de största 25 amerikanska ”spridande städerna” växer fortfarande i en enorm takt detta decennium—men deras tillväxt inkluderar nu kompletta stadsdelar utöver fragmenterad spridning.
Spretande städer-som Houston, Phoenix, San Antonio, San Diego och Dallas, främst i Sunbelt—växte mestadels under ”ålder av sprawl” från 1950 till 2010. Även om dessa städer har traditionella innerstäder och stadsdelar, täcker konventionell förortsutveckling med körbara genomfarter den stora majoriteten av deras landområde.
Spretande städer definierar den moderna amerikanska metropolen, och deras senaste kamp för att återta traditionella stadsdelar speglar en nationell trend. Deras innerstäder-försummade i många decennier-har kommit tillbaka till livet under de senaste två decennierna. ”Downtown hade några hundra invånare för 20 år sedan. Nu har det mer än 8000-ett antal begränsas främst av bostäder utbudet”, skriver D Magazine of Dallas.
när det gäller tillväxtmönster, Spretande städer Materia. De största 25 är hem till 20.7 miljoner människor—och de förankrar tunnelbaneregioner med 53 miljoner människor, ungefär en sjättedel av den amerikanska befolkningen.
det kan vara svårt att föreställa sig idag—men 1950 var dessa kompakta, små – till medelstora städer. Endast tre—Houston, Dallas och San Antonio—hade en befolkning på mer än 400 000. Nu är de de största amerikanska städerna efter landområde och bland de största demografiskt—sex har mer än en miljon invånare och Houston, den mest folkrika, toppar 2.3 miljoner. Idag blir spridande städer tätare genom fyllning, transitorienterad utveckling (TOD) och eftermontering av förorter.
Spretande städer har kapacitet att växa i alla riktningar—uppåt, inåt och utåt. Deras höga tillväxttakt underlättar stora nya stadsprojekt som inte skulle vara genomförbara på svalare marknader, men rymmer fortfarande konventionell förortsutveckling inom sina gränser.
Urban form, infrastruktur och demografi
dessa städer har under genomsnittet densitet, på 2,750 människor per kvadratkilometer. Den genomsnittliga Promenadpoängen är 40, vilket är mycket bilberoende. Ändå, några av dessa städer har utmärkta, distinkt, historiska stadskärnor och ett bra utbud av gångbara stadsdelar i och runt kärnan. Spretande städer har en relativt hög andel enfamiljshus-56 procent av den totala bostaden. I de största traditionella städerna är den siffran bara 22 procent.
på grund av infrastrukturen och byggda mönster sedan 1950 går bara 6 procent av invånarna, cyklar eller tar transitering för att arbeta i spridande städer. Eftersom de är så bilberoende, ålägger de boende mycket högre transportkostnader. Kombinerade bostads-och transportkostnader i genomsnitt cirka 50 procent av medianhushållsinkomsten, jämfört med cirka 40 procent i traditionella städer.
Spretande städer identifieras av deras era av tillväxt. 1950 hade de mindre än 50 procent av sin befolkning 2010. Gränserna har expanderat kraftigt genom annektering och konsolidering. De står i kontrast till traditionella städer, som hade en befolkning från 1950 minst 75 procent av befolkningen 2010, med liten utvidgning av gränserna efter 1950.
traditionella städer är mestadels byggda på ett rutnät. Spretande städer består mestadels av konventionella förorts genomfartsmönster. Däremellan är halvtraditionella städer-som Los Angeles och Denver—bestående av ungefär en 50-50-blandning. Här är ett diagram som visar den ungefärliga mängden traditionella stadsdelar i tre typer av städer—traditionella, halvtraditionella och sprawling.
Spretande städer är olika platser-ungefär en tredjedel av befolkningen är spansktalande. Genomsnittlig hushållsinkomst toppar $54,000, vilket är ungefär samma som traditionella städer. Brott är relativt låg i Spretande städer, även om dödsfall och skador med bil är högre än traditionella städer.
Spretande städer har mycket gemensamt med många förorter. Förorts gatunät är stora hinder för urbanism i Spretande städer. Trots omfattande fullständiga gatulagar och policyer är uppgiften att reformera stora genomfartsnätverk efter 1950-eller till och med få ingenjörer att allvarligt ta itu med problemet—oerhört svårt. Utanför traditionella stadsdelar, gångbar stadsutveckling i Spretande städer har formen av noder—runt transitstopp, där paket kan eftermonteras, och ibland planeras greenfield-platser som kompletta samhällen.
trender i spridande städer
många av dessa städer investerar i järnväg eller annan snabb transitering, som bildar en armatur för gångbara, blandade noder som ska byggas runt stationer. Phoenix ’ s Valley Metro light rail system har upplevt en betydande utveckling kring stationer-vilket hjälper systemet att träffa 50 000 ryttare om dagen på 8 år istället för 20, det projicerade målet.
Solens dal reformerar en del av sitt stora förortsväv. ”Phoenix har några av de bäst utformade småskaliga återuppbyggnaderna av bandgallerier i stora samlingsutrymmen”, säger Ellen Dunham-Jones från Georgia Tech University, författare till Retrofitting Suburbia.
