túl gyakran, a Maxima, “a pénz nem lehet megvenni a boldogságot, de lehet vásárolni több lóerő — és ez ugyanaz a dolog” a modus operandi oly sok teljesítmény rajongó. És persze, a mai világban a nem invazív ECU reflashes, nagyobb és sokkal hatékonyabb intercoolers, és nincs hiány a kompresszor rebuilders, hozzáadott lóerő olyan könnyen elérhető, mint valaha. Mégis, a hozzáadott lóerő csak annyira jó, mint a hajó hajtása, és semmilyen további morgás nem képes arra, hogy egy nehéz vízi jármű úgy viselkedjen, mint egy gép fele. Ennek természetesen nagy köze van a tömeghatású húzási együtthatókhoz, de a mai vita során elsősorban a korábbi témára fogunk összpontosítani.
jobb megértés
Íme egy egyszerű példa: Képzeljünk el egy 1000 lóerős autót, amely 1000 fontot nyomott. A teljesítmény-tömeg arány 1:1 (vagy egy az egyhez), mivel 1000 osztva 1000-rel egyenlő 1. Képzeljünk el egy 1000 lóerős autót, ami 2000 fontot nyom. Nyilvánvaló, hogy a második autó lassabb, mint az első, mivel a teljesítmény-súly aránya fele, vagy .5:1, mivel 1000 osztva 2000-rel, az Fél. Egy 1000 lóerős egy 3000 fontos autóban 1000 osztva 3000-rel, egyenlő .333:1, vagy minden 1 lóerőre 3 font súly van, stb. Tehát minél magasabb az első szám a teljesítmény-súly arányban, annál élénkebb lesz a jármű.
néhány működő példaként felhasználjuk Kásza erszényes szénszálas RXP-X-jét, amellyel megnyerte a világbajnokságot az idei Ijsba World Finals Pro Runabout versenyen, valamint a V-Tech Tuned turbófeltöltős Sea-Doo Spark készletét. A V-Tech Tune turbófeltöltős szikrája esetében a számok meglehetősen lenyűgözőek: a 405 font 2-up szikrával kezdve a V-Tech készlet alig 20 fontot ad hozzá turbó, BOV, intercooler és vízvezeték formájában, a súlyt nagyjából 430 fontra tolva. Mégis, ha a csúcsteljesítményre van felszerelve és hangolva, a boosted Spark lenyűgöző 200 lóerőt produkál. Kiszámítva, ez a V-Tech szikrájának teljesítmény-tömeg arányt ad .46: 1, sokkal jobb, mint a márkakereskedésekben ma elérhető kompresszoros PWC (lásd alább).
most, hogy még tovább tolja a dolgokat, megnézzük Kasza RXP-X-jét.teljesen szénszálból kivágva, Kasza Sea-Doo össztömege 639 Font. Powered by radikálisan hangolt 1630cc Rotax 3 hengeres préselt egy teljesen vízköpenyes Borg Warner turbófeltöltő és gyári Sea-Doo intercooler, ő RXP-X táplálják a diéta E100 etanol. Széles körben nyitva, az erősen modifikált RXP-X megdöbbentő 650 lóerőre képes, de motormegőrző 500 LE-re hangolták versenyhasználatra. Ha 639 fontot osztunk 500 lóerővel, akkor az arányt kapjuk .78:1. Ha ezt 500-ról 650 lóerőre változtatjuk, hihetetlen 1,02:1-et kapunk, vagy szó szerint egy lóerő / Font arányt kapunk. Természetesen ez az, amit az utángyártott és a profi versenyzők elérhetnek; de a fogyasztók 99 százaléka számára innentől kezdve a gyári berendezésekre fogunk összpontosítani:
nagy teljesítmény kis csomagokból
az elmúlt három évben elég sok erőfeszítést tapasztaltunk a nagy teljesítményű, mégis könnyű motorok fejlesztésében. Az ebből a trendből kilábaló erőművek egyaránt úttörő jellegűek technológiájukban, valamint rendkívül előnyösek fejlődésükben. A Sea-Doo az ACE 900 (Advanced Combustion Efficiency) 3 hengeres, négyütemű, először a Polytec-faragott Sparkban, majd a 2017-es GTI és GTI SE-ben találta meg a kerekeket. Az összes alumíniumüzem (valamint a Rotax által 2015 óta bevezetett összes később felszerelt ACE-származék) egy új plazmabevonatot alkalmaz, amelyet közvetlenül az alumínium burkolat hengerfalaira visznek fel egy saját hőpermetezési eljárással a nehéz acél préselt hüvelyek cseréjére.
