Description
Diagnostiquer un bruit peut être pour le moins un véritable défi. L’une des raisons est que ce qui crée un bruit n’a pas toujours l’air endommagé.
De nombreux types de bruit sont liés à la transmission. Parfois, ce n’est rien de plus qu’un bruit normal qui sonne plus fort à cause de mauvais supports ou parce qu’une partie de la transmission touche le cadre ou le dessous de caisse de la voiture. Ensuite, il y a des composants réels comme des pompes, des planètes, des entraînements finaux ou même quelque chose comme un bourdonnement de valve qui peut vous donner envie de vous arracher les cheveux. L’astuce consiste à trouver un moyen de faire changer le bruit, ou de l’arrêter, puis d’examiner ce que ce changement a fait pour affecter le bruit.
Il existe plusieurs règles qui aideront à isoler le composant à l’origine du problème. Tout d’abord, un composant ne peut pas générer de bruit s’il ne bouge pas. Cela semble assez facile mais est souvent négligé. Ensuite, si le bruit est lié à la pression, il changera lorsque la pression changera.
Voici une liste des composants qui font généralement du bruit et des méthodes simples de diagnostic:
Pompes
Les bruits de pompe sont simples. Ils changent lorsque la pression change. Prenons, par exemple, un 4T60-E qui a un bruit, qu’il soit dans ou hors de la vitesse. Pour cette raison, le convertisseur de couple peut être exclu. La mise en marche de la transmission empêche tout le train d’engrenages de tourner. Cela exclut tout le train d’engrenages. À ce stade, le seul suspect est la pompe (ou un autre composant hydraulique tel que la vanne de régulation de pression).
Le test ici consiste à faire varier la pression de conduite en changeant le vide au niveau du modulateur. Si le bruit varie avec un changement de pression, il est temps de regarder la pompe (y compris l’arbre d’entraînement de la pompe). Si c’était un AXODE, tirer le câble de télévision ferait l’affaire. Avec un 4L60-E, la déconnexion du faisceau de câbles du solénoïde fonctionnera. Un filtre restreint peut également provoquer des bruits de pompe. La meilleure façon de vérifier cela est avec un manomètre. Si le bruit est causé par un filtre bouché, l’aiguille vibrera lorsque la demande de pression augmentera.
Convertisseurs de couple
Les bruits du convertisseur de couple sont faciles à isoler. Puisque l’ensemble du convertisseur (pompe, turbine et stator) tourne alors que la transmission est au parc et au neutre, un bruit de convertisseur disparaîtra dans ces plages. Lorsque la transmission est à engrenages et que les roues motrices sont à l’arrêt, la turbine du convertisseur de couple ne tourne pas, car l’arbre de la turbine est à l’arrêt. C’est à ce moment que le palier entre la turbine et le carter principal du convertisseur fonctionne. Si le bruit est là uniquement en vitesse avec les roues motrices à l’arrêt et disparaît au point mort, suspectez le convertisseur de couple. Il y a une exception avec la transmission AOD. Le tambour direct d’un AOD tourne toujours pendant que le moteur tourne. Pour cette raison, le bruit d’un convertisseur de couple peut être facilement confondu avec le bruit émis par l’un des roulements directs du tambour.
Astuce: Le bruit d’un convertisseur de couple deviendra plus silencieux lorsque les roues motrices commenceront à rouler lentement à partir d’un arrêt.
Planétaires et roulements
Ceux-ci font les bruits les plus difficiles à diagnostiquer. C’est là qu’il est important de se souvenir de la première règle: un composant ne peut pas faire de bruit s’il ne bouge pas. L’astuce ici est de se rappeler que lorsque deux composants tournent dans le même sens à la même vitesse, ils ne se déplacent en effet pas l’un par rapport à l’autre.
Par exemple, un 4T60-E a un bruit au neutre à l’arrêt. Le bruit disparaît lorsque la transmission est en vitesse. Tout de suite, vous pouvez exclure le convertisseur de couple. Étant donné que la pompe produit la même pression au neutre qu’en vitesse, vous pouvez également l’exclure. L’entraînement final ne peut pas être le problème, car un entraînement final ne fait du bruit que lorsque le véhicule est en mouvement. C’est là que ça devient délicat.
N’oubliez pas qu’un composant ne peut pas faire de bruit s’il ne bouge pas. De plus, deux composants tournant à la même vitesse dans le même sens sont considérés comme ne se déplaçant pas l’un par rapport à l’autre. Comme la troisième vitesse a un rapport de 1: 1, Les planétaires ne tournent pas l’un par rapport à l’autre pendant que la transmission est en troisième vitesse. Cela signifie que si le bruit est causé par l’une ou l’autre planète, il disparaîtra lorsque la transmission passera en troisième vitesse.
Malheureusement, bien que le bruit soit plus silencieux en troisième vitesse, il est toujours là. Un diagnostic plus approfondi nécessite une connaissance intime de l’unité testée. Maintenant, le bruit n’a pas disparu en troisième vitesse, mais il a changé de tangage lorsque l’unité est passée à la vitesse suivante. Si le bruit ne provient pas d’une planète et change de pas lorsque la transmission se déplace, il doit provenir d’un composant connecté à l’arbre de la turbine. Cela laisse les deux pignons et leurs roulements associés; tous les autres composants ont été éliminés.
Disques finaux
Ces bruits sont peut-être les plus faciles à diagnostiquer. Le bruit augmentera en tangage à mesure que la vitesse du véhicule augmente. La chose importante à retenir ici est que le bruit ne changera pas avec le régime du moteur ou lorsque la transmission change, uniquement avec la vitesse du véhicule. Cependant, il est facile de confondre le bruit d’un mauvais montage du groupe motopropulseur avec un bruit d’entraînement final. Là encore, vérifiez d’abord soigneusement les supports.