Las ciudades en expansión se están volviendo más urbanas

Las 25 «ciudades en expansión» más grandes de Estados Unidos siguen creciendo a un ritmo tremendo en esta década, pero su crecimiento ahora incluye vecindarios completos además de la expansión fragmentada.

Las ciudades en expansión, como Houston, Phoenix, San Antonio, San Diego y Dallas, predominantemente en el Cinturón del Sol, crecieron principalmente durante la «era de la expansión», de 1950 a 2010. Aunque estas ciudades tienen barrios y centros urbanos tradicionales, el desarrollo suburbano convencional con vías de acceso exclusivo para automóviles cubre la gran mayoría de su área de tierra.

Las ciudades en expansión definen la metrópoli estadounidense moderna, y sus recientes luchas por recuperar los barrios tradicionales reflejan una tendencia nacional. Sus centros urbanos, descuidados durante muchas décadas, han vuelto a la vida en las últimas dos décadas. «El centro tenía unos cientos de residentes hace 20 años. Ahora tiene más de 8,000—un número limitado principalmente por el suministro de viviendas», escribe la revista D de Dallas.

Cuando se trata de patrones de crecimiento, las ciudades en expansión importan. Los 25 más grandes son el hogar de 20.7 millones de personas, y anclan regiones metropolitanas con 53 millones de personas, aproximadamente una sexta parte de la población de los Estados Unidos.

Esto puede ser difícil de imaginar hoy en día, pero en 1950 eran ciudades compactas de tamaño pequeño a mediano. Solo tres, Houston, Dallas y San Antonio, tenían una población de más de 400,000 habitantes. Ahora son las ciudades más grandes de Estados Unidos por área terrestre y entre las más grandes demográficamente: seis tienen más de un millón de residentes y Houston, la más poblada, supera los 2,3 millones. Hoy en día, las ciudades en expansión se están volviendo más densas a través del desarrollo de relleno orientado al tránsito (TOD) y la modernización suburbana.

Las ciudades en expansión tienen la capacidad de crecer en todas las direcciones: hacia arriba, hacia adentro y hacia afuera. Su alta tasa de crecimiento facilita nuevos proyectos urbanos importantes que no serían viables en mercados más fríos, pero que también se adaptan al desarrollo suburbano convencional dentro de sus límites.

Forma urbana, infraestructura y demografía

Estas ciudades tienen una densidad por debajo del promedio, con 2,750 personas por milla cuadrada. El puntaje promedio de Caminata es de 40, que depende mucho del automóvil. Sin embargo, algunas de estas ciudades tienen centros históricos excelentes y distintivos y una buena oferta de vecindarios transitables en y alrededor del núcleo. Las ciudades en expansión tienen un porcentaje relativamente alto de viviendas unifamiliares separadas, el 56 por ciento del total de viviendas. En las ciudades tradicionales más grandes, esa cifra es de solo el 22 por ciento.

Debido a la infraestructura y los patrones construidos desde 1950, solo el 6 por ciento de los residentes camina, monta en bicicleta o toma el transporte público para trabajar en ciudades en expansión. Debido a que dependen tanto del automóvil, imponen costos de transporte mucho más altos a los residentes. Los costos combinados de vivienda y transporte promedian alrededor del 50 por ciento del ingreso familiar medio, en comparación con alrededor del 40 por ciento en las ciudades tradicionales.

Las ciudades en expansión se identifican por su época de crecimiento. En 1950 tenían menos del 50 por ciento de su población de 2010. Las fronteras se han ampliado considerablemente mediante la anexión y la consolidación. Contrastan con las ciudades tradicionales, que tenían una población de 1950 al menos el 75 por ciento de la población de 2010, con poca expansión de fronteras después de 1950.

