Trop souvent, la maxime « L’argent ne peut pas vous acheter le bonheur, mais il peut vous acheter plus de puissance — et c’est la même chose » est le modus operandi de tant d’amateurs de performances. Et bien sûr, dans le monde actuel des réflashes d’ECU non invasifs, des refroidisseurs intermédiaires plus grands et beaucoup plus efficaces, et pas de pénurie de reconstructeurs de suralimentation, la puissance supplémentaire est aussi facilement atteignable que jamais. Pourtant, la puissance ajoutée n’est aussi bonne que la propulsion de l’engin, et aucune quantité de grognement supplémentaire ne peut faire qu’une motomarine lourde se comporte comme une machine de la moitié de son poids. Cela a bien sûr beaucoup à voir avec les coefficients de traînée affectant la masse, mais pour la discussion d’aujourd’hui, nous allons nous concentrer principalement sur le sujet précédent.
Pour mieux comprendre
Voici un exemple simple: Imaginez une voiture de 1 000 chevaux qui pesait 1 000 livres. Il aurait un rapport puissance / poids de 1: 1 (ou un pour un) car 1 000 divisé par 1 000 équivaut à 1. Maintenant, imaginez une voiture de 1 000 chevaux qui pèse 2 000 livres. De toute évidence, la deuxième voiture est plus lente que la première, car son rapport puissance / poids est de moitié, ou.5:1, comme 1 000 divisé par 2 000 est la moitié. Une voiture de 1 000 chevaux dans une voiture de 3 000 livres serait 1 000 divisée par 3 000, ce qui équivaut.333:1, ou pour chaque 1 puissance, il y a 3 livres de poids, et ainsi de suite. Ainsi, effectivement, plus le premier chiffre du rapport puissance / poids est élevé, plus le véhicule sera animé.
À titre d’exemples de fonctionnement, nous utiliserons le RXP-X en fibre de carbone de György Kasza qu’il a monté pour remporter un Championnat du Monde en Pro Runabout Open aux Finales mondiales de l’IJSBA cette année, et le kit Sea-Doo Spark turbocompressé de V-Tech Tuned. Dans le cas de l’étincelle turbocompressée de V-Tech Tune, les chiffres sont plutôt impressionnants: en commençant par une étincelle 2-up de 405 livres, le kit de V-Tech ajoute un peu moins de 20 livres sous la forme d’un turbo, d’un BOV, d’un refroidisseur intermédiaire et d’une plomberie, poussant le poids à environ 430 livres. Pourtant, lorsqu’elle est installée et réglée pour fonctionner à son apogée, la Spark boostée produit une impressionnante puissance de 200 chevaux. Une fois calculé, cela donne à Spark de V-Tech un rapport puissance / poids de.46:1, un nombre bien supérieur à tout PWC suralimenté disponible chez les concessionnaires aujourd’hui (voir ci-dessous).
Maintenant, pour pousser les choses encore plus loin, nous jetons un coup d’œil au RXP-X de Kasza. Entièrement taillé en fibre de carbone, le Sea-Doo de Kasza produit un poids total de 639 livres. Propulsé par un 3-cylindres Rotax de 1630 cm3 radicalement réglé, pressé par un turbocompresseur Borg Warner entièrement revêtu d’eau et un refroidisseur intermédiaire Sea-Doo d’usine, son RXP-X est alimenté en éthanol E100. À grande ouverture, le RXP-X fortement moddé est capable d’une puissance stupéfiante de 650 chevaux, mais a été désaccordé à un moteur de 500 CH pour une utilisation en compétition. Lorsque 639 livres sont divisées par 500 chevaux, nous obtenons un rapport de.78:1. Lorsque cela passe de 500 à 650 chevaux, nous obtenons un incroyable 1,02: 1, soit littéralement un rapport d’une puissance par livre. C’est bien sûr ce que le marché secondaire et les coureurs professionnels peuvent accomplir; mais pour 99% des consommateurs, nous allons nous concentrer sur l’équipement d’usine à partir de maintenant:
Grande puissance De petits ensembles
Au cours des trois dernières années, nous avons déployé beaucoup d’efforts pour développer des moteurs puissants mais légers. Les motorisations qui émergent de cette tendance sont à la fois révolutionnaires dans leur technologie et extrêmement bénéfiques dans leurs avancées. Sea-Doo a mis les roues en mouvement avec son 3 cylindres à quatre temps ACE 900 (Advanced Combustion Efficiency) que l’on retrouve d’abord dans la Spark taillée Polytec, puis dans les GTI et GTI SE 2017. L’usine entièrement en aluminium (ainsi que tous les dérivés ACE équipés par la suite introduits par Rotax depuis 2015) utilise un nouveau revêtement plasma appliqué directement sur les parois des cylindres du boîtier en aluminium via un procédé de pulvérisation thermique exclusif pour remplacer les lourds manchons emboutis en acier.
