muitas vezes, a máxima “Dinheiro não pode comprar felicidade, mas pode comprar mais cavalos de potência, e isso é a mesma coisa:” é o modus operandi de muitos entusiastas de performance. E claro, no mundo atual de refletores de ECU não-invasivos, intercoolers maiores e muito mais eficientes, e sem falta de suprimento de reconstruidores de Superchargers, a potência adicionada é tão facilmente atingível como nunca antes. No entanto, a potência adicionada é apenas tão boa quanto a embarcação sua propulsão, e nenhuma quantidade adicional de grunt pode fazer uma embarcação pesada se comportar como uma máquina metade de sua heft. Isto, é claro, tem muito a ver com coeficientes de arrasto efetivos em massa, mas para a discussão de hoje, vamos nos concentrar principalmente no tópico anterior.
chegando a um melhor entendimento
aqui está um exemplo simples: Imagine um carro de 1.000 cavalos de potência que pesava 1000 libras. Teria uma razão power-to-weight de 1: 1 (ou 1-Para-1) como 1.000 dividido por 1. 000 é igual a 1. 000. Agora, imagine um carro de 1.000 cavalos de potência que pesa 2.000 libras. Obviamente, o segundo carro é mais lento do que o primeiro, como sua relação potência-peso é metade, ou .5: 1, como 1.000 dividido por 2.000 é metade. Uma potência de 1.000 cavalos num carro de 3.000 libras seria de 1.000 dividido por 3.000, igualando .333: 1, ou para cada 1 cavalo de potência há 3 libras de peso, e assim por diante. Assim, efetivamente, quanto maior o primeiro número na relação potência-peso, mais animado o veículo será.
como alguns exemplos de funcionamento, vamos usar György Kasza all carbon fiber RXP-X que ele montou para ganhar um Campeonato Mundial em Pro Runabout Open na Final Mundial deste ano IJSBA, E V-Tech Tuned Sea-Doo Kit Spark. No caso da centelha turbocomprimida da V-Tech Tune, os números são bastante impressionantes: começando com uma centelha de 2-up de 405 Libras, o kit da V-Tech adiciona pouco menos de 20 libras na forma de um turbo, BOV, intercooler e canalização, empurrando o peso para cerca de 430 Libras. No entanto, quando instalado e sintonizado para executar em seu pico, a faísca impulsionada produz uma impressionante 200 cavalos de potência. Quando calculado, isso dá à faísca da V-Tech uma relação potência-peso de .46: 1, um número muito superior a qualquer PWC supercharged disponível em concessionários de hoje (ver abaixo).
agora, para empurrar as coisas ainda mais, damos uma olhada no RXP-X. Hewn de Kasza completamente fora de fibra de carbono, o Sea-Doo de Kasza produz um peso total de 639 Libras. Alimentado por um Rotax de 3 cilindros de 1630cc radicalmente afinado, pressionado por um turbocompressor Borg totalmente equipado com água e um intercooler de fábrica Sea-Doo, seu RXP-X é alimentado com uma dieta de etanol E100. Em wide-open, o altamente modded RXP-X é capaz de uma incrível potência de 650 cavalos, mas foi destacado para um motor preservando 500HP para uso em competição. Quando 639 Libras é dividido por 500 cavalos de potência, temos uma proporção de.78:1. Quando isso é mudado de 500 para 650 cavalos de potência, temos um incrível 1,02: 1, ou literalmente uma proporção de um cavalo-potência-por-libra. Isso, claro, é o que o mercado de reposição e profissional, os pilotos podem realizar, mas para 99% dos consumidores, vamos focar em equipamentos de fábrica a partir de agora:
Grande Energia De Pequenos Pacotes
Nos últimos três anos, temos visto um pouco de esforço no desenvolvimento de poderosos-ainda-leve motores. As centrais eléctricas que emergem desta tendência são ambas pioneiras na sua tecnologia, bem como extremamente benéficas nos seus avanços. O Sea-Doo pôs as rodas em movimento com seu ACE 900 (Advanced Combustion Efficiency) de 3 cilindros, quatro tempos encontrados primeiro na Polytec-hewn Spark e mais tarde na GTI 2017 e GTI SE. A all aluminum plant (bem como todos os derivados ECA subsequentemente equipados introduzidos pela Rotax desde 2015) emprega um novo revestimento de plasma aplicado diretamente nas paredes do cilindro de alumínio através de um processo proprietário de pulverização térmica para substituir as mangas de aço pesado prensado-in.
