Les 25 plus grandes « villes tentaculaires » américaines continuent de croître à un rythme effréné cette décennie — mais leur croissance comprend désormais des quartiers complets en plus de l’étalement fragmenté.
Les villes tentaculaires — telles que Houston, Phoenix, San Antonio, San Diego et Dallas, principalement dans la ceinture solaire — se sont développées principalement pendant « l’ère de l’étalement », de 1950 à 2010. Bien que ces villes aient des centres-villes et des quartiers traditionnels, le développement suburbain conventionnel avec des artères réservées à la conduite couvre la grande majorité de leur superficie.
Les villes tentaculaires définissent la métropole américaine moderne, et leurs récentes luttes pour se réapproprier les quartiers traditionnels reflètent une tendance nationale. Leurs centres—villes – négligés depuis de nombreuses décennies – ont repris vie au cours des deux dernières décennies. » Le centre-ville comptait quelques centaines de résidents il y a 20 ans. Maintenant, il en compte plus de 8 000 — un nombre limité principalement par l’offre de logements « , écrit le magazine D de Dallas.
En ce qui concerne les modèles de croissance, les villes tentaculaires comptent. Les 25 plus grands en abritent 20.7 millions de personnes – et elles ancrent les régions métropolitaines avec 53 millions de personnes, soit environ un sixième de la population américaine.
C’est peut—être difficile à imaginer aujourd’hui – mais en 1950, il s’agissait de villes compactes, de petite à moyenne taille. Seulement trois – Houston, Dallas et San Antonio – avaient une population de plus de 400 000 habitants. Maintenant, ce sont les plus grandes villes américaines par superficie et parmi les plus grandes démographiquement — six ont plus d’un million d’habitants et Houston, la plus peuplée, dépasse les 2,3 millions. Aujourd’hui, les villes tentaculaires se densifient grâce au remplissage, au développement axé sur le transport en commun (TOD) et à la rénovation des banlieues.
Les villes tentaculaires ont la capacité de croître dans toutes les directions — vers le haut, vers l’intérieur et vers l’extérieur. Leur taux de croissance élevé facilite de nouveaux projets urbains majeurs qui ne seraient pas réalisables sur des marchés plus froids, mais convient également au développement de banlieues classiques à l’intérieur de leurs limites.
Forme urbaine, infrastructure et démographie
Ces villes ont une densité inférieure à la moyenne, à 2 750 habitants par mille carré. Le score de marche moyen est de 40, ce qui est très dépendant de l’automobile. Néanmoins, certaines de ces villes ont d’excellents centres-villes historiques distinctifs et un bon nombre de quartiers accessibles à pied dans et autour du noyau. Les villes tentaculaires ont un pourcentage relativement élevé de logements individuels individuels — 56% du total des logements. Dans les plus grandes villes traditionnelles, ce chiffre n’est que de 22%.
En raison de l’infrastructure et des modèles construits depuis 1950, seulement 6% des résidents marchent, font du vélo ou prennent le transport en commun pour se rendre au travail dans des villes tentaculaires. Parce qu’ils sont tellement dépendants de l’automobile, ils imposent des coûts de transport beaucoup plus élevés aux résidents. Les coûts combinés du logement et du transport représentent en moyenne environ 50% du revenu médian des ménages, contre environ 40% dans les villes traditionnelles.
Les villes tentaculaires sont identifiées par leur ère de croissance. En 1950, ils comptaient moins de 50% de leur population de 2010. Les frontières se sont considérablement élargies grâce à l’annexion et à la consolidation. Ils contrastent avec les villes traditionnelles, qui avaient une population de 1950 au moins 75% de la population de 2010, avec peu d’expansion des frontières après 1950.
Les villes traditionnelles sont pour la plupart construites sur une grille. Les villes tentaculaires se composent principalement de modèles d’artères suburbaines classiques. Entre les deux se trouvent des villes semi-traditionnelles — comme Los Angeles et Denver — composées d’environ un mélange 50-50. Voici un diagramme qui montre la quantité approximative de quartiers traditionnels dans trois types de villes — traditionnelles, semi-traditionnelles et tentaculaires.
