Descripción
El diagnóstico de un ruido puede ser un verdadero desafío, por decir lo menos. Una de las razones es que lo que crea un ruido no siempre se ve dañado.
Muchos tipos de ruido están relacionados con la transmisión. A veces, no es más que un ruido normal que suena más fuerte debido a los soportes defectuosos o porque parte de la transmisión toca el bastidor o la parte inferior del automóvil. Luego hay componentes reales como bombas, planetas, unidades finales o incluso algo como un zumbido de válvula que puede hacer que desee arrancarse el cabello. El truco es encontrar una manera de hacer que el ruido cambie, o se detenga, y luego examinar qué hizo este cambio para afectar el ruido.
Hay varias reglas que ayudarán a aislar el componente que está causando el problema. En primer lugar, un componente no puede generar ruido si no se está moviendo. Esto suena bastante fácil, pero a menudo se pasa por alto. A continuación, si el ruido está relacionado con la presión, cambiará cuando cambie la presión.
La siguiente es una lista de componentes que comúnmente hacen ruido, y métodos simples para diagnosticarlos:
Bombas
Los ruidos de bomba son simples. Cambian cuando cambia la presión. Tomemos, por ejemplo, un 4T60-E que tiene un ruido, ya sea que esté dentro o fuera de marcha. Debido a esto, se puede descartar el convertidor de par. Poner la transmisión en marcha impide que todo el tren de engranajes gire. Esto descarta todo el tren de engranajes. En este punto, el único sospechoso es la bomba (o algún otro componente hidráulico, como la válvula reguladora de presión).
La prueba aquí es variar la presión de la línea cambiando el vacío en el modulador. Si el ruido varía con un cambio de presión, es hora de mirar la bomba (incluido el eje de transmisión de la bomba). Si esto fuera un AXOD, tirando del cable de TV haría el truco. Con un 4L60-E, desconectar el mazo de cables del solenoide funcionará. Un filtro restringido también puede causar ruidos de bomba. La mejor manera de comprobar esto es con un manómetro. Si el ruido es causado por un filtro obstruido, la aguja vibrará cuando aumente la demanda de presión.
Convertidores de par
Los ruidos del convertidor de par son fáciles de aislar. Dado que todo el convertidor (bomba, turbina y estator) gira mientras la transmisión está estacionada y neutral, un ruido del convertidor desaparecerá en esos rangos. Cuando la transmisión está en marcha y las ruedas motrices están estacionarias, la turbina en el convertidor de par no gira, porque el eje de la turbina está estacionario. Esto es cuando el rodamiento entre la turbina y la carcasa principal del convertidor está funcionando. Si el ruido está ahí solo en el engranaje con las ruedas motrices estacionarias y desaparece en punto muerto, sospeche del convertidor de par. Hay una excepción con la transmisión AOD. El tambor directo de un AOD siempre gira mientras el motor está en marcha. Por esta razón, el ruido de un convertidor de par se puede confundir fácilmente con el ruido producido por uno de los rodamientos de tambor directos.
Consejo: El ruido del convertidor de par será más silencioso a medida que las ruedas motrices comiencen a rodar lentamente desde una parada.
Planetarios y rodamientos
Estos hacen los ruidos más difíciles de diagnosticar. Aquí es donde es importante recordar la primera regla: Un componente no puede hacer ruido si no se está moviendo. El truco aquí es recordar que cuando dos componentes giran en la misma dirección a la misma velocidad, en efecto, no se mueven uno con respecto al otro.
Por ejemplo, un 4T60-E tiene un ruido en neutro mientras está estacionario. El ruido desaparece cuando la transmisión está en marcha. De inmediato, puede descartar el convertidor de par. Dado que la bomba produce la misma presión en neutro que en engranaje, también puede descartarla. La unidad final no puede ser el problema, porque una unidad final hace ruido solo cuando el vehículo está en movimiento. Aquí es donde se pone complicado.
Recuerde que un componente no puede hacer ruido si no se está moviendo. Además, se considera que dos componentes que giran a la misma velocidad en la misma dirección no se mueven uno con respecto al otro. Dado que la tercera marcha tiene una relación de 1:1, los planetarios no giran entre sí mientras la transmisión está en tercera marcha. Esto significa que si el ruido es causado por cualquiera de los planetas, desaparecerá cuando la transmisión cambie a tercera marcha.
Desafortunadamente, aunque el ruido es más silencioso en la tercera marcha, todavía está allí. El diagnóstico posterior requiere un conocimiento íntimo de la unidad que se está probando. Ahora, el ruido no desapareció en la tercera marcha, pero sí cambió de tono a medida que la unidad pasó a la siguiente marcha. Si el ruido no proviene de un planeta y cambia de tono a medida que la transmisión se desplaza, debe provenir de un componente conectado al eje de la turbina. Esto deja los dos piñones y sus rodamientos relacionados; todos los demás componentes se han eliminado.
Unidades finales
Estos ruidos son quizás los más fáciles de diagnosticar. El ruido aumentará en el tono a medida que aumente la velocidad del vehículo. Lo importante a recordar aquí es que el ruido no cambiará con la velocidad del motor o cuando la transmisión cambie, solo con la velocidad del vehículo. Sin embargo, es fácil confundir el ruido de un mal montaje del tren de fuerza con un ruido de accionamiento final. Aquí de nuevo, revise las monturas cuidadosamente primero.