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Diagnosticare un rumore può essere una vera sfida, per non dire altro. Una ragione è che ciò che crea un rumore non sempre sembra danneggiato.
Molti tipi di rumore sono legati alla trasmissione. A volte non è altro che un normale rumore che suona più forte a causa di supporti difettosi o perché parte della trasmissione tocca il telaio o il sottoscocca dell’auto. Poi ci sono componenti reali come pompe, pianeti, unità finali o anche qualcosa come un ronzio della valvola che può causare a voler strappare i capelli. Il trucco è quello di trovare un modo per far cambiare il rumore, o fermarsi, e quindi esaminare ciò che questo cambiamento ha fatto per influenzare il rumore.
Esistono diverse regole che aiuteranno a isolare il componente che sta causando il problema. Prima di tutto, un componente non può generare un rumore se non è in movimento. Questo suona abbastanza facile, ma è spesso trascurato. Successivamente, se il rumore è correlato alla pressione, cambierà quando la pressione cambia.
Di seguito è riportato un elenco di componenti che comunemente fanno rumore e metodi semplici per diagnosticarli:
Pompe…
I rumori della pompa sono semplici. Cambiano quando la pressione cambia. Prendiamo, per esempio, un 4T60-E che ha un rumore se è dentro o fuori marcia. Per questo motivo il convertitore di coppia può essere escluso. Mettendo la trasmissione in marcia si ferma l’intero treno di ingranaggi di girare. Questo esclude l’intero treno di ingranaggi. A questo punto, l’unico sospetto è la pompa (o qualche altro componente idraulico come la valvola di regolazione della pressione).
Il test qui consiste nel variare la pressione di linea cambiando il vuoto al modulatore. Se il rumore varia con un cambiamento di pressione, il suo tempo di guardare la pompa (compreso l’albero motore della pompa). Se questo fosse un AXOD, tirando il cavo TV farebbe il trucco. Con un 4L60-E, scollegare il cablaggio del solenoide funzionerà. Un filtro limitato può anche causare rumori della pompa. Il modo migliore per controllare questo è con un manometro. Se il rumore è causato da un filtro intasato, l’ago vibrerà quando la domanda di pressione aumenta.
Convertitori di coppia…
I rumori del convertitore di coppia sono facili da isolare. Poiché l’intero convertitore (pompa, turbina e statore) gira mentre la trasmissione è in park e neutrale, un rumore del convertitore andrà via in quelle gamme. Quando la trasmissione è in marcia e le ruote motrici sono stazionarie, la turbina nel convertitore di coppia non gira, perché l’albero della turbina è fermo. Questo è quando il cuscinetto tra la turbina e l’alloggiamento principale del convertitore funziona. Se il rumore è presente solo in marcia con le ruote motrici fisse e va via in folle, sospettare il convertitore di coppia. C’è un’eccezione con la trasmissione AOD. Il tamburo diretto di un AOD gira sempre mentre il motore è in funzione. Per questo motivo, un rumore del convertitore di coppia può essere facilmente confuso con il rumore prodotto da uno dei cuscinetti a tamburo diretti.
Suggerimento: un rumore del convertitore di coppia diventa più silenzioso quando le ruote motrici iniziano a rotolare lentamente da una fermata.
Planetari e cuscinetti…
Questi rendono i rumori più difficili da diagnosticare. È qui che è importante ricordare la prima regola: un componente non può emettere rumore se non si muove. Il trucco qui è ricordare che quando due componenti ruotano nella stessa direzione alla stessa velocità, in effetti non si muovono l’uno rispetto all’altro.
Ad esempio, un 4T60-E ha un rumore in folle mentre è fermo. Il rumore scompare quando la trasmissione è in marcia. Subito, si può escludere il convertitore di coppia. Dal momento che la pompa sta producendo la stessa pressione in folle come è in marcia, si può anche escludere fuori. L’azionamento finale non può essere il problema, perché un azionamento finale fa rumore solo quando il veicolo è in movimento. Qui è dove diventa difficile.
Ricorda che un componente non può emettere rumore se non si muove. Inoltre, due componenti che ruotano alla stessa velocità nella stessa direzione sono considerati non in movimento l’uno rispetto all’altro. Poiché la terza marcia ha un rapporto 1:1, i planetari non ruotano l’uno rispetto all’altro mentre la trasmissione è in terza marcia. Ciò significa che se il rumore è causato da entrambi i pianeti, andrà via quando la trasmissione passa alla terza marcia.
Purtroppo, anche se il rumore è più silenzioso in terza marcia, è ancora lì. Ulteriore diagnosi richiede una conoscenza intima dell’unità in fase di test. Ora, il rumore non è andato via in terza marcia, ma ha fatto cambiare passo come l’unità spostato alla marcia successiva. Se il rumore non proviene da un pianeta e cambia passo mentre la trasmissione si sposta, deve provenire da un componente collegato all’albero della turbina. Ciò lascia i due pignoni e i relativi cuscinetti; tutti gli altri componenti sono stati eliminati.
Unità finali
Questi rumori sono forse i più facili da diagnosticare. Il rumore aumenterà di passo all’aumentare della velocità del veicolo. La cosa importante da ricordare qui è che il rumore non cambierà con il regime del motore o quando la trasmissione si sposta, solo con la velocità del veicolo. Tuttavia, è facile confondere il rumore da un cattivo supporto del treno di potenza per un rumore finale dell’unità. Anche in questo caso, controllare attentamente i supporti prima.