a legnagyobb 25 amerikai “burjánzó városok” még mindig növekszik óriási ütemben ebben az évtizedben—de a növekedés most magában foglalja a teljes városrészek mellett töredezett terjeszkedése.
a terjeszkedő városok—mint például Houston, Phoenix, San Antonio, San Diego és Dallas, főleg a Sunbelt—ben-leginkább a “terjeszkedés kora” alatt nőttek, 1950-től 2010-ig. Bár ezek a városok hagyományos downtowns és városrészek, hagyományos elővárosi fejlesztés drive-csak átjárók kiterjed a túlnyomó többsége a földterület.
burjánzó városok határozzák meg a modern amerikai metropolisz, és a közelmúltban küzd, hogy visszaszerezze a hagyományos városrészek tükör nemzeti trend. Downtowns-elhanyagolt évtizedek óta-jöttek vissza az életbe az elmúlt két évtizedben. “Downtown volt néhány száz lakos 20 évvel ezelőtt. Most már több mint 8000—en vannak-ez a szám főleg a lakhatási kínálat miatt korlátozott” – írja a dallasi D magazin.
amikor a növekedési minták, burjánzó városok számít. A legnagyobb 25 20-nak ad otthont.7 millió ember-és 53 millió emberrel horgonyozzák le a metróövezeteket, ami az Egyesült Államok lakosságának körülbelül egyhatoda.
ezt ma nehéz elképzelni—de 1950 – ben ezek kompakt, kis-közepes méretű városok voltak. Csak három—Houston, Dallas és San Antonio-lakossága több mint 400 000 fő volt. Most ők a legnagyobb amerikai városok szárazföldi területenként és demográfiai szempontból a legnagyobbak között-hatnak több mint egymillió lakosa van, a legnépesebb Houston pedig 2,3 millió. Manapság a burjánzó városok egyre sűrűbbé válnak a kitöltés, a tranzitorientált fejlesztés (Tod) és az elővárosi utólagos felszerelés révén.
a terjeszkedő városok minden irányban képesek növekedni—felfelé, befelé és kifelé. Magas növekedési ütemük megkönnyíti a nagyobb új városi projekteket, amelyek a hűvösebb piacokon nem lennének megvalósíthatók, de továbbra is befogadják a hagyományos elővárosi fejlesztéseket a határaikon belül.
városi forma, infrastruktúra és demográfia
ezeknek a városoknak az átlag alatti sűrűsége van, négyzetmérföldenként 2750 fő. Az átlagos séta pontszám 40, ami nagyon autófüggő. Mindazonáltal ezeknek a városoknak néhány kiváló, jellegzetes, történelmi belvárosa van, és jó a járható környék a magban és környékén. A terjeszkedő városokban viszonylag magas az egycsaládos családi házak aránya-az összes ház 56 százaléka. A legnagyobb hagyományos városokban ez az arány csak 22 százalék.
az infrastruktúra és az 1950 óta épített minták miatt a lakosok mindössze 6% – A sétál, biciklizik vagy tranzitot vesz igénybe a terjeszkedő városokban. Mivel annyira autófüggőek, sokkal magasabb szállítási költségeket rónak a lakosokra. A kombinált lakhatási és szállítási költségek átlagosan a háztartások átlagos jövedelmének körülbelül 50% – át teszik ki, szemben a hagyományos városokban körülbelül 40% – kal.
a terjeszkedő városokat növekedési korszakuk alapján azonosítják. 1950-ben a lakosság kevesebb mint 50 százaléka volt 2010-ben. A határok jelentősen kibővültek az annektálás és a konszolidáció révén. Ellentétben állnak a hagyományos városokkal, amelyek lakossága 1950-ben a lakosság legalább 75 százaléka volt 2010-ben, az 1950 utáni határok alig bővültek.
a hagyományos városok többnyire rácsra épülnek. A terjeszkedő városok többnyire hagyományos külvárosi átjárási mintákból állnak. A kettő között vannak félig hagyományos városok-mint Los Angeles és Denver-körülbelül 50-50 keverékből áll. Itt van egy diagram, amely megmutatja a hagyományos városrészek hozzávetőleges mennyiségét háromféle városban—hagyományos, félig hagyományos és szétszórt.