igualmente, a cabeça de cilindro redesenhada de Rotax emprega dual camshafts, operando as quatro válvulas-por-cilindro auxiliando na eficiência de combustão avançada do ECA (get it?). Uma entrada superior e corredor de escape com um efeito de atenuação mais apertado FAZ com que a cabeça um vencedor, particularmente na produção de alta potência (HO) 90 cavalos de potência tune. E os reflexos aftermarket ligam o pavio para 110 póneis sem danos. Deslocando apenas 998cc, o escasso 1 litro inclina as escamas a apenas 100 libras, colocando a sua relação potência-peso em .9: 1, ou 0.9 cavalos de potência por 1 Libra (isto é, usando o estoque 90HP como nossa linha de base). A partir daí, o ACE 1500 HO, produzindo um anunciado 230 cavalos de potência e pesando 194 Libras, ganha uma proporção de 1,2: 1; o ACE mais poderoso 300 obtendo uma proporção de 1,6:1 no mesmo peso estimado.
no ano passado, A Resposta da Yamaha foi o novo motor TR-1 1,049 cc (1 litro) de 3 cilindros de 4 tempos, que substituiu o motor MR-1 4 cilindros. O novo dual-overhead cammed, 3 cilindros não só fornece 13 por cento mais cavalos (um oficial 125 cavalos) do que o motor velho, mas também barbeia 20 por cento do heft do motor de saída, bem como um impressionante 40 por cento de seu tamanho global. Para 2017, o TR – 1 recebe um irmão ligeiramente modificado, o TR-1 EX, com um volante/acoplador mais leve e redesenhado Escape log-style manifold, caindo a saída para uma potência de 100 cavalos. Pesando a 124kg, o TR – 1 empunha uma proporção de 1:1, e .9: 1 para o mais leve-ainda-menos poderoso TR-1 EX.
Apesar de Kawasaki abalou a indústria de motocicletas de suas bases com o insanamente sobre-alimentado de 300 cavalos de potência do carro 1-litro (998cc) de 4 cilindros em o H2R de superbike (e a subsequente de rua legal H2 versão divulgando 197 pôneis), o motor que está chegando no novo SX-R é a marca tentou-e-verdadeiro 1,5-litro (1,498 cc) de 4 cilindros a quatro tempos de Ultra-LX e STX-15F. Produção de 160 cavalos de potência a uma coluna de quebra de 208-libras, isso coloca a Kawasaki ratio .76:1, bem abaixo do de qualquer um dos motores acima.
guerra em escala completa, não Guerra de Cavalos
os fabricantes aprenderam que a rota mais fácil para a eficiência de combustível superior pode ser encontrada em peso de barbear e conter o consumo do motor; Sea-Doo ’17 GTI SE ACE 900 HO é um exemplo estelar disso. O fabricante cortou uma impressionante 150 libras do runabout de tamanho Recreativo, substituindo o casco tradicional FMC por um PolyTec e alimentando-o com o ACE 900 de 90 cavalos, deixando a máquina de 790 para 640 Libras.
é claro, o Politec do Sea-Doo permitiu à BRP manter o seu lugar como o único fabricante a produzir um runabout 2-up que pesa 405 Libras (um pouco menos de 150 libras do que a versão SX-R da Kawasaki). A BRP tem revelado – assim como as dezenas de milhares de Faísca proprietários descobriram que um dia de diversão e emoção, pode ser tido com o mínimo de potência se o ofício pode permanecer leve e ágil (o novo freestyle-friendly Faísca Trixx é fundada sobre esse princípio) – e por isso tem o Yamaha em algum sentido, como todos os da marca movimentações na construção de corrida-pronto, supercharged runabouts com materiais mais leves:
Yamaha decisão completamente aposentar a série FZ virar uma grande quantidade de entusiastas de performance, muitos depreciar o novo GP1800 por falta de características que muitos se acostumaram a saída FZ. No entanto, o brilhantismo foi encontrado na plataforma luz GP1800: ele vem em 769 Libras-22 libras menos do que o FZR – ainda com todo o poder da máquina de saída. E ao contrário do FZR, o GP1800 vem com características anteriormente indisponíveis para o seu antecessor: RiDE, o sistema eléctrico de reacção rápida da Yamaha, e um passo de natação dobrável. (It also is significantly more affordable than the outgoing FZR; the GP’s $13,999 MSRP handly beating out the FZR’s $14,799 price tag by $ 800). Sem esses itens, o GP é estimado para ser um total de 50 libras a menos do que o aposentado FZR.
