Il y a quatre-vingts ans, la guerre aérienne au-dessus de la Grande-Bretagne n’a pas bien commencé pour la Royal Air Force lors d’un incident de « tir ami » impliquant des Spitfires et des Ouragans.
Lorsque la Grande-Bretagne déclara la guerre à l’Allemagne le 3 septembre 1939, la nouvelle fut accueillie avec enthousiasme au domicile du No. 74 « Tiger » Squadron à la RAF Hornchurch, à l’est de Londres. L’industrie a rapidement supplanté l’émotion lorsque les aviateurs et les équipes au sol ont commencé à remplir des milliers de sacs de sable pour créer des dispersants anti-déflagrants pour les Spitfires Supermarine de l’escadron. Un pilote absent des travaux forcés était l’officier pilote John Freeborn, un jeune homme de 19 ans qui parlait avec une confiance qui démentait ses tendres années. En tant qu’adjudant d’escadron, Freeborn s’est excusé du devoir de sac de sable en raison de la pile croissante de documents sur son bureau.
Le lendemain, il y a eu une bousculade d’escadron qui s’est avérée être une fausse alerte. Il n’y avait pas de bombardiers de la Luftwaffe s’approchant de la côte, de sorte que les pilotes nerveux de la Royal Air Force se sont assis sous le soleil de la fin de l’été et ont attendu ce qu’ils croyaient être une attaque ennemie imminente.
Le 6 septembre à 6 h 45, une nouvelle bousculade s’est produite et le Lieutenant de vaisseau Adolph Malan, surnommé « Marin » en raison de son passage en tant que cadet de la marine, a conduit la Section rouge à travers un épais brouillard au sol dans un ciel bleu clair. Section Jaune — L’officier volant Vincent « Paddy » Byrne; son numéro 2, l’officier volant par intérim John Freeborn; et le Sergent Pilote John Flinders comme numéro 3 — ont suivi.
A demandé s’il suivait les « Dix règles pour le combat aérien » d’Adolph » Sailor » Malan, John Freeborn, vu au sommet de son Spitfire Mk. Je les ai rejetés comme « beaucoup de déchets. » (Avec l’aimable autorisation de Bob Cossey, 74(F) Tiger Squadron Association)
L’adrénaline a traversé les pilotes alors qu’ils se dirigeaient vers l’est pour intercepter des avions qu’une batterie de projecteurs avait signalés s’approchant de la côte d’Essex à haute altitude. 12 Hawker Hurricanes du 56e escadron de North Weald ont également été brouillés. Deux des Ouragans de réserve du 56e Escadron suivirent bientôt, les pilotes Montague Hulton-Harrop et Frank Rose ne pouvant résister à l’envie de se joindre à la chasse. Aucun des 20 pilotes de chasse n’avait jamais été au combat, ni même vu un avion allemand de près, et cette inexpérience, cette ignorance et cette excitation allaient avoir des conséquences fatales.
J’ai rencontré John Freeborn pour la première fois à l’été 2004, alors que j’écrivais un livre sur le bombardement de Londres par la Luftwaffe. En tant que l’un des rares pilotes survivants de la RAF à avoir effectué des patrouilles de nuit contre les Allemands, son apport était inestimable. Il n’avait accepté que récemment de parler publiquement de son expérience en temps de guerre en tant que pilote qui avait effectué plus d’heures de vol pendant la bataille d’Angleterre que tout autre pilote. Freeborn était au milieu des années 80 quand j’ai appris à le connaître, vivant seul dans le nord-ouest de l’Angleterre, après avoir survécu à deux épouses. Il était en mauvaise santé et solitaire, alors il aimait parler du bon vieux temps. Ce qui ne s’était pas émoussé au fil des ans, c’était son caractère: Comme beaucoup de Yorkshiremen, il était franc, drôle et intrépide dans ce qu’il disait. Il pouvait être provocateur, mais son caractère était soutenu par un sens aigu de la probité.
Freeborn rejoint la RAF en 1937 et est affecté en octobre 1938 au 74e Escadron avec le grade d’officier pilote par intérim. Après s’être entraîné sur un de Havilland Tiger Moth, il a maintenant été initié à un autre biplan, le Gloster Gauntlet, qu’il appréciait pour sa maniabilité douce.