De même, la culasse redessinée de Rotax utilise deux arbres à cames, actionnant les quatre soupapes par cylindre, ce qui contribue à l’efficacité de combustion avancée de l’ACE (obtenez-le?). Un coureur d’admission et d’échappement supérieur avec une trempe plus serrée fait de la tête un gagnant, en particulier dans la production de la mélodie à haut rendement (HO) de 90 chevaux. Et les reflets du marché secondaire relient la mèche à 110 poneys sans dommage. Déplaçant seulement 998cc, le maigre 1 litre fait pencher la balance à seulement 100 livres, plaçant son rapport puissance / poids à.9:1, ou 0.9 chevaux par 1 livre (c’est-à-dire en utilisant le stock 90 CH comme référence). À partir de là, l’ACE 1500 HO, produisant une puissance annoncée de 230 chevaux et pesant 194 livres, gagne un rapport de 1,2: 1; le plus puissant ACE 300 récupère un rapport de 1,6: 1 au même poids estimé.
L’année dernière, la réponse de Yamaha a été le tout nouveau groupe motopropulseur 3 cylindres 4 temps TR-1 1 049 cc (1 litre), qui a remplacé le 4 cylindres MR-1. Le nouveau 3 cylindres à double came en tête fournit non seulement 13% de puissance en plus (une puissance officielle de 125 chevaux) que l’ancien moteur, mais réduit également 20% du poids du moteur sortant, ainsi qu’un impressionnant 40% de sa taille globale. Pour 2017, la TR-1 reçoit un frère légèrement modifié, le TR-1 EX, avec un volant / coupleur monobloc plus léger et un collecteur d’échappement de style rondin redessiné, ce qui réduit la puissance à 100 chevaux. Pesant 124 livres, le TR-1 possède un rapport de 1: 1 et.9:1 pour le TR-1 EX, plus léger mais moins puissant.
Bien que Kawasaki ait ébranlé l’industrie de la moto à ses fondements avec le 4 cylindres 1 litre (998 cc) suralimenté de 300 chevaux incroyablement surpuissant dans le superbike H2R (et la version H2 qui a suivi vantant 197 poneys), le moteur qui arrive dans la nouvelle SX-R est le 4 cylindres quatre temps de 1,5 litre (1 498 cc) éprouvé de la marque des Ultra LX et STX- 15F. Produisant 160 chevaux à 208 livres, cela place le ratio de la Kawasaki à.76:1, bien en dessous de celui de l’un des moteurs ci-dessus.
Guerre à grande échelle, pas Guerre de puissance
Les fabricants ont appris que la voie la plus facile vers une efficacité énergétique supérieure se trouve dans le poids réduit et la limitation de la consommation du moteur; la 17 GTI SE ACE 900 HO de Sea-Doo en est un excellent exemple. Le fabricant a réduit de 150 livres le runabout de taille récréative en remplaçant la coque FMC traditionnelle par une coque PolyTec et en l’alimentant avec l’ACE 900 de 90 chevaux, faisant passer la machine de 790 à 640 livres.
Bien sûr, le PolyTec de Sea-Doo a permis à BRP de conserver sa place de seul fabricant à produire un runabout 2 up qui pèse 405 livres (près de 150 livres de moins que le standup SX-R de Kawasaki qui sortira bientôt). BRP a révélé – tout comme les dizaines de milliers de propriétaires de Spark l’ont découvert – qu’une journée de plaisir et de sensations fortes peut être vécue avec une puissance minimale si l’engin peut rester léger et agile (le nouveau Spark Trixx adapté au style libre est fondé sur ce principe), tout comme Yamaha à certains égards, car toutes les initiatives de la marque ont consisté à construire des runabouts suralimentés prêts à la course avec des matériaux plus légers:
La décision de Yamaha de retirer complètement la série FZ a bouleversé de nombreux amateurs de performances, beaucoup rabaissant la nouvelle GP1800 pour ne pas avoir les caractéristiques auxquelles tant de gens se sont habitués dans la FZ sortante. Pourtant, la brillance a été trouvée dans la plate-forme légère GP1800: elle arrive à 769 livres – 22 livres de moins que le FZR – mais avec toute la puissance de la machine sortante. Et contrairement au FZR, le GP1800 est livré avec des fonctionnalités auparavant indisponibles pour son prédécesseur: RiDE, le système de garniture électrique à réponse rapide de Yamaha et une marche de nage pliante. (Il est également beaucoup plus abordable que le FZR sortant; le PDSF de 13 999 MS du GP bat haut la main le prix de 14 799 price du FZR de 800 $). Sans ces articles, le GP est estimé à 50 livres de moins que le FZR à la retraite.
