altfor ofte, maxim, «Penger kan ikke kjøpe deg lykke, men det kan kjøpe deg mer hestekrefter — og det er det samme» er modus operandi av så mange ytelsesentusiaster. Og sikkert, i dagens verden av ikke-invasive ECU reflashes, større og langt mer effektive intercoolers, og ingen mangel på supercharger rebuilders, er ekstra hestekrefter like lett oppnåelig som noen gang før. Ennå, lagt hestekrefter er bare så god som håndverket sin drivkraft, og ingen mengde ekstra grynt kan gjøre en tung watercraft oppfører seg som en maskin halvparten sin heft. Dette har selvfølgelig mye å gjøre med masse som påvirker draskoeffisienter, men for dagens diskusjon skal vi fokusere hovedsakelig på det tidligere emnet.
Kommer Til En Bedre Forståelse
Her Er et enkelt eksempel: Tenk deg en 1000 hestekrefter bil som veide 1000 pounds. Det ville ha et effekt-til-vekt-forhold på 1: 1 (eller en-til-en) som 1000 dividert med 1000 er lik 1. Forestill deg nå en 1000 hestekrefter bil som veier 2000 pund. Åpenbart er den andre bilen tregere enn den første, da forholdet mellom kraft og vekt er halv eller .5:1, som 1000 delt på 2000 er en halv. En 1000 hestekrefter i en 3000 pund bil ville være 1000 delt med 3000, tilsvarende .333:1, eller for hver 1 hestekrefter er det 3 pounds av vekt, og så videre. Så effektivt, jo høyere det første tallet i forholdet mellom kraft og vekt, desto mer livlig blir kjøretøyet.
Som noen få fungerende eksempler, vil vi bruke Gyö Kasza all carbon fiber RXP-X som han syklet for å vinne Et Vm I Pro Runabout Open på årets Ijsba World Finals, og V-Tech Tuned turboladede Sea – Doo Spark kit. I Tilfelle Av V-Tech Tune turboladede Gnist, tallene er ganske imponerende: begynner med en aksje 405 pund 2-Up Gnist, Legger V-Techs kit like under 20 pund i form av turbo, BOV, intercooler og vvs, og skyver vekten til omtrent 430 pund. Likevel, når den er installert og innstilt for å utføre på topp, gir den økte Gnisten en imponerende 200-hestekrefter. Når beregnet, gir Det V-Techs Gnist et kraft-til-vektforhold på .46:1, et nummer langt bedre enn noen supercharged PWC tilgjengelig hos forhandlere i dag (se nedenfor).
nå, for å presse ting enda lenger, tar vi en titt På Kasza ‘S RXP-X. Hugget helt ut av karbonfiber, Kasza’ S Sea-Doo gir en totalvekt på 639 pounds. Drevet av en radikalt innstilt 1630cc Rotax 3-sylindret presset av En Fullt vann-jacketed Borg Warner turbolader og fabrikk Sea-Doo intercooler, er HANS RXP-X matet en diett Av e100 etanol. På vidåpne, tungt modded RXP-X er i stand til en svimlende 650-hestekrefter, men ble avstemt til en motor-bevare 500HP for konkurranse bruk. Når 639-pounds er delt med 500-hestekrefter, får vi et forhold på .78:1. Når det endres fra 500 til 650 hestekrefter, får vi en utrolig 1,02: 1, eller bokstavelig talt et forhold på en-hestekrefter per pund. Dette er selvfølgelig hva ettermarkedet og profesjonelle racere kan oppnå; men for 99 prosent av forbrukerne skal vi fokusere på fabrikkutstyr herfra:
Stor Kraft Fra Små Pakker
i de siste tre årene har vi sett ganske mye arbeid i å utvikle kraftige, men lette motorer. Kraftverkene som kommer ut av denne trenden er både banebrytende i sin teknologi, så vel som svært gunstige i deres fremskritt. Sea-Doo satte hjulene i bevegelse med SIN ACE 900 (Advanced Combustion Efficiency) 3-sylindrede firetakts funnet først i Polytec-hugget Spark og senere i 2017 GTI OG GTI SE. All aluminum plant (samt ALLE SENERE utstyrte ACE-derivater introdusert Av Rotax siden 2015) benytter et nytt plasmabelegg påført direkte på aluminiumskabinens sylindervegger via en proprietær termisk sprøyteprosess for å erstatte de tunge stålpressede hylsene.
