Le più grandi 25 “città tentacolari” degli Stati Uniti stanno ancora crescendo a un ritmo tremendo in questo decennio, ma la loro crescita ora include quartieri completi oltre allo sprawl frammentato.
Le città tentacolari—come Houston, Phoenix, San Antonio, San Diego e Dallas, prevalentemente nel Sunbelt—sono cresciute principalmente durante l ‘ “era dello sprawl”, dal 1950 al 2010. Anche se queste città hanno downtowns tradizionali e quartieri, sviluppo suburbano convenzionale con strade solo drive copre la stragrande maggioranza della loro superficie.
Le città tentacolari definiscono la moderna metropoli americana e le loro recenti lotte per recuperare i quartieri tradizionali rispecchiano una tendenza nazionale. I loro downtowns-trascurati per molti decenni-sono tornati in vita negli ultimi due decenni. “Downtown aveva qualche centinaio di residenti 20 anni fa. Ora ne ha più di 8.000, un numero limitato soprattutto dall’offerta di alloggi”, scrive la rivista D di Dallas.
Quando si tratta di modelli di crescita, le città tentacolari contano. I più grandi 25 ospitano 20.7 milioni di persone—e ancorano le regioni metropolitane con 53 milioni di persone, circa un sesto della popolazione statunitense.
Questo può essere difficile da immaginare oggi, ma nel 1950 queste erano città compatte, di piccole e medie dimensioni. Solo tre-Houston, Dallas e San Antonio-avevano una popolazione di oltre 400.000 abitanti. Ora sono le più grandi città degli Stati Uniti per superficie e tra le più grandi demograficamente-sei hanno più di un milione di residenti e Houston, la più popolosa, supera i 2,3 milioni. Oggi, le città tentacolari stanno diventando più dense attraverso tamponamento, sviluppo orientato al transito (TOD) e retrofit suburbano.
Le città tentacolari hanno la capacità di crescere in ogni direzione—verso l’alto, verso l’interno e verso l’esterno. Il loro alto tasso di crescita facilita i grandi nuovi progetti urbani che non sarebbero fattibili nei mercati più freddi, ma ospita ancora lo sviluppo suburbano convenzionale entro i loro confini.
Forma urbana, infrastrutture e demografia
Queste città hanno una densità inferiore alla media, a 2.750 persone per miglio quadrato. Il punteggio medio a piedi è 40, che è molto dipendente dall’automobile. Tuttavia, alcune di queste città hanno eccellente, distintivo, centri storici e una buona scorta di quartieri percorribili a piedi dentro e intorno al nucleo. Le città tentacolari hanno una percentuale relativamente alta di abitazioni unifamiliari distaccate—il 56% delle abitazioni totali. Nelle più grandi città tradizionali, questa cifra è solo il 22 per cento.
A causa delle infrastrutture e modelli costruiti dal 1950, solo il 6 per cento dei residenti a piedi, in bicicletta, o prendere il transito per lavorare in città tentacolare. Poiché sono così dipendenti dall’automobile, impongono costi di trasporto molto più elevati ai residenti. I costi combinati di alloggio e trasporto sono in media circa il 50 per cento del reddito medio delle famiglie, contro circa il 40 per cento nelle città tradizionali.
Le città tentacolari sono identificate dalla loro era di crescita. Nel 1950 avevano meno del 50 per cento della loro popolazione 2010. Le frontiere si sono notevolmente ampliate attraverso l’annessione e il consolidamento. Contrastano con le città tradizionali, che avevano una popolazione del 1950 almeno il 75% della popolazione del 2010, con una piccola espansione post-1950 dei confini.
Le città tradizionali sono per lo più costruite su una griglia. Le città tentacolari consistono principalmente in modelli di strade suburbane convenzionali. In mezzo ci sono città semi-tradizionali-come Los Angeles e Denver-composte da circa un mix 50-50. Ecco un diagramma che mostra la quantità approssimativa di quartieri tradizionali in tre tipi di città—tradizionale, semi-tradizionale, e tentacolare.
Le città tentacolari sono luoghi diversi-circa un terzo della popolazione è ispanica. Il reddito medio delle famiglie supera i tops 54.000, che è circa lo stesso delle città tradizionali. La criminalità è relativamente bassa nelle città tentacolare, anche se la morte e lesioni da automobile è superiore a città tradizionali.
Città tentacolare hanno molto in comune con molti sobborghi. Le reti di strade suburbane sono le principali barriere all’urbanistica nelle città tentacolari. Nonostante le leggi e le politiche di strada complete diffuse, il compito di riformare vaste reti di strade post-1950—o persino di convincere gli ingegneri ad affrontare seriamente il problema—è enormemente difficile. Al di fuori dei quartieri tradizionali, lo sviluppo urbano percorribile in città tentacolare assume la forma di nodi—intorno a fermate di transito, dove i pacchi possono essere adattati, e occasionalmente siti greenfield pianificati come comunità complete.
Tendenze nelle città tentacolari
Molte di queste città stanno investendo in ferrovia o in altri trasporti rapidi, che formano un’armatura per nodi percorribili e ad uso misto da costruire attorno alle stazioni. Il sistema di metropolitana leggera Valley Metro di Phoenix ha registrato uno sviluppo sostanziale intorno alle stazioni, aiutando il sistema a colpire 50.000 piloti al giorno in 8 anni invece di 20, l’obiettivo previsto.
La Valle del Sole sta riformando parte del suo vasto tessuto suburbano. “Phoenix ha alcune delle riabitazioni su piccola scala meglio progettate di centri commerciali in grandi spazi di raccolta”, afferma Ellen Dunham-Jones della Georgia Tech University, autrice di Retrofitting Suburbia.