Las ciudades tradicionales se construyen en su mayoría sobre una cuadrícula. Las ciudades en expansión consisten principalmente en patrones de vías suburbanas convencionales. En el medio se encuentran ciudades semi-tradicionales—como Los Ángeles y Denver, que se componen de una mezcla de 50-50. Aquí hay un diagrama que muestra la cantidad aproximada de barrios tradicionales en tres tipos de ciudades: tradicionales, semi—tradicionales y en expansión.

Las ciudades en expansión son lugares diversos: alrededor de un tercio de la población es hispana. El ingreso promedio de los hogares supera los 5 54,000, que es aproximadamente el mismo que en las ciudades tradicionales. La delincuencia es relativamente baja en las ciudades en expansión, aunque las muertes y lesiones causadas por automóviles son más altas que las ciudades tradicionales.

Las ciudades en expansión tienen mucho en común con muchos suburbios. Las redes de calles suburbanas son barreras importantes para el urbanismo en ciudades en expansión. A pesar de las leyes y políticas de calles completas y generalizadas, la tarea de reformar vastas redes de carreteras posteriores a 1950, o incluso hacer que los ingenieros aborden seriamente el problema, es enormemente difícil. Fuera de los vecindarios tradicionales, el desarrollo urbano transitable en las ciudades en expansión toma la forma de nodos, alrededor de las paradas de tránsito, donde se pueden adaptar las parcelas y, en ocasiones, los sitios nuevos planificados como comunidades completas.

Tendencias en ciudades en expansión

Muchas de estas ciudades están invirtiendo en ferrocarril u otro transporte rápido, que forma una armadura para nodos transitables de uso mixto que se construyen alrededor de las estaciones. El sistema de tren ligero del Metro Valley de Phoenix ha experimentado un desarrollo sustancial en torno a las estaciones, ayudando al sistema a alcanzar a 50,000 pasajeros al día en 8 años en lugar de 20, el objetivo proyectado.

El Valle del Sol está reformando parte de su vasto tejido suburbano. «Phoenix tiene algunas de las re-habitaciones a pequeña escala mejor diseñadas de centros comerciales en grandes espacios de reunión», dice Ellen Dunham-Jones de Georgia Tech University, autora de Retrofitting Suburbia.

Phoenix ha adoptado códigos basados en formularios alrededor de las estaciones de tránsito. En ese sentido, Phoenix es como Nashville, El Paso y Dallas. Austin también anunció recientemente una reforma de zonificación iniciada para un centro amigable con el transporte público.

El tren ligero proporciona un marco para TOD en ciudades como Charlotte. Edificios de apartamentos están subiendo por todo Charlotte, con el objetivo de atraer a los millennials, señala Curbed. A principios de 2016, se estaban construyendo más de 12.300 unidades, y se planificaron unas 13.500 más. Charlotte está creciendo en el centro y en el borde, pero «las personas anhelan conectividad entre sí y experiencias, y aquellos lugares que pueden ofrecer la mayor cantidad de experiencias de una manera accesible pueden obtener premios y valor con el tiempo», dice Curbed, y agrega que para ayudar a resolver los miles de recién llegados, los nuevos desarrollos deben crear una experiencia más urbana. Uno de estos planes transformaría 1,300 acres entre el aeropuerto y el río en un nuevo distrito urbano de uso mixto, con un paseo marítimo.

Austin cuenta con retrofits a gran escala. La antigua remodelación del aeropuerto Mueller de la ciudad es un nuevo sector urbano construido con un nuevo diseño urbano a unas tres millas del centro de la ciudad. El Dominio es un nuevo centro urbano en los terrenos de una antigua instalación de fabricación y campus de IBM, incluida la remodelación de grandes áreas de estacionamiento. El Austin Community College volvió a habitar el centro comercial Highland, con nuevas viviendas que se construirán en los estacionamientos. La zonificación del corredor ha urbanizado los centros comerciales en el distrito de Congresos del Sur, justo al otro lado del río del centro de la ciudad.

