fizetős utak léteztek legalább az elmúlt 2700 évben, mivel az autópályadíjakat az Ashurbanipal–rezsim alatt a Szusza-Babilon autópályát használó utazóknak kellett fizetniük, ki uralkodott a 7.században.Arisztotelész és Plinius az Útdíjakra utal Arábiában és Ázsia más részein. E. 4. század előtt az Arthashastra megjegyzi az autópályadíjak használatát. A germán törzsek autópályadíjakat számítottak fel a hegyi hágókon áthaladó utazóknak.
Middle AgesEdit
a legtöbb út nem volt szabadon járható Európában a középkorban, és az útdíj egyike volt a mindennapi használati Jogokért fizetett feudális díjaknak. Néhány nagy európai “autópálya”, például a Via Regia és a Via Imperii védelmet nyújtott az utazóknak a királyi útdíj megfizetéséért cserébe.
sok modern európai utat eredetileg fizetős utakként építettek, hogy megtérítsék az építési és karbantartási költségeket, és bevételt generáljanak az elhaladó utazóktól. A 14.századi Angliában a leggyakrabban használt utak egy részét útdíjakból gyűjtött pénzzel javították útburkolati támogatások. A széles körben elterjedt fizetős utak néha annyira korlátozták a forgalmat a magas autópályadíjak miatt, hogy akadályozták a kereskedelmet és az olcsó szállítást, amely a helyi éhínségek vagy hiányok enyhítéséhez szükséges.
az autópályadíjakat a Szent Római Birodalomban használták a 14.és 15. században.
17.századi DahomeyEdit
a nyugat-afrikai Dahomey királyság által végzett jelentős útépítések után autópályadíjakat is létesítettek azzal a funkcióval, hogy éves adókat szedjenek be a Dahomeyiak által szállított áruk és foglalkozásuk alapján. Egyes esetekben a tisztviselők bírságot szabtak ki a közterhek miatt, mielőtt engedélyezték az emberek áthaladását.
19th centuryEdit
Az Európai Iparosításhoz jelentős fejlesztésekre volt szükség a közlekedési infrastruktúrában, amely számos új vagy jelentősen javított utat tartalmazott, amelyeket autópályadíjakból finanszíroztak. Az A5-ös út Nagy-Britanniában azért épült, hogy erős közlekedési kapcsolatot biztosítson Nagy-Britannia és Írország között, és néhány mérföldenként fizetős ház volt.
20th centuryEdit
a 20.században autópályadíjakat vezettek be Európában az autópályahálózatok és az olyan speciális közlekedési infrastruktúrák építésének finanszírozására, mint a hidak és alagutak. Olaszország volt az első európai ország, amely autópályadíjakat számolt fel egy 50 kilométeres (31 mérföld) autópálya-szakaszon Milánó közelében 1924-ben. Ezt követte Görögország, amely 1927-ben A városai körüli és közötti autópályahálózat fizetésére kötelezte a felhasználókat. Később, az 1950-es és 1960-as években Franciaország, Spanyolország és Portugália nagyrészt koncessziók segítségével autópályákat kezdett építeni, lehetővé téve ennek az infrastruktúrának a gyors fejlesztését hatalmas állami adósságok nélkül. Azóta az EU-tagállamok többségében bevezették az útdíjakat.
Az Egyesült Államokban az államközi autópálya-rendszer bevezetése és az államoknak az építéshez nyújtott nagy szövetségi támogatások előtt sok állam megépítette első ellenőrzött hozzáférésű autópályáit úszó kötvények által támogatott útdíjbevételek. Az 1940-es Pennsylvania Turnpike-tól kezdve, majd hasonló utak következtek New Jersey-ben (New Jersey Turnpike, 1952 és Garden State Parkway, 1954), New York-ban (New York State Thruway, 1954), Massachusetts-ben (Massachusetts Turnpike, 1957), Illinois-ban (Illinois Tollway, 1958) és mások, az 1950-es években számos állam létesített jelentős fizetős utakat. Az államközi autópálya-rendszer létrehozásával az 1950-es évek végén fizetős útépítés az Egyesült Államokban. jelentősen lelassult, mivel a szövetségi kormány a finanszírozás nagy részét új autópályák építésére biztosította, és a rendeletek megkövetelték, hogy az ilyen államközi autópályák mentesek legyenek az autópályadíjaktól. Számos régebbi fizetős út került az államközi rendszerbe egy nagyapai záradék alapján, amely lehetővé tette az autópályadíjak beszedését a rendszert megelőző fizetős utakon. Ezek közül néhány, mint például a Connecticut Turnpike és a Richmond-Petersburg Turnpike később megszüntette az autópályadíjat, amikor a kezdeti kötvényeket kifizették. Sok állam, azonban, fenntartotta ezeknek az utaknak az autópályadíjat, mint következetes bevételi forrást.