Le 13 février 1939, le 74e Escadron prend livraison de son premier Spitfire. Freeborn a décrit le nouveau combattant comme « sanglant et merveilleux », ajoutant: « mais j’étais assez nerveux. Je n’étais qu’un enfant et je n’avais jamais piloté de monoplan. »
Freeborn a suivi un cours intensif sur la façon de piloter le Spitfire alors qu’il était assis dans le cockpit sur la piste en herbe de Hornchurch. Le commandant de bord Wilfred « Paddy » Treacy lui a parlé des commandes et a ensuite souhaité bonne chance à l’adolescent.
Le long nez du Spitfire empêchait Freeborn de voir où il allait, et la puissance de sa nouvelle monture le prit par surprise. « J’ai décollé et je suis allé si vite! » dit-il. « Je me suis dit: »Putain, j’ai tout faux », et je suis allé entre les hangars à 180 km / h. »
Freeborn a rapidement maîtrisé le Spitfire, mais certains de ses collègues pilotes étaient moins faciles à manipuler. Il était en vol B, commandé par Treacy, tout comme un autre Irlandais, Byrne. « Ils sont allés à l’école ensemble, ils venaient tous les deux de Dublin et ils se sont beaucoup battus », se souvient Freeborn.
Il y avait d’autres personnages forts dans l’escadron: le sergent pilote Peter Chesters; l’officier pilote Don Cobden, un homme énorme qui avait joué au rugby pour la Nouvelle-Zélande; et le Sud-Africain Malan. Beau et charismatique, Malan était d’abord amical avec Freeborn, mais lentement, un autre côté a commencé à émerger. « Malan venait de se marier, toujours fauché, empruntant toujours de l’argent », a-t-il déclaré. « Et si vous n’aviez pas d’argent à lui prêter, il le sortirait de vos poches. Vous ne pouviez pas l’arrêter – trop grand et fort. »
Néanmoins, Freeborn aimait suffisamment Malan pour demander un transfert sur son vol A, et tôt le matin du 6 septembre, le Sud-Africain conduisit son vol pour intercepter les ennemis qui approchaient au-dessus de l’Essex. Malheureusement, l’avion ennemi censé être aperçu par la batterie du projecteur n’existait pas.
Soudain, la voix de Malan appela à la radio : « Tally-ho! Attaque numéro un. Allez-y! »Freeborn et Byrne se retournèrent dans leurs cockpits et virent deux avions voler à un mille derrière et à environ 1 000 pieds au-dessous de la douzaine de 56 Hurricanes de l’escadron, qu’ils prirent pour des chasseurs escortant les bombardiers invisibles de la Luftwaffe.
Les Ouragans de l’escadron No. 56 de la RAF embarquent pour une mission depuis North Weald. (Imperial War Museum CH158)
Repositionné pour attaquer par l’arrière, Byrne envoya l’un des avions et Freeborn ouvrit le feu sur l’autre avec ses huit Browning de Spitfire.des canons de 303 pouces, l’envoyant en flammes.
Freeborn interrompit l’attaque avec un sentiment d’euphorie, croyant qu’il venait d’abattre son premier Allemand. Peu de temps après, il a repéré ce qu’il prenait pour un bombardier de la Luftwaffe et s’est fermé pour la tuer. « Je pense que j’aurais abattu plus sans Flinders, le sergent pilote », a déclaré Freeborn. » Il s’est mis en travers du chemin. Je lui criais de sortir du chemin sanglant, soit tirer, soit me laisser tirer. Mais ensuite, il a dit : « C’est l’un des nôtres. »Quand l’adrénaline coule, vous ne réalisez pas ces choses. Byrne avait atterri et était en état d’arrestation rapprochée, et quand j’ai atterri, George Sampson attendait et je suis en état d’arrestation rapprochée. Et où est Malan ? Je ne l’ai jamais vu. Ils ne l’ont pas trouvé. Il était rentré chez lui et nous avait déposés en plein s—. »
Byrne avait abattu le Hurricane du 56e Escadron piloté par Frank Rose, qui avait réussi à se renflouer, mais Freeborn avait abattu son ailier, l’officier pilote de 26 ans Montague Hulton-Harrop, qui était mort, le premier pilote britannique mort au combat de la guerre. Si Flinders n’était pas intervenu, Freeborn aurait probablement également abattu un Bristol Blenheim qu’il croyait être un bombardier allemand.Le
Hurricanes du 151e Escadron avaient également été brouillés, ainsi que le Sqd. Ldr. Edward Donaldson, témoin de l’attaque, n’avait aucun doute sur qui était à blâmer. « Nous avons atterri à North Weald très en colère contre le terrible gâchis où nos contrôleurs avaient si irresponsablement vectorisé deux ailes l’une sur l’autre, les canons chargés et les pilotes avertis pour le combat », a-t-il remarqué après la guerre.