Les villes tentaculaires sont des endroits divers — environ un tiers de la population est hispanique. Le revenu moyen des ménages dépasse les 54 000 $, ce qui est à peu près le même que celui des villes traditionnelles. La criminalité est relativement faible dans les villes tentaculaires, bien que les décès et les blessures causés par l’automobile soient plus élevés que dans les villes traditionnelles.
Les villes tentaculaires ont beaucoup en commun avec de nombreuses banlieues. Les réseaux de rues de banlieue sont des obstacles majeurs à l’urbanisme dans les villes tentaculaires. Malgré des lois et des politiques de rue complètes et généralisées, la tâche de réformer de vastes réseaux de voies de circulation après 1950 — ou même d’amener les ingénieurs à s’attaquer sérieusement au problème – est extrêmement difficile. En dehors des quartiers traditionnels, le développement urbain praticable à pied dans les villes tentaculaires prend la forme de nœuds — autour des arrêts de transport en commun, où les parcelles peuvent être modernisées, et parfois des sites nouveaux planifiés en tant que communautés complètes.
Tendances dans les villes tentaculaires
Bon nombre de ces villes investissent dans le rail ou d’autres transports en commun rapides, qui constituent une armature pour des nœuds à usage mixte accessibles à pied à construire autour des gares. Le système de train léger sur rail de la vallée de Phoenix a connu un développement substantiel autour des stations — aidant le système à atteindre 50 000 usagers par jour en 8 ans au lieu de 20, l’objectif prévu.
La Vallée du Soleil est en train de reformer une partie de son vaste tissu suburbain. « Phoenix possède certaines des réimplantations à petite échelle les mieux conçues des centres commerciaux en grands espaces de rassemblement », explique Ellen Dunham-Jones de l’Université Georgia Tech, auteur de Retrofitting Suburbia.
Phoenix a adopté des codes basés sur des formulaires autour des stations de transport en commun. À cet égard, Phoenix est comme Nashville, El Paso et Dallas. Austin a également récemment annoncé une réforme du zonage initiée pour un centre-ville convivial pour les transports en commun.
Le train léger sur rail fournit un cadre pour le TOD dans des villes comme Charlotte. Les immeubles d’appartements montent partout à Charlotte, visant à attirer les milléniaux, note Freiné. Plus de 12 300 unités étaient en construction début 2016, et environ 13 500 autres étaient prévues. Charlotte se développe au centre et à la périphérie, mais « les gens ont soif de connectivité les uns aux autres et d’expériences, et les endroits qui peuvent offrir le plus d’expériences de manière accessible peuvent générer des primes et de la valeur au fil du temps », explique Curbed, ajoutant que pour aider les milliers de nouveaux arrivants, les nouveaux développements doivent créer une expérience plus urbaine. Un tel plan transformerait 1 300 acres entre l’aéroport et la rivière en un nouveau quartier urbain à usage mixte, avec un front de mer.
Austin bénéficie de rénovations à grande échelle. L’ancien réaménagement de l’aéroport Mueller de la ville est un nouveau secteur de la ville construit avec un nouveau design urbain à environ trois miles du centre-ville. Le domaine est un nouveau centre urbain sur le terrain d’une ancienne usine de fabrication d’IBM et d’un campus, y compris le réaménagement de grandes aires de stationnement. Le Collège communautaire d’Austin a ré-habité le Highland Mall — avec de nouveaux logements à construire sur les parkings. Le rezonage des couloirs a urbanisé les centres commerciaux dans le quartier du Congrès Sud, juste de l’autre côté de la rivière du centre-ville.