mivel az államközi autópálya-rendszer az 1980-as években közeledett a befejezéshez, az államok újra megkezdték a fizetős utak építését, hogy új ellenőrzött hozzáférésű autópályákat biztosítsanak, amelyek nem voltak részei az eredeti államközi rendszer finanszírozásának. Houston összekapcsolt fizetős utak külső övezete 1983-ban kezdődött, és sok állam követte a 20.század utolsó két évtizedében új fizetős utakat, köztük a autópályadíj rendszer körül Orlando, Florida, Colorado ‘ s e-470és Georgia állam 400-as út.
1996-1999 között Brazília megkezdi a Destatizációs nemzeti tervet (PND) a közúti Infraestructure rendszer javítására. Az első közúti koncesszió a Br-166 SP-RJ között s Cauplo Paulo és Rio de Janeiro (402,5 km), át a Para Caiple völgyben a legfontosabb területe Délkelet-Brazíliában. A CCR NovaDutra 1996 óta fizeti a gyorsforgalmi utat, javította a helyi utat, a karbantartást és más fejlesztéseket.
más, akkor ezek, mások autópályák volt koncessziós magán Iniciatív, a: CRT (BR-116/RJ) Rio de Janeiro és al ons para CA között (RJ államtól északra), CONCER (BR-040 RJ/MG) Rio de Janeiro város és Juiz de Fora között/MG, CCRPonte (Rio-Niteroi Bigde 13,2 Km), CONCEA (os Argentrio-Porto Alegre 121 Km) és ECOSUL (Pelotas területek) között.
21st centuryEdit
London a városon belüli forgalom csökkentése érdekében 2003-ban bevezette a londoni torlódási díjat, amely gyakorlatilag a város központjában lévő összes utat fizetős lett.
Az Egyesült Államokban, amikor az államok új autópályák építésének módjait keresték szövetségi finanszírozás nélkül, a folyamatos útkarbantartás bevételeinek növelése és a torlódások ellenőrzése érdekében, az új fizetős útépítés jelentős növekedést mutatott a 21. század első két évtizedében. Két újítás, az elektronikus útdíjszedési rendszer, valamint a magas kihasználtság és az expressz sávú autópályadíjak megjelenése ösztönözte az Egyesült Államok számos területén nagy útépítési projekteket hajtottak végre a nagyobb városi területeken. Az 1980-as években először bevezetett elektronikus útdíjszedés csökkenti a működési költségeket azáltal, hogy eltávolítja az útdíjszedőket az utakról. Az autópályadíjas gyorsforgalmi sávok, amelyekkel az autópálya bizonyos sávjait “csak autópályadíjnak” nevezik, növelik a bevételt azáltal, hogy lehetővé teszik a szabadon használható autópálya gyűjtsön bevételt azáltal, hogy lehetővé teszi a járművezetők számára, hogy útdíj fizetésével megkerüljék a forgalmi dugókat.