L’incident est devenu connu sous le nom de Bataille de Barking Creek, ce qui est curieux étant donné que Barking Creek se trouve dans l’est de Londres et que Freeborn a abattu Hulton-Harrop à plusieurs kilomètres au nord au-dessus de l’Essex rural. Mais les eaux usées partiellement traitées se déversaient autrefois dans la Tamise à Barking Creek, et il a été suggéré que Barking Creek était un euphémisme pour « s—creek », l’expression américaine qui avait récemment trouvé son chemin en Grande-Bretagne.
La cour martiale qui a eu lieu au QG Fighter Command le 17 octobre 1939 s’est tenue en privé et les conclusions n’ont jamais été publiées. Freeborn et Byrne avaient une équipe de défense de première classe. « Nous avions deux excellents avocats en Sir Patrick Hastings et Roger Bushell », a déclaré Freeborn.
Les prisonniers de guerre Roger Bushell et Vincent » Paddy » Byrne flanquent une garde de la Luftwaffe au Stalag III de Luft avant la » Grande Évasion « . »(Avec l’aimable autorisation de Bob Cossey, 74 (F) Tiger Squadron Association)
Malan, qui aurait décrit les actions de Freeborn comme « impétueuses », a confirmé qu’il avait donné l’ordre de s’engager mais a également affirmé que quelques instants plus tard, en se rendant compte de son erreur, il avait appelé « avion ami — détachez-vous! »Freeborn, Byrne et Flinders ont tous dit qu’ils n’avaient jamais entendu le contre-ordre. » Hastings n’a pas à moitié détruit Malan « , se souvient Freeborn. » Il lui a dit qu’il était un menteur carrément sanglant. »
La cour martiale a duré une demi-journée et, après avoir examiné les preuves, le tribunal a acquitté Freeborn et Byrne. « Ma confiance n’a pas vraiment souffert », a déclaré Freeborn à propos de l’incident. » J’en étais vraiment désolé, mais c’était la faute de Malan. Il nous a donné l’ordre d’attaquer et nous avons attaqué. Cela a créé des frictions entre Malan et moi-même, mais pas le reste de l’escadron. Ils n’auraient pas pu s’en soucier moins. Malan n’était pas aimé. C’était un tyran. »
D’autres ont été plus généreux dans leur évaluation de l’homme, qui était un manifestant bruyant contre l’apartheid en Afrique du Sud après la guerre. Lorsque Malan est mort en 1963 de la maladie de Parkinson, Le Times de Londres a déclaré dans sa nécrologie qu’il avait été un leader inspirant et désintéressé au combat et en politique. Le journal a également fait allusion à l’autre côté de Malan en décrivant « son attitude froidement calculatrice » en tant que pilote. Est-ce que cela incluait le mensonge pour protéger sa réputation? L’évaluation la plus juste de ce qui s’est passé ce matin de septembre est peut-être de l’attribuer au brouillard de la guerre.
Heureusement, de la confusion est apparue une plus grande clarté. Les pilotes ont reçu l’ordre d’affiner leur identification visuelle des aéronefs, tandis que la formation des contrôleurs, des traceurs et des opérateurs radar a été améliorée. Un système de signalisation IFF (identification friend or foe) a également été installé dans l’avion pour aider les contrôleurs au sol.
Freeborn et Malan sont restés dans le 74e Escadron malgré leur aversion mutuelle. Les deux hommes étaient des personnages férocement forts, et les deux meilleurs pilotes de l’escadron, comme ils l’ont prouvé une fois la Guerre bidon terminée et l’Allemagne a envahi les Pays-Bas en mai 1940. Ce mois-là, Malan a reçu la Distinguished Flying Cross et Freeborn est devenu le commandant de facto du vol B. Il a également marqué le premier des 13½ kills de Freeborn.