Phoenix ha adottato codici basati su moduli attorno alle stazioni di transito. A questo proposito, Phoenix è come Nashville, El Paso e Dallas. Austin ha anche recentemente annunciato una riforma zonizzazione avviata per un centro di transito-friendly.
Light rail fornisce un quadro per TOD in città come Charlotte. Condomini stanno salendo in tutto Charlotte, volto ad attrarre millennials, note frenato. Più di 12.300 unità erano in costruzione all’inizio del 2016, con circa 13.500 in più pianificate. Charlotte sta crescendo al centro e al limite, ma” le persone bramano la connettività l’una con l’altra e le esperienze, e quei luoghi che possono offrire la maggior parte delle esperienze in modo accessibile possono comandare premi e valore nel tempo”, dice Curbed, aggiungendo che per aiutare a risolvere le migliaia di nuovi arrivi, i nuovi sviluppi devono creare un’esperienza più urbana. Uno di questi piani trasformerebbe 1.300 acri tra l’aeroporto e il fiume in un nuovo distretto urbano ad uso misto, con un lungomare.
Austin vanta retrofit su larga scala. L’ex riqualificazione dell’aeroporto Mueller della città è un nuovo settore cittadino costruito con un nuovo design urbano a circa tre miglia dal centro. Il dominio è un nuovo centro urbano sulla base di un ex impianto di produzione IBM e campus, compresa la riqualificazione di grandi aree di parcheggio. L ” Austin Community College ri-abitato the Highland Mall – con nuove abitazioni da costruire sui parcheggi. Corridoio rezoning ha urbanizzato centri commerciali striscia nel South Congress district-proprio di fronte al fiume dal centro.
A San Jose, il Santana Row mixed-use town center—in gran parte high-end al dettaglio, intrattenimento, e residenziale—dimostrato il mercato per l’urbanistica in una zona suburbana convenzionale tre miglia a ovest del centro. Ora che Santana Row ha creato un centro percorribile, sta ottenendo un grande afflusso di occupazione, dice Dunham-Jones. Progetti urbani più convenienti seguiti nel centro. Corridoi sono stati rizoned per consentire lo sviluppo compatto uso misto a San Jose.
Houston ha numerosi retrofit suburbani, in particolare CityCentre, la riqualificazione di un centro commerciale in un centro città ad uso misto. Questo progetto sta creando il quadro fisico per la comunità in una parte della città che non aveva nessuno.
Nashville sta beneficiando di alcuni dei “migliori alloggi medi mancanti e micro riempimento al dettaglio ovunque”, afferma Dunham-Jones. Tre centri commerciali morti vengono ricostruiti in modi che aumentano la diversità e la percorribilità. Nuovi progetti urbani come il Gulch creato più urbanistica vicino al centro. I corridoi che conducono al centro stanno ottenendo lo sviluppo misto-uso-compatto.
Anche Oklahoma si sta unendo alla tendenza. Guthrie Green, un parco urbano nel quartiere Brady Arts di Tulsa, è il punto zero per la rivitalizzazione dei quartieri “collar” vicino al centro. Oklahoma City ha un nuovo importante progetto di tamponamento urbano chiamato Wheeler District, 135 acri su un ex aeroporto a un miglio dal centro. La città ha recentemente approvato million 120 milioni di finanziamento fiscale-incremento per il nuovo quartiere ad uso misto sul fiume Oklahoma che avrà circa 2.000 unità abitative.
Urbanistica regionale
Le aree metropolitane di tutti i tipi stanno diventando più urbane e percorribili nei loro modelli di crescita, secondo una ricerca di Locus, una parte di Smart Growth America.
Le aree metropolitane che comprendono città tentacolari hanno un “fair share index” di 2.3, il che significa che lo sviluppo commerciale nella loro area metropolitana sta tendendo verso “urbanistica percorribile” con un rapporto di circa 2.3:1. L’indice misura l’aumento o la diminuzione della quota di mercato marginale per l’assorbimento netto degli immobili per un determinato periodo di tempo, rispetto alla quota di mercato all’inizio di tale periodo, spiega Locus.
La forma urbana delle principali città può influenzare i modelli urbani in tutte le aree metropolitane. Le regioni centrate da città tradizionali hanno un indice di fair share di circa 3, mentre le regioni circostanti città tentacolare stanno diventando più urbano—ma ad un ritmo più lento.
Conclusione
A causa della loro era di rapida crescita, città tentacolare sperimentato la massima frammentazione dell’ambiente costruito. Ora queste città hanno riscoperto il valore di costruire quartieri e centri coesi.
Downtowns di città tentacolare sono stati tra i primi a rivivere. Un primo esempio è Fort Worth, che ha ricostruito un centro pedonale nel corso di due decenni, culminando nella favolosa Sundance Square (vedi foto in cima all’articolo). Il crescente mercato della vita urbana ha anche riportato i quartieri adiacenti. Gli investimenti in transito stanno fornendo opportunità per luoghi urbani percorribili a piedi. Poiché i principali centri commerciali suburbani e altre strutture diventano obsoleti, le città tentacolari hanno la forza del mercato per ricostruirle come centri ad uso misto.
In questa epoca in cui i luoghi urbani percorribili stanno facendo un ritorno, città tentacolare stanno sviluppando quartieri coesi e centri urbani. Eppure il loro tessuto suburbano convenzionale è vasto e le reti stradali post-1950 sono difficili da trasformare. Le città tentacolari rimarranno per lo più città tentacolari, ma i loro residenti avranno crescenti opportunità di vita urbana percorribile.
Il dato medio è stato determinato tenendo conto della popolazione relativa e dell’indice di fair share delle regioni in cui i dati sono disponibili da Locus.