“陽電子”とは、ゼネラルモーターズが1950年代後半にGMおよびシボレー車に限定されたスリップデフユニットを与えた商品名で、陽電子という用語は、オープンデフで得られるよりも多くのトラクションコントロールをドライバーに提供するメカニズムを説明しています。 彼らは一般的に限られたスリップ差について話すとき、人々は陽電子を言います。 コピーを作ることを意味するときティッシュかXeroxを意味するときKleenexを言うとそれについて考えなさい。
差動とは何ですか？
ディファレンシャルは、車両の車軸アセンブリ内のデバイスです。 差動は3つの事をする:各車軸シャフトか車輪に力を提供し、外の車輪が中の車輪より速くか遅く回るようにし、そしてdrivetrainのための最後のギヤ減少の 可変的な車輪の回転は運転するとき必要である。 あなたが角を曲がっているとき、あなたの車の外側の車輪は内側の車輪よりもさらに移動する必要があるので、外側の車輪は内側の車輪よりも速 差動は変化を可能にする。 自動車メーカーは、車両の種類に応じて、自分の車に差動の異なる種類をインストールします。
オープンデファレンシャル
ほとんどの乗用車は、リアアクスルにオープンデファレンシャルを持っています。 時々標準的なか慣習的な差動と呼ばれて、このメカニズムは車軸シャフトを収容するために裂かれて各ギヤが差動キャリアの2つの側面ギヤを、特色に スパイダーギアと呼ばれるケース内のギアは、ケース内のシャフト上に、電力を送信します。 ディファレンシャルキャリアにボルトで固定されたリングギアがケースを駆動します。
スパイダーギアは車輪が独立した速度で回転することを可能にするので、ドライバーは安全に回転して操縦することができます。 開いた差動車を運転している間緩い砂利のパッチに当れば、差動は最少の抵抗を経験している車輪により多くの力を提供します。 緩い表面の側面の車輪の回転を得ますが、制御の下で車を保つ固体地面と接触する側面はほとんど動きません。
オープンまたは従来の差動システムは、舗装された道路や高速道路の運転に適しており、タイヤが均等に摩耗するのに役立ちます。 しかし、この差は、オフロード、雪、または滑りやすい表面の運転のための問題を引き起こす可能性があります。 開いた差動は1つの車輪が他より大いにより多くの牽引があるときより少ない牽引の車輪にすべての力を指示します。 この総力の移動によりより少ない牽引が付いている車輪は入れ、回ることができます。
リミテッドスリップデファレンシャル
リミテッドスリップデファレンシャル(Lsd)はオープンデファレンシャルのように機能しません。 限られたスリップの差動は車輪が回っている、従ってより少ない牽引の車輪により多くの力を自動的に送るが、その車輪にすべての力を送らない。 すべての力が1つの車輪に行けば、運転された車輪は牽引を失うことができ他の車輪は運転しません。 限られたスリップの差動が1つの車輪にたくさんの力を送ることを防ぐので、オフロード、不均等な、および滑り易い環境で動力を与えられ、回転し、
リミテッドスリップデフがなぜ違うのか
フェルディナンド-ポルシェが1932年にグランプリ-レーシング-カーを設計したとき、車両は時速100マイルまでの速度で過度のホイールスピンを経験した。 この問題を解決するために、ポルシェはエンジニアリング会社ZFを雇い、リミテッドスリップデフを開発した。 今日の自動車メーカーは摩擦版および円錐形またはギヤを使用して複数のタイプの設計の限られたスリップの差動の作成によってタイヤの滑りを最小 従来のデフとは異なり、リミテッドスリップデフは、デフケースとアクスルシャフトの間に二つのパワーパスを備えています。 くもギヤは開いた差動のように側面ギヤに力を送信します。 デファレンシャルケース、クラッチプレート、サイドギアの摩擦により、残りのパワーがホイールに供給されます。
陽電子デフの設計方法
