Troppo spesso, la massima “Il denaro non può comprarti la felicità, ma può comprarti più potenza — e questa è la stessa cosa” è il modus operandi di tanti appassionati di prestazioni. E certo, nel mondo di oggi di reflash ECU non invasivi, intercooler più grandi e molto più efficienti e nessuna carenza di ricostruitori di sovralimentazione, la potenza aggiunta è facilmente raggiungibile come mai prima. Ancora, potenza aggiunto è solo buono come il mestiere la sua propulsione, e nessuna quantità di grugnito aggiuntivo può fare una moto d’acqua pesante comportarsi come una macchina metà del suo peso. Questo ovviamente ha molto a che fare con i coefficienti di trascinamento di massa, ma per la discussione di oggi, ci concentreremo principalmente sull’argomento precedente.
Venendo a una migliore comprensione
Ecco un semplice esempio: Immagina un’auto da 1.000 cavalli che pesava 1.000 sterline. Avrebbe un rapporto potenza-peso di 1: 1 (o uno-a-uno) come 1.000 diviso per 1.000 uguale a 1. Ora, immagina un’auto da 1.000 cavalli che pesa 2.000 chili. Ovviamente, la seconda macchina è più lenta della prima, poiché il suo rapporto potenza-peso è la metà, o.5: 1, come 1.000 diviso 2.000 è la metà. Un 1.000 cavalli in una macchina da 3.000 libbre sarebbe 1.000 diviso per 3.000, pari a .333: 1, o per ogni 1 cavalli c’è 3 libbre di peso, e così via. Quindi, in effetti, più alto è il primo numero nel rapporto potenza-peso, più vivace sarà il veicolo.
Come alcuni esempi di funzionamento, useremo György Kasza in fibra di carbonio RXP-X che ha guidato per vincere un campionato del Mondo in Pro Runabout Open alle finali mondiali IJSBA di quest’anno, e il kit Sea-Doo Spark turbocompresso di V-Tech Tuned. Nel caso della scintilla turbocompressa di V-Tech Tune, i numeri sono piuttosto impressionanti: a partire da una scintilla 2-up da 405 libbre, il kit di V-Tech aggiunge poco meno di 20 libbre sotto forma di turbo, BOV, intercooler e impianto idraulico, spingendo il peso a circa 430 libbre. Eppure, quando installato e messo a punto per eseguire al suo apice, la scintilla potenziato produce un impressionante 200 cavalli. Quando calcolato, che dà Scintilla di V-Tech un rapporto potenza-peso di .46:1, un numero di gran lunga superiore a qualsiasi PWC sovralimentato disponibile presso i concessionari oggi (vedi sotto).
Ora, per spingere le cose ancora di più, diamo un’occhiata al RXP-X di Kasza.Tagliato completamente in fibra di carbonio, il Sea-Doo di Kasza produce un peso totale di 639 libbre. Alimentato da un cilindro Rotax 1630cc radicalmente sintonizzato 3 pressato da un turbocompressore Borg Warner completamente rivestito d’acqua e da un intercooler Sea-Doo di fabbrica, il suo RXP-X è alimentato con una dieta di etanolo E100. A livello aperto, il pesantemente modded RXP-X è in grado di una sconcertante 650 cavalli di potenza, ma è stato detuned ad un motore di conservazione 500HP per uso della concorrenza. Quando 639 libbre è diviso per 500 cavalli, otteniamo un rapporto di .78:1. Quando questo viene cambiato da 500 a 650 cavalli, otteniamo un incredibile 1.02: 1, o letteralmente un rapporto di una potenza per libbra. Questo, naturalmente, è ciò che i piloti aftermarket e professionali possono realizzare; ma per il 99% dei consumatori, ci concentreremo sulle attrezzature di fabbrica da qui in poi:
Grande potenza da piccoli pacchetti
Negli ultimi tre anni, abbiamo visto un bel po ‘ di sforzo nello sviluppo di motori potenti ma leggeri. I propulsori che emergono da questa tendenza sono sia innovativi nella loro tecnologia, sia estremamente vantaggiosi nei loro progressi. Sea-Doo ha messo in moto le ruote con il suo ACE 900 (Advanced Combustion Efficiency) 3 cilindri, quattro tempi trovato prima nella Spark Polytec-Hewn e successivamente nella GTI e GTI SE 2017. L’impianto all aluminum (così come tutti i derivati ACE successivamente equipaggiati introdotti da Rotax dal 2015) impiega un nuovo rivestimento al plasma applicato direttamente alle pareti del cilindro dell’involucro in alluminio tramite un processo di spruzzatura termica proprietario per sostituire i pesanti manicotti in acciaio stampato.