À San Jose, le centre-ville à usage mixte de Santana Row — principalement des commerces de détail, des divertissements et des logements haut de gamme – s’est avéré le marché de l’urbanisme dans une banlieue classique à trois miles à l’ouest du centre—ville. Maintenant que Santana Row a créé un centre piétonnier, il y a un grand afflux d’emplois, dit Dunham-Jones. Des projets urbains plus abordables ont suivi dans le centre-ville. Les couloirs ont été rezonés pour permettre un développement compact à usage mixte à San Jose.
Houston a de nombreuses rénovations de banlieue, notamment CityCentre, le réaménagement d’un centre commercial en un centre-ville à usage mixte. Ce projet crée le cadre physique de la communauté dans une partie de la ville qui n’en avait pas.
Nashville bénéficie de certains des « meilleurs logements intermédiaires manquants et du remplissage de micro-magasins », explique Dunham-Jones. Trois centres commerciaux morts sont en cours de reconstruction de manière à accroître la diversité et la facilité de marche. De nouveaux projets urbains comme the Gulch ont créé plus d’urbanisme près du centre-ville. Les corridors menant au centre-ville deviennent des aménagements compacts à usage mixte.
Même l’Oklahoma rejoint la tendance. Guthrie Green, un parc urbain du Brady Arts District de Tulsa, est le point de départ de la revitalisation des quartiers « collar » près du centre-ville. Oklahoma City a un nouveau projet de remplissage urbain majeur appelé le district de Wheeler, 135 acres sur un ancien aéroport à un kilomètre du centre-ville. La ville a récemment approuvé un financement par augmentation fiscale de 120 millions de dollars pour le nouveau quartier à usage mixte sur la rivière Oklahoma qui comptera environ 2 000 unités de logements.
Urbanisme régional
Les zones métropolitaines de toutes sortes deviennent de plus en plus urbaines et accessibles à pied dans leurs modèles de croissance, selon les recherches de Locus, une partie de Smart Growth America.
Les zones métropolitaines englobant des villes tentaculaires ont un « indice de juste part » de 2,3, ce qui signifie que le développement commercial dans leur région métropolitaine tend vers un « urbanisme praticable » à un ratio d’environ 2,3: 1. L’indice mesure l’augmentation ou la diminution marginale de la part de marché pour l’absorption nette de biens immobiliers pendant une période donnée, par rapport à la part de marché au début de cette période, explique Locus.
La forme urbaine des principales villes peut influencer les schémas urbains dans toutes les régions métropolitaines. Les régions centrées par les villes traditionnelles ont un indice de juste part d’environ 3, tandis que les régions entourant les villes tentaculaires deviennent plus urbaines — mais à un rythme plus lent.
Conclusion
En raison de leur ère de croissance rapide, les villes tentaculaires ont connu une fragmentation maximale de l’environnement bâti. Maintenant, ces villes ont redécouvert la valeur de la construction de quartiers et de centres cohérents.
Les centres-villes tentaculaires ont été parmi les premiers à revivre. Un excellent exemple est Fort Worth, qui a reconstruit un centre-ville piétonnier au cours de deux décennies, culminant dans la fabuleuse place Sundance (voir photo en haut de l’article). Le marché croissant de la vie urbaine a également ramené les quartiers adjacents. Les investissements dans le transport en commun offrent des possibilités de lieux urbains accessibles à pied. Alors que les grands centres commerciaux de banlieue et autres installations deviennent obsolètes, les villes tentaculaires ont la force du marché pour les reconstruire en centres à usage mixte.
En cette ère où les lieux urbains accessibles à pied font leur retour, les villes tentaculaires développent des quartiers et des centres urbains cohérents. Pourtant, leur tissu suburbain conventionnel est vaste et les réseaux de rues postérieurs à 1950 sont difficiles à transformer. Les villes tentaculaires resteront pour la plupart des villes tentaculaires, mais leurs habitants auront de plus en plus de possibilités de vivre en ville à pied.
Le chiffre moyen a été déterminé en tenant compte de la population relative et de l’indice de part équitable des régions où les données sont disponibles à partir de Locus.