mais importante foi o compromisso da Yamaha com a sua tecnologia NanoXcel e NanoXcel2. Dedicando anos de desenvolvimento de um “material de engenharia nanotecnológica” que é a luz ainda mantém a integridade estrutural, a Yamaha engineers, “usou uma combinação de ‘nano’ argila e micro-bolhas de vidro para desenvolver uma nova resina mais forte que usa menos material. As micro-bolhas de vidro usadas em NanoXcel 2 são menores e mais fortes do que outros materiais de enchimento, contribuindo para a força, rigidez e peso leve dos novos cascos e pavimentos. O resultado foi uma queda imediata de 35 libras e 46 Libras do peso da Yamaha FZR e da FX SVHO, respectivamente.Embora as velocidades máximas ainda sejam arbitrariamente tapadas através de sensores de posicionamento do acelerador e medidores de velocidade GPS (isto é, quando se fala estritamente sobre modelos de estoque de Chão de fábrica), a superioridade de potência em peso é facilmente vista em corridas de aceleração testadas por radar. Enquanto esses números não estão prontamente disponíveis sem horas exaustivas e dólares gastos para rastrear cada unidade e corrigir as variações nas temperaturas do ar e da água (bem como a pressão barométrica, etc.), temos uma repartição de alguns dos principais intervenientes no campo das motos de água de desempenho e suas razões de potência em relação ao peso:
Kawasaki*
’17 Ultra 310X 1.051. 8 lbs. 918 lbs. (peso seco) 310HP .33:1
‘ 17 Ultra 310R 1047.4 lbs. 914 lbs. (peso seco) 310HP .34:1
‘ 17 Ultra 310LX 1,073. 8 lbs. 940 Libras. (peso seco) 310HP .32:1
‘ 17 SXR 550 lbs. 160HP .29:1
*todas as unidades da Kawasaki são publicitadas com um peso baixo, incluindo petróleo e gás integral sendo contabilizados no peso. Calculamos para 20 galões de combustível em 6.183 libras por galão equivalente a 124 libras, e 5 litros de óleo, equivalente a 9 libras; tudo num total de 133 Libras removidas de cada unidade total de peso anunciado.
Sea-Doo
‘ 17 RXP-X 300 850 lbs. (peso seco) 300 HP .35: 1
‘ 17 RXT-X 300 914 lbs. (peso seco) 300 HP .33:1
‘ 17 GTX Limited 300 909 lbs. (peso seco) 300 HP .33:1
‘ 17 RXT 260 824 lbs. (peso seco) 260HP .31: 1
‘ 17 GTR-X 230 821 lbs. (peso seco) 230HP .28: 1
‘ 17 GTR 230 807 lbs. (peso seco) 230HP .29:1
Yamaha
‘ 17 GP1800 769 lbs. (peso seco) 260HP .34:1
‘ 17 FX SVHO 833 lbs. (peso seco) 260HP .31:1
‘ 17 FX SVHO Cruiser 836 lbs. (peso seco) 260HP .31:1
’17 VXR 767 lbs. (peso seco) 180 HP .23:1
‘ 17 SuperJet 306 lbs. (peso seco) 73 HP .24:1
the Top 5 ’17 PWC With the Best Power-to-Weight Ratio:
‘ 17 RXP-X 300 850 lbs. (peso seco) 300 HP .35:1
‘ 17 GP1800 769 lbs. (peso seco) 260HP .34:1
‘ 17 Ultra 310R 1047.4 lbs. 914 lbs. (peso seco) 310HP .34:1
‘ 17 RXT-X 300 914 lbs. (peso seco) 300 HP .33:1
‘ 17 Ultra 310X 1.051. 8 lbs. 918 lbs. (peso seco) 310HP .33:1