» J’ai surpris celui-ci en train de frapper sept cloches ensanglantées d’un feu au-dessus de Dunkerque « , se souvient-il du Messerschmitt Me-109E qu’il a rencontré sur la côte française. « Dès qu’il m’a vu, il a poussé son manche vers l’avant, ce que nous n’avons pas pu faire car le moteur s’arrêterait et il faudrait un certain temps avant que le carburateur puisse à nouveau couler. Alors au lieu de cela, j’ai roulé à moitié, traversé un nuage et bien sûr je suis sorti derrière lui. Je lui ai donné une giclée ou deux et il a frappé un poteau télégraphique avec son accessoire et cela l’a mis en pièces. Je peux voir à ce jour le vieux fermier qui était à côté des labours, et ce 109 a continué, directement à travers son chalet, et il me serre le poing. »
Ayant abattu l’un de ses propres pilotes, ce fut un soulagement pour Freeborn d’envoyer un ennemi pour lequel il n’éprouvait aucune pitié. « C’étaient des Allemands et ils devaient partir », a-t-il déclaré. « J’avais du respect pour leurs pilotes — ils étaient très bons — mais ils n’aimaient pas mélanger les choses. »
Freeborn l’a fait. Il acquit bientôt une réputation de cruauté. L’un de ses pilotes sergents, Bill Skinner, a raconté comment un Junkers Ju-88A a été abattu au-dessus de la France en mai 1940 : « On a vu l’équipage nazi sortir et nous serrer les poings. Cela s’est avéré trop pour John Freeborn. Il les a rapidement abattus et les a consignés à leur créateur. »Freeborn a reconnu l’incident en riant. « J’ai fait des choses comme ça », a-t-il déclaré.
Les méthodes de Freeborn ont bouleversé certains de ses collègues pilotes. Harbourne Stephen avait une querelle enflammée avec lui après avoir entendu parler de son habitude de bourdonner les pilotes de la Luftwaffe qui avaient été renfloués. « J’avais l’habitude de prendre la pisse de Stephen et de dire: « Oh, tu aurais dû le voir, escaladant ses lignes de linceul sanglantes », se souvenait Freeborn. « Je volais parfois assez près pour les effrayer, si près que le traîneau les frappait et qu’il soufflait le parachute partout. je dirais que j’étais un enculé pourri pour avoir fait ça, mais je n’en ai tiré aucun, pas du tout. »
Bien que Freeborn et Malan se méprisaient mutuellement, ils partageaient un respect mutuel pour leurs capacités de vol. Qui était le meilleur? « J’étais un très bon pilote, il n’y avait personne dans l’escadron aussi bon que moi, pas même Malan », a déclaré Freeborn.
Incontestablement, ils ont fait ressortir le meilleur l’un de l’autre. Malan, nommé COMMANDANT du 74e Escadron le 8 août, consultait fréquemment Freeborn sur la tactique. L’une de leurs conversations a abouti à l’abandon de la formation Vic de trois avions au profit de la formation finger-four.
Leur collaboration a porté ses fruits le 11 août lorsque l’escadron a volé au combat quatre fois entre l’aube et 14h00, ce qui représente 23 avions ennemis, un probable et 14 endommagés.
Freeborn a abattu un 109 lors de la deuxième sortie et menait une troisième sortie de 11 Spitfires à midi lorsqu’il a reçu des informations trompeuses du contrôleur au sol. « Il contrôlait l’escadron à 32 000 pieds et 10 / 10e nuage et il a dit qu’il y avait des bandits », a raconté Freeborn. « S’il y avait des avions quelque part, je ne les avais pas vus. J’ai donc dû descendre à travers le nuage et c’est à ce moment que nous sommes tombés sur les Messerschmitt 110. »
La plupart des rapports de combat de Freeborn ont été perdus pendant la guerre, mais son récit de cette rencontre avec des dizaines de Me-110 est l’un des rares à avoir survécu. « Deux de nos climatiseurs sont tombés immédiatement », a-t-il écrit. « J’ai fait un virage serré et je suis arrivé directement sur un E / A auquel j’ai donné une courte rafale de 2/3 secondes et E / A s’est retourné et est descendu. Je n’ai pas suivi car de nombreux E / A étaient engagés et j’avais noté un autre de nos A / C endommagé. J’ai de nouveau été attaqué de l’arrière par un 110… et j’ai pris une action décisive en passant sous lui et en envoyant une longue rafale dans son empennage. E / A est tombé alors que T / p se séparait, tombant dans une spirale. Je l’ai vu descendre à 5 000 pieds avant de se détacher à cause d’un manque d’essence et de munitions. Je suis ensuite retourné à Hornchurch. »