På Samme Måte Bruker Rotaxs nydesignede sylinderhode to kamaksler, og opererer de fire ventiler per sylinder som hjelper TIL MED ACE ‘ s avanserte forbrenningseffektivitet (få det?). En overlegen inntak og eksos runner med en strammere slukke gjør hodet en vinner, spesielt i å produsere Høy Produksjon (HO) 90-hestekrefter melodi. Og ettermarkedet reflashes ringe opp veken til 110-ponnier uten skade. Forskyver bare 998cc, den skarpe 1-liters spissene skalaene på bare 100 pund, og plasserer sin kraft-til-vekt-forhold på .9:1 eller 0.9-hestekrefter per 1 pund(det vil si å bruke aksjen 90HP som vår grunnlinje). GÅR opp derfra, ACE 1500 HO, som produserer en annonsert 230-hestekrefter og veier 194 pund, tjener et forhold på 1,2:1; den mektigere ACE 300 henter et forhold på 1,6:1 til estimert samme vekt.
I fjor Var Yamahas svar den helt nye TR-1 1,049 cc (1 liter) 3-sylindret 4-takts kraftverk, som erstattet MR-1 4-sylinderen. Den nye dual-overhead cammed, 3-sylindret gir ikke bare 13 prosent mer hestekrefter (en offisiell 125 hestekrefter) enn den gamle motoren, men barberer også 20 prosent av den utgående motorens heft, samt en imponerende 40 prosent av sin totale størrelse. FOR 2017 får TR-1 en litt modifisert søsken, TR-1 EX, med et lettere, enkelt svinghjul / kobler og redesignet eksosloggstil manifold, og slipper utgangen til en jevn 100-hestekrefter. Vekt på 124-pounds, TR-1 utøver et forhold på 1:1, og .9:1 for den lettere, men mindre kraftige TR-1 EX.
Selv Om Kawasaki rystet motorsykkelindustrien til grunnlaget med den vanvittige overdrevne 300-hestekrefter supercharged 1-liters (998cc) 4-sylindrede I H2R superbike (og den påfølgende street-legal h2-versjonen touting 197 ponnier), er motoren som kommer i den nye SX-R merkets prøvde og sanne 1,5-liters (1,498 cc) 4-sylindrede firetakts Fra Ultra lx og STX-15f. produserer 160-hestekrefter ved En Ryggraden 208-pounds, dette plasserer kawasakis forhold på .76:1, godt under det for noen av de ovennevnte motorer.
Fullskala Krig,Ikke Hestekrefter Krig
Produsenter har lært at den enkleste ruten til overlegen drivstoffeffektivitet kan bli funnet i barbering vekt og holde tilbake på motorforbruket; Sea-Doo ‘ s ‘ 17 GTI SE ACE 900 HO er et fantastisk eksempel på dette. Produsenten slashed en svimlende 150-pounds fra Rekreasjonsstørrelse runabout ved å erstatte det tradisjonelle FMC-skroget med En PolyTec-en og drive den med 90-hestekrefter ACE 900, og slippe maskinen fra 790 til 640-pounds.
Selvfølgelig Har Sea-Doo ‘ S PolyTec tillatt BRP å opprettholde sin plass som den eneste produsenten til å produsere en 2-up runabout som veier 405-pounds (en nær 150-pounds mindre Enn Kawasakis snart-å-bli-utgitt SX-R standup). BRP har avslørt – som titusenvis Av Spark-eiere har oppdaget-at en dag med moro og spenning kan oppnås med minimal hestekrefter hvis båten kan forbli lett og kvikk (Den nye freestyle-vennlige Spark Trixx er grunnlagt på dette prinsippet) – Og Det har Yamaha i en viss grad, da alle merkets trekk har vært i å bygge racingklare, supercharged runabouts med lettere materialer:
Yamahas beslutning om å fullstendig pensjonere FZ-serien opprører mange ytelsesentusiaster, og mange fornedrer den nye GP1800 for å mangle egenskapene som så mange har blitt vant til i den utgående FZ. Likevel ble briljansen funnet i lys GP1800-plattformen: den kommer inn på 769-pounds-22-pounds mindre ENN FZR-men med all kraften til den utgående maskinen. OG i motsetning TIL FZR kommer GP1800 med funksjoner som tidligere ikke var tilgjengelige for forgjengeren: RiDE, Yamahas elektriske trimsystem med rask respons og et sammenleggbart svømmesteg. (Det er også betydelig rimeligere enn den utgående FZR; GPS $13,999 MSRP slår ut FZRS $14,799 prislapp med $800). Uten disse elementene, ER GP anslått å være en full 50-pounds mindre enn den pensjonerte FZR.