L’engagement de Yamaha envers sa technologie NanoXcel et NanoXcel2 a été plus important encore. Consacrant des années de développement d’un « matériau issu de la nanotechnologie » léger tout en conservant une intégrité structurelle, les ingénieurs de Yamaha ont utilisé une combinaison de « nano » argile et de microbulles de verre pour développer une nouvelle résine plus résistante qui utilise moins de matière. Les micro-bulles de verre utilisées dans NanoXcel 2 sont plus petites et plus résistantes que les autres matériaux de remplissage, contribuant à la résistance, à la rigidité et à la légèreté des nouvelles coques et ponts. »Le résultat a été une chute de poids immédiate de 35 et 46 livres de la Yamaha FZR et de la FX SVHO, respectivement.
Bien que les vitesses de pointe soient toujours arbitrairement plafonnées via des capteurs de positionnement des gaz et des compteurs de vitesse GPS (c’est-à-dire lorsqu’on parle strictement de modèles de stock en usine), la supériorité de la puissance par rapport au poids est facilement visible dans les accélérations testées au radar. Bien que ces chiffres ne soient pas facilement disponibles sans des heures et des dollars exhaustifs dépensés pour suivre chaque unité et corriger les écarts de température de l’air et de l’eau (ainsi que la pression barométrique, etc.), nous avons une ventilation de certains acteurs majeurs dans le domaine des motomarines de performance et de leurs rapports puissance/poids:
Kawasaki *
’17 Ultra 310X 1 051,8 lb. (bordure) 918 lb. (poids à sec) 310 CV.33:1
’17 Ultra 310R 1047.4 lbs. (bordure) 914 lb. (poids à sec) 310 CV.34:1
’17 Ultra 310LX 1 073,8 lb. (bordure) 940 lb. (poids à sec) 310 CV.32:1
’17 SXR 550 livres. 160CV.29:1
* Toutes les unités Kawasaki sont annoncées avec un poids à vide, y compris le plein de pétrole et de gaz étant pris en compte dans le poids. Nous avons calculé pour 20 gallons de carburant à 6,183 livres par gallon, ce qui équivaut à 124 livres, et 5 pintes de pétrole, ce qui équivaut à 9 livres; tous totalisant 133 livres retirés du poids à vide annoncé de chaque unité totale.
Sea-Doo
’17 RXP-X 300 850 livres. (poids à sec) 300 CV.35:1
’17 RXT-X 300 914 livres. (poids à sec) 300 CV.33:1
’17 GTX Limitée 300 909 lbs. (poids à sec) 300 CV.33:1
’17 RXT 260 824 livres. (poids à sec) 260CV.31:1
’17 RTM-X 230 821 lbs. (poids à sec) 230CV.28:1
’17 RTM 230 807 lbs. (poids à sec) 230CV.29:1
Yamaha
’17 GP1800 769 lb. (poids à sec) 260CV.34:1
’17 FX SVHO 833 lbs. (poids à sec) 260CV.31:1
’17 FX SVHO Cruiser 836 lbs. (poids à sec) 260CV.31:1
’17 VXR 767 livres. (poids à sec) 180CV.23:1
’17 SuperJet 306 lbs. (poids à sec) 73 CV.24:1
Le Top 5’17 PWC Avec Le Meilleur Rapport Puissance / Poids:
’17 RXP-X 300 850 lbs. (poids à sec) 300 CV.35:1
’17 GP1800 769 lbs. (poids à sec) 260CV.34:1
’17 Ultra 310R 1047.4 lbs. (bordure) 914 lb. (poids à sec) 310 CV.34:1
’17 RXT-X 300 914 livres. (poids à sec) 300 CV.33:1
’17 Ultra 310X 1 051,8 lb. (bordure) 918 lb. (poids à sec) 310 CV.33:1