Hasonlóképpen, a Rotax újratervezett hengerfeje kettős vezérműtengelyeket alkalmaz, amelyek a hengerenkénti négy szelepet működtetik, segítve az ACE fejlett égési hatékonyságát (érted?). A kiváló szívó-és kipufogógáz-futó, szorosabb kioltással, győztessé teszi a fejet, különösen a nagy teljesítményű (HO) 90 lóerős dallam előállításában. Az utángyártott reflashes pedig károsodás nélkül tárcsázza a kanócot 110 pónira. Kiszorítva csak 998cc, a gyér 1 literes tippeket a mérleg csupán 100 font, forgalomba a teljesítmény-tömeg arány .9:1 vagy 0.9 lóerő 1 fontonként(vagyis a 90 lóerő alapként történő felhasználása). Onnan felfelé haladva az ACE 1500 HO, amely reklámozott 230 lóerőt produkál, és súlya 194 Font, 1,2:1 arányt keres; a hatalmasabb ACE 300 1,6:1 arányt ér el a becsült azonos súlynál.
tavaly a Yamaha válasza a vadonatúj TR-1 1049 köbcentis (1 literes) 3 hengeres 4 ütemű erőmű volt, amely felváltotta az MR-1 4 hengeres motorját. Az új, kettős fejű, 3 hengeres nemcsak 13 százalékkal több lóerőt (hivatalos 125 lóerőt) biztosít, mint a régi motor, hanem a kimenő motor súlyának 20 százalékát, valamint a teljes méretének lenyűgöző 40 százalékát is leborotválja. 2017-re a TR-1 egy kissé módosított testvért, A TR-1 EX-t kap, könnyebb, egy darabból álló lendkerékkel/csatolóval és újratervezett kipufogógáz-stílusú elosztóval, így a teljesítmény akár 100 lóerőre is csökken. Súlya a 124 Font, A TR – 1 forgat aránya 1:1, és .9:1 A könnyebb, de kevésbé erős TR-1 EX számára.
bár a Kawasaki alapjaira rázta a motorkerékpár-ipart az őrülten túlhajtott 300 lóerős kompresszoros 1 literes (998 köbcentis) 4 hengerrel a H2R superbike-ban (és az azt követő utcai legális H2 változatban, amely 197 pónit hirdet), az új SX-R-ben megjelenő motor a márka bevált 1,5 literes (1498 köbcentis) 4 hengeres négyütemű az Ultra LX-től és az STX-től-15F. termelő 160 lóerős egy gerinc törés 208 Font, ez helyezi a Kawasaki aránya .76: 1, jóval a fenti motorok bármelyikénél.
teljes körű háború, nem lóerő háború
a gyártók megtanulták, hogy a legegyszerűbb út a kiváló üzemanyag-hatékonysághoz a borotválkozási súly és a motorfogyasztás visszafogása; a Sea-Doo ’17 GTI SE ACE 900 HO egy csillag példa erre. A gyártó megdöbbentő 150 fontot vágott le a rekreációs méretű futópályáról azáltal, hogy a hagyományos FMC hajótestet egy PolyTec-re cserélte, majd a 90 lóerős ACE 900-tal táplálta, a gépet 790-ről 640 fontra dobta.
természetesen a Sea-Doo PolyTec lehetővé tette a BRP számára, hogy fenntartsa helyét, mint egyetlen gyártó, amely 2-up futópályát gyárt, amely súlya 405 font (közel 150 fonttal kevesebb, mint a Kawasaki hamarosan megjelenő SX-R standupja). A BRP felfedte – ahogy a Spark tulajdonosok tízezrei is felfedezték–, hogy egy napi szórakozást és izgalmat lehet elérni minimális lóerővel, ha a kézműves könnyű és fürge maradhat (az új freestyle-Barát Spark Trixx ezen az elven alapul) – és bizonyos tekintetben a Yamaha is, mivel a márka minden mozdulata versenykész, kompresszoros futópályák építése volt könnyebb anyagokkal:
a Yamaha döntése, hogy teljesen visszavonja az FZ sorozatot, sok teljesítményrajongót felzaklatott, sokan lekicsinylik az új GP1800-at, mert hiányoznak azok a jellemzők, amelyekhez oly sokan hozzászoktak a kimenő FZ-ben. Mégis, a fényességet a light GP1800 platformon találták meg: 769 Font-22 font – kevesebb, mint az FZR -, mégis a kimenő gép teljes erejével. Az FZR-től eltérően a GP1800 olyan funkciókkal rendelkezik, amelyek korábban nem voltak elérhetők az elődje számára: RiDE, a Yamaha gyorsreagálású elektromos kárpitrendszere és egy összecsukható úszólépcső. (Ez is lényegesen megfizethetőbb, mint a kimenő FZR; a GP 13 999 dolláros MSRP-je ügyesen verte ki az FZR 14 799 dolláros árcéduláját 800 dollárral). E tételek nélkül a háziorvos becslések szerint teljes 50 fonttal kevesebb, mint a nyugdíjas FZR.