a burjánzó városok változatos helyek—a lakosság körülbelül egyharmada spanyol. A háztartások átlagos jövedelme 54 000 dollár, ami nagyjából megegyezik a hagyományos városokkal. A bűnözés viszonylag alacsony a burjánzó városokban, bár az autó által okozott halálozás és sérülés magasabb, mint a hagyományos városokban.
a terjeszkedő városoknak sok közös vonása van sok külvárossal. A külvárosi utcai hálózatok az urbanizmus fő akadályai a terjeszkedő városokban. A széles körben elterjedt teljes utcatörvények és politikák ellenére az 1950 utáni hatalmas átjáróhálózatok megreformálása-vagy akár a mérnökök komoly problémamegoldása—rendkívül nehéz feladat. A hagyományos városrészeken kívül a terjeszkedő városokban a járható városfejlesztés csomópontok formájában valósul meg—a tranzitmegállók körül, ahol a parcellák utólag felszerelhetők, és esetenként zöldmezős területeket teljes közösségként terveznek.
trendek a burjánzó városokban
e városok közül sok vasútba vagy más gyors tranzitba fektet be, amely armatúrát képez az állomások köré építendő járható, vegyes felhasználású csomópontok számára. A Phoenix ‘ s Valley Metro könnyűvasúti rendszer jelentős fejlődést tapasztalt az állomások körül-segítve a rendszert abban, hogy napi 50 000 versenyzőt érjen el 8 év alatt, a tervezett cél helyett 20 helyett.
a nap völgye megreformálja hatalmas külvárosi szövetének egy részét. “A Phoenix a legjobban megtervezett, kis méretű bevásárlóközpontok újratelepítésével rendelkezik nagy gyűjtőhelyekké” -mondja Ellen Dunham-Jones, a Georgia Tech Egyetem, a Retrofitting Suburbia szerzője.
a Phoenix formaalapú kódokat fogadott el a tranzitállomások körül. Ebben a tekintetben Phoenix olyan, mint Nashville, El Paso és Dallas. Austin nemrégiben bejelentette a tranzitbarát belváros érdekében kezdeményezett övezeti reformot is.
a kisvasút keretet biztosít a TOD számára olyan városokban, mint Charlotte. Az egész Charlotte-ban lakóházak emelkednek, amelynek célja az évezredek vonzása, jegyzetek megfékezve. Több mint 12 300 egység volt építés alatt 2016 elején, további mintegy 13 500-at terveztek. Charlotte a középpontban és a szélén növekszik, de “az emberek vágyakoznak az egymással és a tapasztalatokkal való kapcsolatokra, és azok a helyek, amelyek a legtöbb élményt elérhető módon tudják nyújtani, idővel prémiumokat és értéket adhatnak” – mondja Curbed, hozzátéve, hogy az újonnan érkezők ezreinek rendezéséhez az új fejlesztéseknek több városi élményt kell létrehozniuk. Az egyik ilyen terv 1300 hektárt alakítana át a repülőtér és a folyó között egy új városi vegyes felhasználású kerületgé, vízparttal.
Austin nagyszabású utólagos felszereléssel büszkélkedhet. A város korábbi Mueller repülőtér Felújítás egy új városi szektor épült új várostervezés körülbelül három mérföldre a belvárostól. A tartomány egy új városi központ az egykori IBM gyártóüzem és campus területén, beleértve a nagy parkolóhelyek átalakítását. Az austini Közösségi Főiskola újra lakta a Highland Mall bevásárlóközpontot-a parkolókon új házakat kell építeni. A folyosó felújítása urbanizált szalag bevásárlóközpontokkal rendelkezik a déli Kongresszusi körzetben—közvetlenül a folyó túloldalán a belvárostól.
