alt for ofte er det maksimale, “penge kan ikke købe dig lykke, men det kan købe dig flere hestekræfter — og det er det samme” er modus operandi for så mange præstationsentusiaster. Og sikker på, i dagens verden af ikke-invasive ECU reflashes, større og langt mere effektive intercoolers, og ingen mangel på supercharger rebuilders, tilføjet hestekræfter er så let opnåelige som nogensinde før. Endnu, tilføjet hestekræfter er kun så god som fartøjet, der driver det, og ingen mængde ekstra grynt kan få et tungt vandfartøj til at opføre sig som en maskine, der er halvdelen af dens heft. Dette har selvfølgelig meget at gøre med masseeffektive trækkoefficienter, men for dagens diskussion vil vi primært fokusere på det tidligere emne.
kommer til en bedre forståelse
her er et simpelt eksempel: forestil dig en 1.000 hestekræfter bil, der vejede 1.000 pund. Det ville have et effekt-til-vægt-forhold på 1:1 (eller en-til-en) som 1.000 divideret med 1.000 er lig med 1. Forestil dig nu en 1.000 hestekræfter bil, der vejer 2.000 pund. Det er klart, at den anden bil er langsommere end den første, da dens effekt-til-vægt-forhold er halvt eller .5: 1, Da 1.000 divideret med 2.000 er en halv. En 1.000 hestekræfter i en 3.000 pund bil ville være 1.000 divideret med 3.000, svarende til .333: 1, eller for hver 1 hestekræfter er der 3 pund vægt osv. Så effektivt, jo højere det første tal i forholdet mellem vægt og vægt, jo mere livligt vil køretøjet være.
som et par fungerende eksempler, vil vi bruge Gy. I tilfælde af V-Tech Tune ‘ s turboladede gnist er tallene ret imponerende: begyndende med en lager 405 Pund 2-Up gnist tilføjer V-Techs kit lige under 20 pund i form af en turbo, BOV, intercooler og VVS, der skubber vægten til omkring 430 Pund. Men når den er installeret og indstillet til at udføre på sit højeste, producerer den boostede gnist en imponerende 200 hestekræfter. Når det beregnes, giver det v-Techs gnist et effekt-til-vægt-forhold på .46: 1, et tal, der er langt bedre end enhver trykladning, der er tilgængelig hos forhandlere i dag (se nedenfor).
nu, for at skubbe tingene endnu længere, tager vi et kig på kasses RSP-H. hugget helt ud af kulfiber, kasses Sea-Doo giver en samlet vægt på 639 Pund. Drevet af en radikalt afstemt 1630cc 3-cylindret 3-cylindret presset af en fuldt vand-kappet borg varsler turbolader og fabrik Sea-Doo intercooler, hans RP-er fodret med en diæt af E100 ethanol. Ved vidåben er den stærkt modded RP i stand til en svimlende 650 hestekræfter, men blev afskåret til en motorbevarende 500 hk til konkurrencebrug. Når 639 Pund er divideret med 500 hestekræfter, får vi et forhold på .78:1. Når det ændres fra 500 til 650 hestekræfter, får vi en utrolig 1,02:1, eller bogstaveligt talt et forhold på en hestekræfter pr. Dette er selvfølgelig, hvad eftermarkedet og professionelle racere kan opnå; men for 99 procent af forbrugerne vil vi fokusere på fabriksudstyr herfra og ud:
stor kraft fra små pakker
i de sidste tre år har vi set en hel del indsats for at udvikle kraftfulde, men lette motorer. Kraftværkerne, der kommer ud af denne tendens, er både banebrydende i deres teknologi, såvel som enormt gavnlige i deres fremskridt. Sea-Doo satte hjulene i bevægelse med sin ACE 900 (Advanced forbrændingseffektivitet) 3-cylindret, firetakts fundet først i Polytec-hugget gnist og senere i 2017 GTI og GTI SE. Alle aluminiumsanlæg (såvel som alle efterfølgende udstyrede ACE-derivater introduceret af Rotat siden 2015) anvender en ny plasmabelægning, der påføres direkte på aluminiumshusets cylindervægge via en proprietær termisk sprøjteproces for at erstatte de tunge stålpressede ærmer.