ennél is fontosabb a Yamaha elkötelezettsége a NanoXcel és a NanoXcel2 technológia iránt. A “nanotechnológia által kifejlesztett anyag” kifejlesztésének éveit szentelve, amely könnyű, de megőrzi a szerkezeti integritást, a Yamaha mérnökei “nano” agyag és üveg mikrobuborékok kombinációját használták fel egy új, erősebb gyanta kifejlesztésére, amely kevesebb anyagot használ. A NanoXcel 2-ben használt üveg mikrobuborékok kisebbek és erősebbek, mint más töltőanyagok, hozzájárulva az új hajótestek és fedélzetek szilárdságához, merevségéhez és könnyűségéhez.”Az eredmény azonnali 35, illetve 46 font súlycsökkenés volt a Yamaha FZR és az FX SVHO részéről.
bár a maximális sebességeket még mindig önkényesen korlátozzák a fojtószelep-pozicionáló érzékelők és a GPS sebességmérők (vagyis ha szigorúan a gyári alapmodellekről beszélünk), a teljesítmény-súly fölény könnyen látható a radar által tesztelt gyorsulási futásokon. Bár ezek a számok nem állnak rendelkezésre kimerítő órák és dollárok nélkül, amelyeket az egyes egységek nyomon követésére és a levegő-és vízhőmérséklet (valamint a légköri nyomás stb.), van néhány jelentős szereplőnk a teljesítmény-vízi járművek területén és teljesítmény-tömeg arányuk:
Kawasaki *
‘ 17 Ultra 310x 1051,8 Font. (járdaszegély) 918 Font. (száraz tömeg) 310HP .33: 1
’17 Ultra 310r 1047,4 Font. (járdaszegély) 914 Font. (száraz tömeg) 310HP .34: 1
’17 Ultra 310lx 1,073.8 font. (járdaszegély) 940 Font. (száraz tömeg) 310HP .32: 1
’17 SXR 550 font. 160 lóerő .29:1
*minden Kawasaki egységet saját tömeggel hirdetnek,beleértve a teljes olajat és gázt is. 20 liter üzemanyagra számítottunk, 6,183 Font / gallon, ami 124 fontot jelent, és 5 liter olaj, ami 9 fontnak felel meg; összesen 133 fontot távolítottak el az egyes teljes egységek hirdetett saját tömegéből.
tengeri Doo
’17 RXP-X 300 850 Font. (száraz tömeg) 300HP .35: 1
’17 RXT-X 300 914 Font. (száraz tömeg) 300HP .33: 1
’17 GTX Korlátozott 300 909 Font. (száraz tömeg) 300HP .33: 1
’17 RXT 260 824 Font. (száraz tömeg) 260HP .31: 1
’17 GTR-X 230 821 Font. (száraz tömeg) 230HP .28: 1
’17 GTR 230 807 Font. (száraz tömeg) 230HP .29: 1
Yamaha
‘ 17 GP1800 769 Font. (száraz tömeg) 260HP .34: 1
’17 FX SVHO 833 Font. (száraz tömeg) 260HP .31: 1
’17 FX SVHO cirkáló 836 Font. (száraz tömeg) 260HP .31:1
’17 VXR 767 Font. (száraz tömeg) 180HP .23: 1
’17 SuperJet 306 Font. (száraz tömeg) 73HP .24: 1
a legjobb 5 ’17 PWC a legjobb teljesítmény-súly aránnyal:
’17 RXP-X 300 850 Font. (száraz tömeg) 300HP .35: 1
’17 GP1800 769 Font. (száraz tömeg) 260HP .34: 1
’17 Ultra 310r 1047,4 Font. (járdaszegély) 914 Font. (száraz tömeg) 310HP .34: 1
’17 RXT-X 300 914 Font. (száraz tömeg) 300HP .33: 1
’17 Ultra 310x 1,051.8 font. (járdaszegély) 918 Font. (száraz tömeg) 310HP .33:1
