Con demasiada frecuencia, la máxima, «El dinero no puede comprarte felicidad, pero puede comprarte más caballos de fuerza, y eso es lo mismo», es el modus operandi de muchos entusiastas del rendimiento. Y claro, en el mundo actual de reflectores de ECU no invasivos, intercoolers más grandes y mucho más eficientes, y sin escasez de reconstructores de supercargadores, la potencia adicional es tan fácil de alcanzar como siempre. Sin embargo, los caballos de fuerza adicionales solo son tan buenos como la embarcación que propulsa, y ninguna cantidad de gruñido adicional puede hacer que una embarcación pesada se comporte como una máquina de la mitad de su peso. Esto, por supuesto, tiene mucho que ver con los coeficientes de arrastre de efecto de masa, pero para la discusión de hoy, nos centraremos principalmente en el tema anterior.
Llegando a una mejor comprensión
Aquí hay un ejemplo simple: Imagine un automóvil de 1,000 caballos de fuerza que pesaba 1,000 libras. Tendría una relación potencia / peso de 1:1 (o uno a uno), ya que 1000 dividido por 1000 es igual a 1. Ahora, imagina un auto de 1.000 caballos de fuerza que pese 2.000 libras. Obviamente, el segundo coche es más lento que el primero, ya que su relación potencia-peso es la mitad, o .5:1, ya que 1.000 dividido entre 2.000 es la mitad. Un coche de 1.000 caballos de fuerza en un coche de 3.000 libras sería 1.000 dividido por 3.000, igualando .333: 1, o por cada 1 caballo de fuerza hay 3 libras de peso, y así sucesivamente. Así que, efectivamente, cuanto mayor sea el primer número en la relación potencia-peso, más animado será el vehículo.
Como algunos ejemplos de funcionamiento, usaremos el RXP-X de fibra de carbono de György Kasza, que montó para ganar un Campeonato Mundial en el Abierto de minibuses Profesionales en las Finales Mundiales de IJSBA de este año, y el kit de chispa Sea-Doo turboalimentado de V-Tech Tuned. En el caso de la chispa turboalimentada de V-Tech Tune, los números son bastante impresionantes: comenzando con una chispa de 2 unidades de 405 libras, el kit de V-Tech agrega poco menos de 20 libras en forma de turbo, BOV, intercooler y plomería, empujando el peso a aproximadamente 430 libras. Sin embargo, cuando se instala y se ajusta para rendir al máximo, la chispa potenciada produce una impresionante potencia de 200 caballos de fuerza. Cuando se calcula, eso le da a la chispa de V-Tech una relación potencia-peso de .46:1, un número muy superior a cualquier PWC sobrealimentado disponible en los concesionarios hoy en día (ver a continuación).
Ahora, para llevar las cosas aún más lejos, echamos un vistazo al RXP-X de Kasza. Tallado completamente de fibra de carbono, el Sea-Doo de Kasza rinde un peso total de 639 libras. Propulsado por un Rotax de 3 cilindros de 1630 cc ajustado radicalmente presionado por un turbocompresor Borg Warner con camisa de agua y un intercooler Sea-Doo de fábrica, su RXP-X se alimenta con una dieta de etanol E100. Al abrirse de par en par, el RXP-X muy modificado es capaz de una asombrosa potencia de 650 caballos de fuerza, pero se desafinó a un motor de 500 CV para uso en competición. Cuando 639 libras se divide por 500 caballos de fuerza, obtenemos una proporción de .78:1. Cuando se cambia de 500 a 650 caballos de fuerza, obtenemos un increíble 1.02: 1, o literalmente una proporción de un caballo de fuerza por libra. Esto, por supuesto, es lo que los corredores profesionales y del mercado de accesorios pueden lograr; pero para el 99 por ciento de los consumidores, nos centraremos en el equipo de fábrica de ahora en adelante:
Gran potencia De Paquetes pequeños
En los últimos tres años, hemos visto un poco de esfuerzo en el desarrollo de motores potentes pero ligeros. Las centrales eléctricas que emergen de esta tendencia son innovadoras en su tecnología, así como enormemente beneficiosas en sus avances. Sea-Doo puso las ruedas en movimiento con su ACE 900 (Eficiencia de combustión avanzada) de 3 cilindros y cuatro tiempos, que se encontró primero en la Chispa tallada en Polytec y más tarde en las GTI y GTI SE de 2017. La planta de aluminio completo (así como todos los derivados ACE posteriormente equipados introducidos por Rotax desde 2015) emplea un nuevo revestimiento de plasma aplicado directamente a las paredes del cilindro de la carcasa de aluminio a través de un proceso de pulverización térmica patentado para reemplazar los manguitos prensados de acero pesado.