az E-ZPass rendszer, amely számos állami rendszerrel kompatibilis, a legnagyobb ETC rendszer az Egyesült Államokban, és mind a teljesen fizetős autópályákra, mind a fizetős expressz sávokra használják. A Maryland Route 200 és az észak-karolinai Triangle gyorsforgalmi út volt az első fizetős út, amelyet fizetős fülkék nélkül építettek, a járművezetőket ETC-n vagy optikai rendszámfelismeréssel terhelték, és postai úton számlázták. Ezenkívül sok régebbi fizetős utat is teljesen elektronikus útdíjrendszerre fejlesztenek, elhagyva a 20.század végén elfogadott hibrid rendszereket. Ezek közé tartozik a Massachusetts Turnpike, az egyik legrégebbi amerikai fizetős út, amely 2016-ban teljesen elektronikus lett, valamint a Pennsylvania Turnpike, Amerika legrégebbi fizetős autópályája, amely 2020-ban teljesen elektronikus lett.
a Turnpike trustokat Angliában és Walesben körülbelül 1706-tól hozták létre, válaszul arra, hogy jobb utakra van szükség, mint az akkor rendelkezésre álló kevés és rosszul karbantartott pálya. A Turnpike trösztöket a Parlament egyedi törvényei hozták létre, amelyek hatáskörrel rendelkeztek az útdíjak beszedésére, hogy visszafizessék a fő utak építéséhez, javításához és fenntartásához szükséges kölcsönöket Nagy-Britanniában. A csúcspontjukon, az 1830-as években, több mint 1000 Tröszt adminisztrált körülbelül 30 000 mérföld (48 000 km) turnpike road-ot Angliában és Walesben, majdnem 8000 autópályadíj-kapun.
a trösztök végső soron Anglia és Wales főútjainak karbantartásáért és javításáért voltak felelősek, amelyeket mezőgazdasági és ipari termékek gazdaságos forgalmazására használtak. Az autópályadíjak az útépítés és-karbantartás bevételi forrását jelentették, amelyet az úthasználók fizettek, nem pedig az Általános adókból. A turnpike trösztöket az 1870-es évektől fokozatosan megszüntették. a legtöbb trösztök javították a meglévő utakat, de néhány új út is épült, általában csak rövid szakaszokon. Thomas Telford ‘ s Holyhead road követte a Watling Streetet Londonból, de kivételes volt egy nagyrészt új útvonal létrehozásában Shrewsbury, különösen Llangollen túl. A 19.század elején épült, hosszában sok fizetős fülkével, nagy része ma az A5. A mai napon az egyik fő fizetős út a M6 útdíj, enyhíti a forgalmi torlódásokat a M6 ban ben Birmingham. Néhány figyelemre méltó híd és alagút továbbra is fizetős utak, köztük a Dartford Crossing és a Mersey Gateway bridge.
fizetős utak másutt [szerkesztés]
Kanada egyes városaiban fizetős utak voltak a 19.században. A Torontóból sugárzó utak megkövetelték a felhasználóktól, hogy az utca mentén (Yonge Street, Bloor Street, Davenport Road, Kingston Road) fizetős kapuknál fizessenek, és 1895 után eltűntek.
a 19.századi deszkautakat általában fizetős utakként üzemeltették. Az egyik első amerikai. motor utak, a Long Island Motor Parkway (amely megnyitotta október 10, 1908) építette William Kissam Vanderbilt II, a dédunokája Cornelius Vanderbilt. Az utat 1938-ban lezárták, amikor New York állam vette át a visszaadó helyett.
fizetős utak Oroszországban
Szentpéterváron az első fizetős út a 2000-es években jelent meg. Az út összeköti a város délnyugati részét, beleértve a tengeri kikötő területét, a körgyűrűvel, a Vasziljevszkij-szigettel, a Kurortny kerületgel és a skandináv autópályával. A WHSD három részre oszlik: déli, középső és északi. A WHSD teljes szakaszát 2016-ban nyitották meg a forgalom számára.
16 útdíjplazma van a WHSD-n. A transzponderrel történő útdíjfizetés többnyire a gyakori járművezetők számára ajánlott. A flow + útdíjszedési rendszert a WHSD-n valósították meg. A rendszert a transzponderrel felszerelt jármű vezetési távolságának automatikus kiszámítására tervezték. A rendszer nem igényel fizetős plázák építését az autópálya minden bejáratánál vagy kijáratánál. A járművekre szerelt transzpondereket a bejárati és kilépési rámpákon elhelyezett jelvevők olvassák.