Phoenix har antagit formbaserade koder runt transitstationer. I det avseendet är Phoenix som Nashville, El Paso och Dallas. Austin tillkännagav också nyligen en zonreform som inleddes för ett transitvänligt centrum.
spårväg ger en ram för TOD i städer som Charlotte. Flerbostadshus går upp över hela Charlotte, syftar till att locka millennials, anteckningar bromsas. Mer än 12 300 enheter var under uppbyggnad i början av 2016, med cirka 13 500 fler planerade. Charlotte växer i centrum och kanten, men ”människor längtar efter anslutning till varandra och upplevelser, och de platser som kan leverera flest upplevelser på ett tillgängligt sätt kan befalla premier och värde över tiden”, säger Curbed och tillägger att för att hjälpa till att lösa tusentals på nyanlända måste nya utvecklingar skapa en mer urban upplevelse. En sådan plan skulle förvandla 1300 hektar mellan flygplatsen och floden till ett nytt stadsdistrikt med blandad användning, med en strand.
Austin har storskaliga eftermonteringar. Stadens tidigare Mueller Airport-ombyggnad är en ny stadssektor byggd med ny stadsdesign cirka tre mil från centrum. Domänen är ett nytt stadscentrum på grund av en tidigare IBM-tillverkningsanläggning och campus, inklusive ombyggnad av stora parkeringsplatser. Austin Community College åter bebodde Highland Mall-med nya bostäder som ska byggas på parkeringsplatserna. Korridor rezoning har urbaniserade band gallerior i South Congress district – tvärs över floden från centrum.
i San Jose, Santana Row blandad användning centrum-till stor del avancerad detaljhandel, underhållning och bostäder—visade marknaden för urbanism i ett konventionellt förortsområde tre mil väster om centrum. Nu när Santana Row skapade ett gångbart centrum får det en stor tillströmning av sysselsättning, säger Dunham-Jones. Mer prisvärda stadsprojekt följde i centrum. Korridorer har rezoned för att möjliggöra blandad användning kompakt utveckling i San Jose.
Houston har många förorts-eftermonteringar, framför allt CityCentre, ombyggnaden av ett köpcentrum till ett centrum för blandad användning. Detta projekt skapar den fysiska ramen för samhället i en del av staden som inte hade någon.
Nashville drar nytta av några av de ”bästa saknade mellanhusen och mikrohandeln överallt”, säger Dunham-Jones. Tre döda gallerior byggs om på sätt som ökar mångfalden och gångbarheten. Nya stadsprojekt som Gulch skapade mer urbanism nära centrum. Korridorer som leder till centrum får blandad användning-kompakt utveckling.
även Oklahoma går med i trenden. Guthrie Green, en stadspark i Tulsas Brady Arts District, är ground zero för vitalisering av ”krage” stadsdelar nära centrum. Oklahoma City har ett stort nytt stadsfyllningsprojekt som heter Wheeler District, 135 tunnland på en tidigare flygplats en mil från centrum. Staden godkände nyligen 120 miljoner dollar i skattehöjningsfinansiering för det nya blandade användningsområdet vid Oklahoma River som kommer att ha cirka 2000 bostadsenheter.
Regional urbanism
storstadsområden av alla slag blir mer urbana och gångbara i sina tillväxtmönster, enligt forskning från Locus, en del av Smart Growth America.
storstadsområdena som omfattar spridande städer har ett” fair share index ”på 2.3, vilket innebär att kommersiell utveckling i deras storstadsområde trender mot” walkable urbanism ” i ett förhållande av ca 2.3:1. Indexet mäter den marginella marknadsandelen ökning eller minskning för nettoupptagning av fastigheter under en given tidsperiod, jämfört med marknadsandelar i början av den tidsperioden, förklarar Locus.
den urbana formen av huvudstäder kan påverka stadsmönster i hela storstadsområden. Regionerna centrerade av traditionella städer har ett aktieindex på cirka 3, medan regionerna kring Spretande städer blir mer urbana—men i en långsammare takt.
slutsats
på grund av sin tid med snabb tillväxt upplevde spridande städer maximal fragmentering av den byggda miljön. Nu har dessa städer återupptäckt värdet av att bygga sammanhängande stadsdelar och centra.
Downtowns av spretande städer var bland de första att återuppliva. Ett utmärkt exempel är Fort Worth, som byggde om ett gångbart centrum under två decennier, vilket kulminerade i det fantastiska Sundance Square (se foto högst upp i artikeln). Den stigande marknaden för Stadsliv har också tagit tillbaka intilliggande stadsdelar. Investeringar i transit ger möjligheter till gångbara urbana platser. Som stora förorts gallerior och andra anläggningar blir föråldrade, Spretande städer har marknaden styrka att bygga upp dem som blandad användning centra.
i denna tid där gångbara urbana platser gör comeback utvecklar spridande städer sammanhängande stadsdelar och stadscentra. Ändå är deras konventionella förortsväv stort och gatunätverk efter 1950 är svåra att omvandla. Spretande städer kommer att förbli mestadels spridande städer, men deras invånare kommer att ha växande möjligheter till gångbart Stadsliv.
genomsnittlig siffra bestämdes genom att ta hänsyn till den relativa befolkningen och fair share index för de regioner där data finns tillgängliga från Locus.