Igualmente, la culata rediseñada de Rotax emplea árboles de levas dobles, que operan las cuatro válvulas por cilindro para ayudar a la eficiencia de combustión avanzada del ACE (¿lo entiendes?). Un corredor de admisión y escape superior con un enfriamiento más apretado hace que la cabeza sea un ganador, particularmente en la producción de la melodía de alto rendimiento (HO) de 90 caballos de fuerza. Y los reflectores del mercado de accesorios marcan la mecha a 110 ponis sin daños. Desplazando solo 998cc, el escaso 1 litro inclina la balanza a solo 100 libras, colocando su relación potencia-peso en .9:1, o 0.9 caballos de fuerza por 1 libra (es decir, utilizando el stock de 90 CV como nuestra línea de base). A partir de ahí, el ACE 1500 HO, que produce una potencia de 230 caballos de fuerza anunciada y pesa 194 libras, gana una relación de 1.2:1; el más poderoso ACE 300 obtiene una relación de 1.6:1 con el mismo peso estimado.
El año pasado, la respuesta de Yamaha fue el nuevo motor TR-1 de 1049 cc (1 litro) de 3 cilindros y 4 tiempos, que reemplazó al MR-1 de 4 cilindros. El nuevo motor de 3 cilindros con doble leva superior no solo proporciona un 13 por ciento más de potencia (un motor oficial de 125 caballos de fuerza) que el motor anterior, sino que también reduce el 20 por ciento del peso del motor saliente, así como un impresionante 40 por ciento de su tamaño total. Para 2017, el TR-1 tiene un hermano ligeramente modificado, el TR-1 EX, con un acoplador/volante de inercia de una sola pieza más ligero y un colector estilo registro de escape rediseñado, lo que reduce la potencia a 100 caballos de fuerza. Con un peso de 124 libras, el TR-1 maneja una proporción de 1:1, y .9:1 para el TR-1 EX, más ligero pero menos potente.
Aunque Kawasaki sacudió la industria de las motocicletas hasta sus cimientos con el increíblemente sobrealimentado de 300 caballos de fuerza de 1 litro (998 cc) de 4 cilindros en la H2R superbike (y la posterior versión H2 legal en la calle que promociona 197 ponis), el motor que viene en la nueva SX-R es el probado y verdadero 1.5 litros (1,498 cc) de 4 cilindros de cuatro tiempos de la Ultra LX y STX-15F. Produciendo 160 caballos de fuerza a 208 libras que rompen la columna vertebral, esto coloca la proporción de Kawasaki en .76:1, muy por debajo de cualquiera de los motores anteriores.
Guerra a gran Escala, No Guerra de caballos de fuerza
Los fabricantes han aprendido que la ruta más fácil hacia una eficiencia de combustible superior se puede encontrar en reducir el peso y contener el consumo de motor; el 17 GTI SE ACE 900 HO de Sea-Doo es un ejemplo estelar de esto. El fabricante recortó una asombrosa cantidad de 150 libras del minibús de tamaño recreativo reemplazando el casco tradicional de FMC por uno PolyTec y alimentándolo con el ACE 900 de 90 caballos de fuerza, lo que redujo la máquina de 790 a 640 libras.
Por supuesto, PolyTec de Sea-Doo ha permitido a BRP mantener su lugar como el único fabricante que produce una minibús de 2 unidades con un peso de 405 libras (casi 150 libras menos que el SX-R standup de Kawasaki que pronto se lanzará). BRP ha revelado, al igual que lo han descubierto decenas de miles de propietarios de Spark, que se puede disfrutar de un día de diversión y emoción con una potencia mínima si la embarcación puede seguir siendo ligera y ágil (la nueva Spark Trixx, compatible con el estilo libre, se basa en este principio), y también lo ha hecho Yamaha en algunos aspectos, ya que todos los movimientos de la marca han consistido en construir correderas sobrealimentadas listas para carreras con materiales más ligeros:
La decisión de Yamaha de retirar por completo la serie FZ molestó a una gran cantidad de entusiastas del rendimiento, muchos menospreciando la nueva GP1800 por carecer de las características a las que muchos se han acostumbrado en la FZ saliente. Sin embargo, el brillo se encontró en la plataforma ligera GP1800: viene en 769 libras-22 libras menos que la FZR – pero con toda la potencia de la máquina saliente. Y a diferencia de la FZR, la GP1800 viene con funciones que antes no estaban disponibles para su predecesora: RiDE, el sistema de ajuste eléctrico de respuesta rápida de Yamaha y un escalón de natación plegable. (También es significativamente más asequible que el FZR saliente; el MSRP de GP 13,999 del GP supera fácilmente el precio de tag 14,799 del FZR en 8 800). Sin esos artículos, se estima que el GP es un total de 50 libras menos que el FZR retirado.