Le premier des deux meurtres de Freeborn lui donna une satisfaction particulière. « Je l’ai fait tomber avec environ quatre balles de chaque arme et il a juste pris feu », se souvient-il. » J’étais au milieu d’une trentaine d’Allemands ensanglantés et cela m’a fait du bien de donner aux Allemands leur propre bâton. »
Ce soir-là, Winston Churchill est arrivé au 74e Escadron pour féliciter les pilotes pour leurs réalisations. Freeborn n’était pas d’humeur pour les plaisanteries. Dans le combat avec les Messerschmitt, il avait perdu deux pilotes, dont son ami Don Cobden. « Il n’a pas été très bien reçu », a déclaré Freeborn à propos du premier ministre. » C’était un porc. Il ne voulait plus nous donner d’argent. Nous avons eu 14 et 6 pence par jour pendant la bataille d’Angleterre. »
Avec le temps, Freeborn a vu beaucoup de ses amis tués: Cobden, Douglas Hastings, Peter St. John, Wally Churches et Peter Chesters, le dernier alors qu’il tentait une victoire sur l’aérodrome en avril 1941. « Une façon stupide de mourir », reflétait Freeborn de son meilleur ami. « Je n’ai jamais fait des choses stupides comme ça, ou si vous le faites, vous les faites correctement, pas comme il l’a fait. »
Une formation de No. Les membres du 74e escadron comprennent Malan (encerclé en rouge) et Freeborn (encerclé en blanc). (Avec l’aimable autorisation de Bob Cossey, 74 (F) Tiger Squadron Association)
Freeborn a fait une chose étrange pendant la guerre, en faisant vibrer deux golfeurs sur un parcours local links. « J’apprenais au médecin à voler, car tous les médecins étaient autorisés à voler, et il y avait deux mecs qui jouaient au golf », a-t-il expliqué. « J’ai dit au docteur: « Regardez ces cons qui jouent au golf et ici nous menons une guerre. »Je leur ai donné un tel singing et ils étaient couchés à plat sur leurs visages. C’était la fin de tout ça. »
Mais ce n’était pas le cas.Les golfeurs terrifiés étaient une paire de commandants d’escadre, et Freeborn a reçu une réprimande pour sa farce.
Le franc-parler de Freeborn a sans aucun doute joué contre lui dans la hiérarchie rigide de la RAF, tout comme son éducation relativement humble. Il n’était ni bien connecté ni n’avait été à la bonne école, des facteurs importants dans les échelons supérieurs conscients de la classe de la RAF en temps de guerre. Lorsqu’il est affecté en décembre 1941 comme officier de liaison auprès des pilotes britanniques qui s’entraînent aux États-Unis, Freeborn trouve l’ouverture des Américains un changement rafraîchissant. Il a passé une année aux États-Unis, au cours de laquelle il est tombé amoureux du P-51 Mustang, son avion préféré de tous les avions qu’il a pilotés.
Sailor Malan était l’as des as du 74e Escadron, terminant la guerre avec 27 victoires. C’était un pilote brillant, mais il était aussi évasif au sol que dans les airs, un mélange de showman et de politicien. Freeborn, en comparaison, manquait de diplomatie de Malan, et il y avait probablement une certaine envie au charme suave du Sud-africain. Interrogé sur son opinion sur les célèbres « Dix règles pour le combat aérien » de Malan, qui sont devenues un guide non officiel pour les nouveaux pilotes, Freeborn a reniflé de dérision: « Beaucoup de déchets. Écrit pour Malan par un ami acteur à lui qui a écrit pour des films. »
Freeborn est mort en 2010, le dernier des as de la Bataille d’Angleterre du 74e Escadron. La dernière fois que nous avons parlé, je lui ai demandé ce qui avait fait de lui un si bon pilote. « Pratiquer tout le temps », répondit-il. « Mais je ne pourrais jamais amener des mecs à le faire. Je dirais « prenez l’air » et ils diraient: « Je ne veux pas. » Mais je l’ai fait. Je volais tout le temps. Mais la chance est venue aussi, en particulier en abattant l’ennemi. C’est pourquoi cela ne m’a pas dérangé, ni personne d’autre dans l’escadron, si vous n’avez pas réussi lors d’une sortie. Tu ne pouvais faire que ce que tu pouvais faire. »
Gavin Mortimer est un historien britannique dont les travaux publiés incluent des histoires des maraudeurs de Merrill et du Blitz de Londres. Pour en savoir plus: Tiger Cub: Un pilote de chasse du 74e Escadron pendant la Seconde Guerre mondiale, par Christoper Yeoman et John Freeborn; et Tiger Squadron: L’histoire du 74e Escadron de la RAF pendant les Deux Guerres mondiales, par Ira Jones.
Cette fonctionnalité est initialement parue dans le numéro de novembre 2019 de Aviation History. Pour vous abonner, cliquez ici !