San Jose-ban a Santana Row vegyes felhasználású városközpontja—nagyrészt csúcskategóriás kiskereskedelmi, szórakoztató és lakossági-bizonyította az urbanizmus piacát egy hagyományos külvárosi területen, a belvárostól három mérföldre nyugatra. Most, hogy Santana Row létrehozott egy járható központ, ez kezd egy nagy beáramló foglalkoztatás, mondja Dunham-Jones. A belvárosban megfizethetőbb városi projektek következtek. A folyosókat átalakították, hogy lehetővé tegyék a vegyes felhasználású kompakt fejlesztést San Jose-ban.
Houstonnak számos külvárosi felújítása van, nevezetesen CityCentre, egy bevásárlóközpont átalakítása vegyes felhasználású városközponttá. Ez a projekt megteremti a közösség fizikai kereteit a város egy olyan részén, amelynek nincs.
Nashville élvezi a “legjobb hiányzó középső ház és mikro kiskereskedelmi kitöltés bárhol” – mondja Dunham-Jones. Három halott bevásárlóközpontot építenek át oly módon, hogy növeljék a sokféleséget és a járhatóságot. Az olyan új városi projektek, mint a Gulch, több urbanizmust hoztak létre a belváros közelében. A belvárosba vezető folyosók vegyes felhasználású kompakt fejlesztést kapnak.
még Oklahoma is csatlakozik a trendhez. Guthrie Green, egy városi park Tulsa Brady Arts District, a nulladik hely a belváros közelében található “galléros” negyedek újjáélesztésére. Oklahoma Citynek van egy nagy új városi kitöltési projektje, a Wheeler District, 135 hektár egy volt repülőtéren, egy mérföldre a belvárostól. A város nemrégiben 120 millió dollár adó-növekmény finanszírozást hagyott jóvá az Oklahoma folyó Új vegyes felhasználású szomszédságának, amelynek körülbelül 2000 egységnyi lakása lesz.
Regional urbanism
Metro területek mindenféle egyre városi és járható a növekedési minták szerint a kutatás Locus, egy része a Smart Growth America.
a terjeszkedő városokat magában foglaló nagyvárosi területek “tisztességes részvényindexe” 2,3, ami azt jelenti, hogy a metró területén a kereskedelmi fejlődés a “járható urbanizmus” felé mutat, körülbelül 2,3:1 arányban. Az index az ingatlan nettó abszorpciójának marginális piaci részesedésének növekedését vagy csökkenését méri egy adott időszakra, összehasonlítva az adott időszak eleji piaci részesedéssel-magyarázza Locus.
a fővárosok városi formája befolyásolhatja a városi mintákat az egész metró területén. A hagyományos városok által központosított régiók méltányos részesedési indexe kb 3, míg a terjeszkedő városokat körülvevő régiók városiasabbá válnak—de lassabban.
következtetés
a gyors növekedés korszaka miatt a terjeszkedő városok az épített környezet maximális széttöredezettségét tapasztalták. Most ezek a városok újra felfedezték az összetartó városrészek és központok építésének értékét.
a terjeszkedő városok Downtowns az elsők között újjáéledt. Kiváló példa erre Fort Worth, amely két évtized alatt újjáépítette a járható belvárost, amelynek csúcspontja a mesés Sundance tér (lásd a cikk tetején található fotót). A városi élet növekvő piaca a szomszédos városrészeket is visszahozta. A tranzitba történő beruházások lehetőséget nyújtanak a járható városi helyekre. Ahogy a nagy külvárosi bevásárlóközpontok és egyéb létesítmények elavulnak, a terjeszkedő városok piaci erővel rendelkeznek ahhoz, hogy vegyes felhasználású központokként újjáépítsék őket.
ebben a korban, amikor a járható városi helyek visszatérnek, a terjeszkedő városok összetartó városrészeket és városi központokat alakítanak ki. Mégis, a hagyományos külvárosi szövetük hatalmas, és az 1950 utáni utcai hálózatokat nehéz átalakítani. A szétszórt városok többnyire szétszórt városok maradnak, de lakóiknak egyre nagyobb lehetőségeik lesznek a járható városi életre.
az átlagértéket azon régiók relatív népességének és fair share indexének figyelembevételével határozták meg, ahol a Lokuszokból rendelkezésre állnak adatok.