陽電子デフは、車両が回転しているときやホイールが滑っているときに独立した車軸回転を可能にするクラッチプレート 陽電子の単位は両方の運転された車輪に力を送ることによって牽引の損失を防ぐ。 同時に、各車輪は必要なときに独立して回転し、滑り止めの車輪が力を失うのを防ぎます。 スリップホイールは、従来の後端の設計でパワーを失います。 陽電子ユニットは、濡れた舗装や滑らかなまたは氷の道のドライバーだけでなく、スタートラインをオフに起動したり、レーストラックにターンを取るレーサーに利益 Positractionの限られスリップの差動設計はよりよい車の処理および加速を提供し、運転された車輪がより少しを入れるので運転者はより多くの前方力を得
陽電子ユニットの人気
GMは1957年から陽電子リアエンドを提供しており、その8.875インチ12ボルト陽電子は1965年から1972年にかけてシボレー乗用車で最も人気があった。 ポンティアックは、1963年のポンティアック-テンペストを含む車両のオプションとして、Safe-T-Trackと呼ばれる陽電子ユニットのバージョンを提供した。
1960年代と70年代のマッスルカーの所有者は、陽電子が提供する利点を利用しました。 シボレーやフォードモデルのマッスルカーを含む後輪駆動車は、独立した後輪サスペンションの代わりにライブアクスルを装備していた。 トルクの多くが生きている車軸が付いている車の差動を通して加えられるとき、車軸がドライブシャフトのねじりと回りたいと思うので右の後部 但し、車軸は車フレームに取付けられます、従って動くことができません。 陽電子ユニットのない車は一つの車輪を回転させるだろうが、陽電子リアエンドを持つ車はその問題を持っていませんでした。 今日のマッスルカーの所有者の中には、Duragrip Posi差動を含む機器で自分の車を改造している人もいます。 この装置は運転者が地面の両方の車輪を保ち、よりよい牽引を達成し、1車輪の焼損を避けることを可能にします。
陽電子をチェックする方法
元の陽電子リアエンドを持つ車を買い物している場合は、右下のカバーボルトにタグを探します。 車に陽電子がある場合は、2桁または3桁の車軸コードまたは製造日があります。 後端に開いた差動がある場合、タグは左下のカバー取り付けボルトにあります。
陽電子をチェックする別の方法は、後端をジャッキアップし、前輪をブロックし、車をニュートラルにすることです。 他の人に、他の車輪を回している間に、1つの後輪を保持するように依頼してください。 他の車輪がまだ握られている間あなたの側面の車輪を回すことができれば後部差動は陽電子の単位ではない。 他の人が自分の車輪を所定の位置に保持している間にあなたの側で車輪を回すことができない場合、車軸は陽電子です。 GMの10ボルト8.5インチの陽電子差動のための元のギヤ比率はありました2.41:1, 2.56:1, 2.73:1, 3.08:1, 3.43:1, 3.73:1, と4.10:1。
ロッキング差動
ロッキング差動と呼ばれる別のタイプの差動は、摩擦板の代わりに犬のクラッチを使用して各車輪に電力を送ります。 犬のクラッチは、クラッチの一方の側の歯を他方のクラッチの歯に押すことによって力を伝達する。 一般的に、このタイプのクラッチはマニュアルトランスミッションに使用されます。 一方の車輪が他方の車輪よりも速く回転すると、差動は適切なクラッチを自動的に解除し、より大きな牽引力を有する車輪に電力を供給する。 Positractionと同じように滑らかで、進歩的な動きの力を送るかわりに、錠の差動はラチェットそっくりの動きと作動する。
一部のデフは、オープンデフと機械式ロックデバイスドライバを組み合わせて手動で操作し、ロックします。 ドライバーが自分のデバイスをロックすると、両方の車軸は関係なく、道路状況が存在する同じ速度で回転しません。 彼らの車が開いた差動と作用するようにするためには運転者は装置の鍵を開ける。
数十年前の陽電子の開発により、ドライバーはより速く、より安全に車両を操作することができます。 滑らかなまたは氷の道路での運転、およびオフロード運転は、自動車エンジニアの創造性のために運転者にとってより予測可能である。 しかし、陽電子の有無にかかわらず、車両を運転するかどうかにかかわらず、あなたは常に安全に運転する責任があります