verfügbar sind, die ausgegeben werden, um jede Einheit zu verfolgen und Abweichungen bei Luft- und Wassertemperaturen (sowie Luftdruck usw.) zu korrigieren.), wir haben eine Aufschlüsselung einiger Hauptakteure im Bereich der Leistungswasserfahrzeuge und ihrer Leistungsgewichtsverhältnisse:
Kawasaki*
’17 Ultra 310X 1.051,8 lbs. (bordstein) 918 lbs. (trockengewicht) 310PS.33:1
’17 Ultra 310R 1047,4 lbs. (bordstein) 914 lbs. (trockengewicht) 310PS.34:1
’17 Ultra 310LX 1.073,8 lbs. (bordstein) 940 lbs. (trockengewicht) 310PS.32:1
’17 SXR 550 lbs. 160 PS .29:1
* Alle Kawasaki-Einheiten werden mit einem Leergewicht beworben, einschließlich vollem Öl und Gas, das in das Gewicht einbezogen wird. Wir haben für 20 Gallonen Kraftstoff bei 6.183 Pfund pro Gallone berechnet, was 124 Pfund entspricht, und 5 Liter Öl, was 9 Pfund entspricht; alle insgesamt 133 Pfund von jedem beworbenen Leergewicht der Gesamteinheiten entfernt.
Meer-Doo
’17 RXP-X 300 850 lbs. (trockengewicht) 300PS.35:1
’17 RXT-X 300 914 lbs. (trockengewicht) 300PS.33:1
’17 GTX Begrenzt 300 909 lbs. (trockengewicht) 300PS.33:1
’17 RXT 260 824 lbs. (trockengewicht) 260PS.31:1
’17 GTR-X 230 821 lbs. (trockengewicht) 230PS.28:1
’17 GTR 230 807 lbs. (trockengewicht) 230PS.29:1
Yamaha
’17 GP1800 769 lbs. (trockengewicht) 260PS.34:1
’17 FX SVHO 833 lbs. (trockengewicht) 260PS.31:1
’17 FX SVHO Kreuzer 836 lbs. (trockengewicht) 260PS.31:1
’17 VXR 767 lbs. (trockengewicht) 180PS.23:1
’17 SuperJet 306 lbs. (trockengewicht) 73PS .24:1
Die Top 5 ’17 PWC mit dem besten Leistungsgewicht:
’17 RXP-X 300 850 lbs. (trockengewicht) 300PS.35:1
’17 GP1800 769 lbs. (trockengewicht) 260PS.34:1
’17 Ultra 310R 1047,4 lbs. (bordstein) 914 lbs. (trockengewicht) 310PS.34:1
’17 RXT-X 300 914 lbs. (trockengewicht) 300PS.33:1
’17 Ultra 310X 1.051,8 lbs. (bordstein) 918 lbs. (trockengewicht) 310PS.33:1