Enda viktigere Har Vært Yamahas forpliktelse Til Sin NanoXcel Og NanoXcel2 teknologi. Dedikere år med utvikling av en «nanoteknologi-konstruert materiale» som er lett, men opprettholder strukturell integritet, Yamaha ingeniører, «brukt en kombinasjon av ‘nano’ leire og glass mikro-bobler for å utvikle en ny sterkere harpiks som bruker mindre materiale. Glassmikroboblene som Brukes I NanoXcel 2 er mindre og sterkere enn andre fyllmaterialer, noe som bidrar til styrken, stivheten og lettvekten til de nye skrogene og dekkene.»Resultatet var en umiddelbar 35-pund og 46-pund nedgang i vekt fra Yamaha FZR og FX SVHO, henholdsvis.
selv om topphastighetene fortsatt er vilkårlig avkortet via gasspjeldposisjonssensorer og GPS-hastighetsmålere (det vil si når man snakker strengt om fabrikkgulvmodeller), er kraft-til-vekt overlegenhet lett å se i radartestede akselerasjonskjøringer. Mens slike tall ikke er lett tilgjengelige uten uttømmende timer og dollar brukt til å spore hver enhet og korrigere for avvik i luft-og vanntemperaturer (samt barometertrykk, etc.), har vi en sammenbrudd av noen store aktører innen ytelse watercraft og deres kraft-til-vekt-forhold:
Kawasaki *
’17 Ultra 310x 1,051.8 pund. (dempe) 918 lbs. (tørr vekt) 310HP .33: 1
‘ 17 Ultra 310r 1047.4 pund. (dempe) 914 lbs. (tørr vekt) 310HP .34: 1
’17 Ultra 310lx 1,073.8 pund. (dempe) 940 lbs. (tørr vekt) 310HP .32: 1
’17 SXR 550 pund. 160 HK .29:1
*Alle Kawasaki enheter er annonsert med en egenvekt, inkludert full olje og gass blir priset inn i vekten. Vi har beregnet for 20 liter drivstoff på 6.183 pounds per gallon tilsvarer 124 pounds, og 5 liter olje, tilsvarer 9 pounds; alle totalt 133 pounds fjernet fra hver totale enhetenes annonserte egenvekt.
Sjø-Doo
’17 RXP-x 300 850 pund. (tørr vekt) 300HP .35: 1
’17 RXT-x 300 914 pund. (tørr vekt) 300HP .33: 1
‘ 17 GTX Begrenset 300 909 lbs. (tørr vekt) 300HP .33: 1
’17 RXT 260 824 pund. (tørr vekt) 260HP .31: 1
’17 GTR-x 230 821 pund. (tørr vekt) 230HP .28: 1
’17 GTR 230 807 pund. (tørr vekt) 230HP .29: 1
Yamaha
’17 GP1800 769 pund. (tørr vekt) 260HP .34: 1
’17 FX SVHO 833 pund. (tørr vekt) 260HP .31: 1
’17 FX SVHO Cruiser 836 pund. (tørr vekt) 260HP .31:1
’17 VXR 767 pund. (tørr vekt) 180HP .23: 1
’17 SuperJet 306 pund. (tørr vekt) 73HP .24: 1
Topp 5 ‘ 17 PWC med Det Beste Forholdet Mellom Kraft og Vekt:
’17 RXP-x 300 850 lbs. (tørr vekt) 300HP .35: 1
’17 GP1800 769 pund. (tørr vekt) 260HP .34: 1
‘ 17 Ultra 310r 1047.4 pund. (dempe) 914 lbs. (tørr vekt) 310HP .34: 1
’17 RXT-x 300 914 pund. (tørr vekt) 300HP .33: 1
’17 Ultra 310x 1,051.8 pund. (dempe) 918 lbs. (tørr vekt) 310HP .33:1