ligeledes anvender Rotaks redesignede cylinderhoved dobbelt knastaksler, der betjener de fire ventiler pr. cylinder, der hjælper med ACE ‘ s avancerede forbrændingseffektivitet(få det ?). En overlegen indsugnings-og udstødningsløber med en strammere slukning gør hovedet til en vinder, især i produktionen af high Output (HO) 90 hestekræfter. Og eftermarkedet reflashes ringe op vægen til 110-ponyer uden skade. Fortrænger kun 998cc ‘ er, den ringe 1-liters spidser skalaerne på kun 100 pund og placerer dens effekt-til-vægt-forhold på .9:1 eller 0.9 hestekræfter pr 1 pund (det vil sige ved hjælp af bestanden 90HP som vores baseline). Går op derfra tjener ACE 1500 HO, der producerer en annonceret 230 hestekræfter og vejer 194 Pund, et forhold på 1,2:1; Den mægtigere ACE 300 henter et forhold på 1,6:1 ved den anslåede samme vægt.
sidste år var Yamahas svar det helt nye TR-1 1,049 cc (1-liters) 3-cylindret 4-takts kraftværk, som erstattede MR-1 4-cylinderen. Den nye dual-overhead cammed, 3-cylindrede giver ikke kun 13 procent mere hestekræfter (en officiel 125 hestekræfter) end den gamle motor, men barberer også 20 procent af den udgående Motors heft samt en imponerende 40 procent af dens samlede størrelse. I 2017 får TR-1 et let modificeret søskende, TR-1 eks, med et lettere svinghjul/kobler i et stykke og redesignet udstødningslog-stil manifold, der slipper output til en jævn 100 hestekræfter. Med en vægt på 124 Pund har TR-1 et forhold på 1:1 og .9: 1 til den lettere, men alligevel mindre kraftfulde TR-1 eks.
selvom vi rystede motorcykelindustrien til sit fundament med den sindssygt overdrevne 300 hestekræfter supercharged 1-liters (998cc) 4-cylindrede i H2R superbike (og den efterfølgende street-legal H2-version, der udråber 197 ponyer), er motoren, der kommer i den nye S-R, mærkets afprøvede og sande 1,5-liters (1.498 cc) 4-cylindrede firetakts fra Ultra 15F. producerer 160 hestekræfter ved en rygsøjle 208 Pund, placerer dette kavasakis forhold på .76: 1, langt under nogen af de ovennævnte motorer.
fuldskala krig,ikke hestekræfter krig
producenter har lært, at den nemmeste vej til overlegen brændstofeffektivitet kan findes i barberingsvægt og holder tilbage på motorforbruget; Sea-Doo ‘s’ 17 GTI se ACE 900 HO er et fantastisk eksempel på dette. Fabrikanten skar en svimlende 150 pund fra den rekreative størrelse runabout ved at erstatte det traditionelle FMC-skrog med en PolyTec og drive den med 90 hestekræfter ACE 900 og tabte maskinen fra 790 til 640 Pund.
selvfølgelig har Sea-Doos PolyTec tilladt BRP at bevare sin plads som den eneste producent, der producerer en 2-up runabout, der vejer 405 Pund (en næsten 150 pund mindre end Kaasakis snart frigivne standup). BRP har afsløret-ligesom de titusinder af Spark-ejere har opdaget-at en dags værdi af sjov og spænding kan fås med minimal hestekræfter, hvis håndværket kan forblive let og smidigt – den nye freestyle-venlige Spark Tri er baseret på dette princip) – og det har Yamaha også i en vis henseende, da alle brandets bevægelser har været i at bygge race-klar, supercharged runabouts med lettere materialer:
Yamahas beslutning om helt at trække sig tilbage fra serien forstyrrer en hel del præstationsentusiaster, mange bagatelliserer den nye GP1800 for at mangle de egenskaber, som så mange er vant til i den udgående FS. Alligevel blev brilliansen fundet i light GP1800-platformen: den kommer ind på 769 Pund – 22 pund mindre end FSR-men med al strøm fra den udgående maskine. GP1800 kommer med funktioner, der tidligere ikke var tilgængelige for sin forgænger: RiDE, Yamahas hurtige respons elektriske trimsystem og et foldet svømmetrin. (Det er også betydeligt mere overkommeligt end den udgående FSR; GP ‘s $13.999 MSRP slår let ud af FSR’ s $14.799 prislapp med $800). Uden disse varer anslås GP at være en fuld 50 pund mindre end den pensionerede FSR.