En San José, el centro de la ciudad de uso mixto Santana Row, en gran parte tiendas, entretenimiento y residenciales de alta gama, demostró ser el mercado para el urbanismo en una zona suburbana convencional a tres millas al oeste del centro de la ciudad. Ahora que Santana Row creó un centro transitable, está recibiendo una gran afluencia de empleo, dice Dunham-Jones. En el centro de la ciudad siguieron proyectos urbanos más asequibles. Los corredores se han recalificado para permitir el desarrollo compacto de uso mixto en San José.

Houston tiene numerosas adaptaciones suburbanas, sobre todo CityCentre, la remodelación de un centro comercial en un centro de uso mixto. Este proyecto está creando el marco físico para la comunidad en una parte de la ciudad que no tenía ninguno.

Nashville se está beneficiando de algunas de las «mejores viviendas intermedias faltantes y relleno de micro tiendas», dice Dunham-Jones. Se están reconstruyendo tres centros comerciales muertos de manera que aumenten la diversidad y la facilidad de caminar. Nuevos proyectos urbanos como The Gulch crearon más urbanismo cerca del centro de la ciudad. Los corredores que conducen al centro de la ciudad se están desarrollando de forma compacta y de uso mixto.

Incluso Oklahoma se está uniendo a la tendencia. Guthrie Green, un parque urbano en el Distrito Artístico Brady de Tulsa, es la zona cero para la revitalización de los barrios «collar» cerca del centro de la ciudad. Oklahoma City tiene un nuevo proyecto de relleno urbano llamado el Distrito Wheeler, de 135 acres en un antiguo aeropuerto a una milla del centro de la ciudad. La ciudad aprobó recientemente financing 120 millones en financiamiento de incremento de impuestos para el nuevo vecindario de uso mixto en el río Oklahoma que tendrá aproximadamente 2,000 unidades de vivienda.

Urbanismo regional

Las áreas metropolitanas de todo tipo se están volviendo más urbanas y transitables en sus patrones de crecimiento, según una investigación de Locus, una parte de Smart Growth America.

Las áreas metropolitanas que abarcan ciudades en expansión tienen un » índice de participación equitativa «de 2.3, lo que significa que el desarrollo comercial en su área metropolitana tiende a» urbanismo transitable » en una proporción de aproximadamente 2.3:1. El índice mide el aumento o disminución marginal de la cuota de mercado para la absorción neta de bienes raíces durante un período de tiempo determinado, en comparación con la cuota de mercado al comienzo de ese período de tiempo, explica Locus.

La forma urbana de las ciudades principales puede influir en los patrones urbanos en todas las áreas metropolitanas. Las regiones centradas por ciudades tradicionales tienen un índice de participación justa de alrededor de 3, mientras que las regiones que rodean las ciudades en expansión se están volviendo más urbanas, pero a un ritmo más lento.

Conclusión

Debido a su era de rápido crecimiento, las ciudades en expansión experimentaron la máxima fragmentación del entorno construido. Ahora estas ciudades han redescubierto el valor de construir vecindarios y centros cohesivos.

Los centros de ciudades en expansión fueron de los primeros en revivir. Un excelente ejemplo es Fort Worth, que reconstruyó un centro peatonal en el transcurso de dos décadas, que culminó en la fabulosa Plaza Sundance (vea la foto en la parte superior del artículo). El creciente mercado para la vida urbana también ha traído de vuelta a los vecindarios adyacentes. Las inversiones en tránsito están ofreciendo oportunidades para lugares urbanos transitables. A medida que los principales centros comerciales suburbanos y otras instalaciones se vuelven obsoletos, las ciudades en expansión tienen la fuerza del mercado para reconstruirlas como centros de uso mixto.

En esta época en la que los lugares urbanos transitables están volviendo, las ciudades en expansión están desarrollando barrios cohesivos y centros urbanos. Sin embargo, su tejido suburbano convencional es vasto y las redes de calles posteriores a 1950 son difíciles de transformar. Las ciudades en expansión seguirán siendo en su mayoría ciudades en expansión, pero sus residentes tendrán crecientes oportunidades de vida urbana transitable.