Allo stesso modo, la testata del cilindro ridisegnata di Rotax impiega due alberi a camme, azionando le quattro valvole per cilindro favorendo l’avanzata efficienza di combustione dell’ACE (capito?). Un superiore di aspirazione e scarico corridore con una tempra più stretto rende la testa un vincitore, in particolare nella produzione di alta potenza (HO) 90-horsepower tune. E aftermarket reflashes dial up lo stoppino a 110-pony senza danno. Spostando solo 998cc, lo scarso 1 litro punta la bilancia a soli 100 libbre, posizionando il suo rapporto potenza-peso a .9: 1, o 0.9-cavalli per 1 libbra (cioè, utilizzando lo stock 90HP come nostra linea di base). Salendo da lì, l’ACE 1500 HO, producendo un pubblicizzato 230 cavalli e pesando 194 libbre, guadagna un rapporto di 1,2:1; il più potente ACE 300 che recupera un rapporto di 1,6:1 allo stesso peso stimato.
L’anno scorso, la risposta di Yamaha è stata la nuovissima TR-1 1.049 cc (1 litro) 3 cilindri a 4 tempi, che ha sostituito il 4 cilindri MR-1. Il nuovo dual-overhead cammed, 3 cilindri non solo fornisce il 13 per cento in più di potenza (un funzionario 125 cavalli) rispetto al vecchio motore, ma rade anche il 20 per cento del peso del motore in uscita, così come un impressionante 40 per cento della sua dimensione complessiva. Per il 2017, il TR-1 ottiene un fratello leggermente modificato, il TR-1 EX, con un volano/accoppiatore monopezzo più leggero e un collettore di scarico ridisegnato, che lascia cadere l’uscita a 100 cavalli. Con un peso di 124 libbre, il TR-1 esercita un rapporto di 1: 1, e.9: 1 per il più leggero ma meno potente TR-1 EX.
anche se la Kawasaki ha scosso l’industria motociclistica per le sue fondamenta con l’follemente over-powered 300 cv sovralimentato da 1 litro (998cc) 4 cilindri in H2R superbike (e la successiva street legal versione H2 touting 197 pony), il motore che è in arrivo la nuova SX-R è il marchio provato-e-vero da 1,5 litri (1,498 cc) 4 cilindri a quattro tempi Ultra LX e STX-15F. Produce 160 cavalli alla colonna vertebrale-breaking 208-libbre, questo pone la Kawasaki del rapporto .76: 1, ben al di sotto di quello di uno qualsiasi dei motori di cui sopra.
Guerra su larga scala,non guerra di cavalli
I produttori hanno imparato che la via più semplice per un’efficienza del carburante superiore può essere trovata nel peso della rasatura e nel contenimento del consumo del motore; il 17 GTI SE ACE 900 HO di Sea-Doo è un esempio stellare di questo. Il produttore ha tagliato una sconcertante 150 libbre dal runabout ricreativo sostituendo il tradizionale scafo FMC con uno PolyTec e alimentandolo con l’ACE 900 da 90 cavalli, lasciando cadere la macchina da 790 a 640 libbre.
Naturalmente, il PolyTec di Sea-Doo ha permesso a BRP di mantenere il suo posto come unico produttore a produrre un runabout 2-up che pesa 405 libbre (un quasi 150 libbre in meno rispetto allo standup SX-R di Kawasaki). BRP ha rivelato–, come hanno fatto decine di migliaia di Scintilla proprietari hanno scoperto che una giornata di divertimento e emozioni può essere dovuto, con un minimo di cavalli se l’imbarcazione può rimanere leggero e agile (il nuovo freestyle-friendly Scintilla Trixx è fondata su questo principio) – e così ha fatto la Yamaha in considerazione, come tutti i brand spostamenti in costruzione e pronto-gara, sovralimentato runabout con materiali più leggeri:
La decisione di Yamaha di ritirare completamente la serie FZ ha sconvolto una grande quantità di appassionati di prestazioni, molti sminuendo la nuova GP1800 per la mancanza delle caratteristiche a cui tanti si sono abituati nella FZ in uscita. Eppure, la brillantezza è stata trovata nella piattaforma GP1800 leggera: arriva a 769 libbre-22 libbre in meno rispetto alla FZR – ma con tutta la potenza della macchina in uscita. E a differenza del FZR, il GP1800 viene fornito con caratteristiche precedentemente non disponibili al suo predecessore: RiDE, il sistema di assetto elettrico a risposta rapida Yamaha e un passo di nuotata pieghevole. (È anche significativamente più conveniente rispetto al FZR in uscita; il GP MS 13,999 MSRP batte comodamente il prezzo di F 14,799 del FZR di 8 800). Senza questi elementi, il GP è stimato essere un pieno di 50 sterline in meno rispetto al FZR in pensione.