Lo más importante ha sido el compromiso de Yamaha con su tecnología NanoXcel y NanoXcel2. Dedicando años de desarrollo de un» material de ingeniería nanotecnológica «que es ligero pero mantiene la integridad estructural, los ingenieros de Yamaha» utilizaron una combinación de micro-burbujas de arcilla ‘nano’ y vidrio para desarrollar una nueva resina más fuerte que utiliza menos material. Las microburbujas de vidrio utilizadas en NanoXcel 2 son más pequeñas y resistentes que otros materiales de relleno, lo que contribuye a la resistencia, rigidez y ligereza de los nuevos cascos y cubiertas.»El resultado fue una caída inmediata de 35 y 46 libras en el peso de las Yamaha FZR y FX SVHO, respectivamente.
Aunque las velocidades máximas todavía están limitadas arbitrariamente a través de sensores de posicionamiento del acelerador y velocímetros GPS (es decir, cuando se habla estrictamente de modelos de fábrica), la superioridad de potencia a peso se ve fácilmente en carreras de aceleración probadas por radar. Si bien tales números no están fácilmente disponibles sin horas exhaustivas y dólares gastados para rastrear cada unidad y corregir las variaciones en las temperaturas del aire y el agua (así como la presión barométrica, etc.).), tenemos un desglose de algunos de los principales actores en el campo de las motos acuáticas de alto rendimiento y sus relaciones potencia / peso:
Kawasaki *
‘ 17 Ultra 310X 1,051.8 lbs. (bordillo) 918 libras. (peso seco) 310HP .33: 1
’17 Ultra 310R 1047.4 lbs. (bordillo) 914 libras. (peso seco) 310HP .34: 1
’17 Ultra 310LX 1,073.8 lbs. (bordillo) 940 libras. (peso seco) 310HP .32: 1
‘ 17 SXR 550 lbs. 160 CV .29:1
*Todas las unidades Kawasaki se anuncian con un peso en vacío, incluido el petróleo y el gas completos que se incluyen en el peso. Hemos calculado para 20 galones de combustible a 6.183 libras por galón, lo que equivale a 124 libras, y 5 cuartos de galón de aceite, lo que equivale a 9 libras; un total de 133 libras eliminadas del peso en vacío anunciado de cada unidad total.
Sea-Doo
‘ 17 RXP-X 300 850 lbs. (peso seco) 300CV .35: 1
‘ 17 RXT-X 300 914 lbs. (peso seco) 300CV .33: 1
’17 GTX Limited 300 909 lbs. (peso seco) 300CV .33: 1
‘ 17 RXT 260 824 lbs. (peso seco), 260HP .31: 1
‘ 17 GTR-X 230 821 lbs. (peso seco), 230HP .28: 1
‘ 17 GTR 230 807 lbs. (peso seco), 230HP .29: 1
Yamaha
’17 GP1800 769 lbs. (peso seco), 260HP .34: 1
’17 FX SVHO 833 lbs. (peso seco), 260HP .Crucero FX SVHO 31: 1
’17 836 lbs. (peso seco), 260HP .31:1
‘ 17 VXR 767 lbs. (peso seco) 180HP .23: 1
‘ 17 SuperJet 306 lbs. (peso seco), 73HP .24: 1
El Mejor PWC De 5 ’17 Con La Mejor Relación Potencia / Peso:
’17 RXP-X 300 850 lbs. (peso seco) 300CV .35: 1
’17 GP1800 769 lbs. (peso seco), 260HP .34: 1
’17 Ultra 310R 1047.4 lbs. (bordillo) 914 libras. (peso seco) 310HP .34: 1
‘ 17 RXT-X 300 914 lbs. (peso seco) 300CV .33: 1
’17 Ultra 310X 1,051.8 lbs. (bordillo) 918 libras. (peso seco) 310HP .33:1