endnu vigtigere har Yamahas engagement i sin Nanoksel og Nanokcel2 teknologi. Ved at dedikere mange års udvikling af et” nanoteknologisk konstrueret materiale”, der er let, men alligevel opretholder strukturel integritet, brugte Yamaha-ingeniører en kombination af ‘nano’ ler og glasmikrobobler til at udvikle en ny stærkere harpiks, der bruger mindre materiale. Glasmikroboblerne, der anvendes i Nanokscel 2, er mindre og stærkere end andre fyldmaterialer, hvilket bidrager til styrken, stivheden og letheden af de nye skrog og dæk.”Resultatet var et øjeblikkeligt fald i vægt på 35 pund og 46 Pund fra henholdsvis Yamaha og SVHO.
selvom tophastigheder stadig vilkårligt er begrænset via gasspjældspositioneringssensorer og GPS-hastighedsmålere (det vil sige, når man taler strengt om fabriksgulvsmodeller), kan overlegenhed fra vægt til vægt let ses i radartestede accelerationsløb. Mens sådanne tal ikke er let tilgængelige uden udtømmende timer og dollars brugt til at spore hver enhed og korrigere for afvigelser i luft-og vandtemperaturer (såvel som barometertryk osv.), har vi en opdeling af nogle store aktører inden for ydeevne vandfartøjer og deres magt-til-vægt-forhold:
Kasaki*
’17 Ultra 310 gange 1,051.8 lbs. (bremse) 918 lbs. (tørvægt) 310HP .33: 1
’17 Ultra 310r 1047.4 lbs. (bremse) 914 lbs. (tørvægt) 310HP .34: 1
‘ 17 Ultra 310lks 1,073. 8 lbs. (bremse) 940 lbs. (tørvægt) 310HP .32: 1
’17 DKK 550 lbs. 160 hk .29:1
*alle enheder er annonceret med en kantsten vægt, herunder fuld olie og gas bliver indregnet i vægten. Vi har beregnet for 20 liter brændstof ved 6.183 pund pr. gallon svarende til 124 pund og 5 liter olie svarende til 9 pund; alle i alt 133 Pund fjernet fra hver samlede enheders annoncerede egenvægt.
Sea-Doo
’17 RP-300 850 lbs. (tørvægt) 300HP .35: 1
’17 næste-300 914 lbs. (tørvægt) 300HP .33:1
’17 DKK begrænset 300 909 lbs. (tørvægt) 300HP .33: 1
’17 næste 260 824 lbs. (tørvægt) 260HP .31: 1
’17 GTR-230 821 lbs. (tørvægt) 230HP .28: 1
’17 GTR 230 807 lbs. (tørvægt) 230HP .29: 1
Yamaha
’17 GP1800 769 lbs. (tørvægt) 260HP .34: 1
’17 valuta SVHO 833 lbs. (tørvægt) 260HP .31:1
’17 valuta SVHO Cruiser 836 lbs. (tørvægt) 260HP .31:1
‘ 17 kr 767 lbs. (tørvægt) 180HP .23: 1
’17 SuperJet 306 lbs. (tørvægt) 73HP .24: 1
Top 5 ’17 med det bedste forhold mellem effekt og vægt:
’17 kg 300 850 kg. (tørvægt) 300HP .35: 1
’17 GP1800 769 lbs. (tørvægt) 260HP .34: 1
’17 Ultra 310r 1047.4 lbs. (bremse) 914 lbs. (tørvægt) 310HP .34: 1
’17 næste-300 914 lbs. (tørvægt) 300HP .33: 1
‘ 17 Ultra 310 gange 1,051. 8 lbs. (bremse) 918 lbs. (tørvægt) 310HP .33:1