Ancora più importante è stato l’impegno di Yamaha per la sua tecnologia NanoXcel e NanoXcel2. Dedicando anni di sviluppo di un” materiale ingegnerizzato con nanotecnologie “che sia leggero ma mantenga l’integrità strutturale, gli ingegneri Yamaha” hanno usato una combinazione di micro-bolle di argilla “nano” e vetro per sviluppare una nuova resina più forte che utilizza meno materiale. Le micro-bolle di vetro utilizzate in NanoXcel 2 sono più piccole e resistenti di altri materiali di riempimento, contribuendo alla resistenza, alla rigidità e alla leggerezza dei nuovi scafi e ponti.”Il risultato è stato un immediato calo di peso di 35 libbre e 46 libbre da Yamaha FZR e FX SVHO, rispettivamente.
Sebbene le velocità massime siano ancora arbitrariamente limitate tramite sensori di posizionamento dell’acceleratore e tachimetri GPS (cioè, quando si parla rigorosamente di modelli di serie in fabbrica), la superiorità potenza-peso è facilmente visibile nelle corse di accelerazione testate dal radar. Mentre tali numeri non sono facilmente disponibili senza esaurienti ore e dollari spesi per monitorare ogni unità e correggere le variazioni delle temperature dell’aria e dell’acqua (così come la pressione barometrica, ecc.), abbiamo una ripartizione di alcuni importanti attori nel campo delle prestazioni moto d’acqua e dei loro rapporti potenza-peso:
Kawasaki *
‘ 17 Ultra 310X 1,051. 8 lbs. (cordolo) 918 libbre. (peso a secco) 310HP .33: 1
‘ 17 Ultra 310R 1047.4 lbs. (cordolo) 914 libbre. (peso a secco) 310HP .34: 1
‘ 17 Ultra 310LX 1,073. 8 lbs. (cordolo) 940 libbre. (peso a secco) 310HP .32: 1
’17 SXR 550 lbs. 160 CV .29:1
*Tutte le unità Kawasaki sono pubblicizzati con un peso a vuoto, tra cui pieno di petrolio e gas di essere preso in considerazione nel peso. Abbiamo calcolato per 20 galloni di carburante a 6.183 libbre per gallone pari a 124 libbre e 5 litri di olio, pari a 9 libbre; tutti per un totale di 133 libbre rimosso da ogni unità totale ‘ pubblicizzato peso a vuoto.
Sea-Doo
’17 RXP-X 300 850 libbre. (peso a secco) 300HP .35: 1
’17 RXT-X 300 914 libbre. (peso a secco) 300HP .33: 1
’17 GTX limitata 300 909 lbs. (peso a secco) 300HP .33: 1
’17 RXT 260 824 lbs. (peso a secco) 260HP .31: 1
’17 GTR-X 230 821 lbs. (peso a secco) 230HP .28: 1
‘ 17 GTR 230 807 lbs. (peso a secco) 230HP .29: 1
Yamaha
’17 GP1800 769 libbre. (peso a secco) 260HP .34: 1
’17 FX SVHO 833 lbs. (peso a secco) 260HP .31: 1
’17 FX SVHO Cruiser 836 lbs. (peso a secco) 260HP .31:1
‘ 17 VXR 767 libbre. (peso a secco) 180HP .23: 1
’17 SuperJet 306 libbre. (peso a secco) 73HP .24: 1
Il Top 5 ’17 PWC con il miglior rapporto potenza-peso:
‘ 17 RXP-X 300 850 lbs. (peso a secco) 300HP .35: 1
’17 GP1800 769 libbre. (peso a secco) 260HP .34: 1
‘ 17 Ultra 310R 1047.4 lbs. (cordolo) 914 libbre. (peso a secco) 310HP .34: 1
’17 RXT-X 300 914 lbs. (peso a secco) 300HP .33: 1
‘ 17 Ultra 310X 1,051. 8 lbs. (cordolo) 918 libbre. (peso a secco) 310HP .33:1
