Los tiempos antiguoseditar
Las carreteras de peaje han existido durante al menos los últimos 2.700 años, ya que los peajes tenían que ser pagados por los viajeros que usaban la carretera Susa-Babylon bajo el régimen de Asurbanipal, que reinó en el siglo VII a.C.Aristóteles y Plinio se refieren a los peajes en Arabia y otras partes de Asia. En la India, antes del siglo IV a. C., el Arthashastra señala el uso de peajes. Las tribus germánicas cobraban peajes a los viajeros a través de puertos de montaña.
Edad MediaEditar
La mayoría de las carreteras no estaban libremente abiertas para viajar en Europa durante la Edad Media, y el peaje era una de las muchas tarifas feudales pagadas por los derechos de uso en la vida cotidiana. Algunas de las principales «carreteras» europeas, como la Via Regia y la Via Imperii, ofrecían protección a los viajeros a cambio de pagar el peaje real.
Muchas carreteras europeas modernas se construyeron originalmente como carreteras de peaje para recuperar los costos de construcción y mantenimiento, y para generar ingresos de los viajeros que pasaban. En la Inglaterra del siglo XIV, algunas de las carreteras más usadas fueron reparadas con dinero recaudado de peajes por subvenciones de pavimentos. Las carreteras de peaje generalizadas a veces restringían tanto el tráfico, por sus altos peajes, que interferían con el comercio y el transporte barato necesario para aliviar las hambrunas o la escasez locales.
Los peajes se utilizaron en el Sacro Imperio Romano Germánico en los siglos XIV y XV.
Dahomey del siglo XVII Edit
Después de la construcción de carreteras significativas emprendida por el reino de Dahomey de África Occidental, también se establecieron cabinas de peaje con la función de recaudar impuestos anuales basados en los bienes transportados por la gente de Dahomey y su ocupación. En algunos casos, los funcionarios impusieron multas por molestias públicas antes de permitir que las personas pasaran.
siglo Xixeditar
La industrialización en Europa necesitaba mejoras importantes de la infraestructura de transporte, que incluían muchas carreteras nuevas o sustancialmente mejoradas, financiadas con peajes. La carretera A5 en Gran Bretaña fue construida para proporcionar un enlace de transporte robusto entre Gran Bretaña e Irlanda y tenía una casa de peaje cada pocos kilómetros.
siglo XXEditar
En el siglo XX, se introdujeron peajes en Europa para financiar la construcción de redes de autopistas e infraestructuras de transporte específicas, como puentes y túneles. Italia fue el primer país europeo en cobrar peajes de autopista, en un tramo de autopista de 50 kilómetros cerca de Milán en 1924. Le siguió Grecia, que hizo que los usuarios pagaran por la red de autopistas alrededor y entre sus ciudades en 1927. Más tarde, en las décadas de 1950 y 1960, Francia, España y Portugal comenzaron a construir autopistas en gran medida con la ayuda de concesiones, lo que permitió un rápido desarrollo de esta infraestructura sin deudas estatales masivas. Desde entonces, se han introducido peajes en la mayoría de los Estados miembros de la UE.
En los Estados Unidos, antes de la introducción del Sistema de Carreteras Interestatales y las grandes subvenciones federales suministradas a los estados para construirlo, muchos estados construyeron sus primeras carreteras de acceso controlado mediante bonos flotantes respaldados por ingresos de peaje. Comenzando con la Autopista de Peaje de Pensilvania en 1940, y seguido por carreteras similares en Nueva Jersey (New Jersey Turnpike, 1952 y Garden State Parkway, 1954), Nueva York (New York State Thruway, 1954), Massachusetts (Massachusetts Turnpike, 1957), Illinois (Illinois Tollway, 1958), y otros, numerosos estados a lo largo de la década de 1950 establecieron carreteras de peaje importantes. Con el establecimiento del Sistema de Carreteras Interestatales a finales de la década de 1950, la construcción de carreteras de peaje en los EE. se desaceleró considerablemente, ya que el gobierno federal ahora proporcionaba la mayor parte de los fondos para construir nuevas autopistas, y las regulaciones requerían que tales autopistas interestatales estuvieran libres de peajes. Muchas carreteras de peaje más antiguas se agregaron al Sistema Interestatal bajo una cláusula de abuelo que permitía que se siguieran cobrando peajes en carreteras de peaje anteriores al sistema. Algunos de estos, como la autopista de peaje de Connecticut y la Autopista de Peaje de Richmond–Petersburg, eliminaron más tarde sus peajes cuando se pagaron los bonos iniciales. Sin embargo, muchos estados han mantenido el peaje de estas carreteras como una fuente constante de ingresos.
A medida que el Sistema de Autopistas Interestatales se acercaba a su finalización durante la década de 1980, los estados comenzaron a construir nuevamente carreteras de peaje para proporcionar nuevas carreteras de acceso controlado que no formaban parte de la financiación original del sistema interestatal. La circunvalación exterior de Houston de carreteras de peaje interconectadas comenzó en 1983, y muchos estados le siguieron en las últimas dos décadas del siglo XX agregando nuevas carreteras de peaje, incluido el sistema de peaje alrededor de Orlando, Florida, la E-470 de Colorado y la Ruta Estatal 400 de Georgia.
Entre 1996-1999, el Brasil inicia el Plan Nacional de Desestabilización (PND) para mejorar el Sistema de Infraestructura Vial. La primera concesión de carretera es la BR-166 SP-RJ entre São Paulo y Río de Janeiro (402,5 km), cruza el Valle de Paraíba, la zona más importante del sureste de Brasil. El CCR NovaDutra pega la autopista desde 1996, ha mejorado la Vía Local, la Vía de Mantenimiento y otras mejoras.
Otras, otras, carreteras fue concesión para Iniciativa Privada, con: CRT (BR-116/RJ) entre Río de Janeiro y Além Paraíba (al norte del Estado de RJ), CONCER (BR-040 RJ/MG) entre la ciudad de Río de Janeiro y Juiz de Fora/MG, CCRPonte (Río-Niteroi Bigde 13,2 km), CONCEPCIÓN (Osório-Porto Alegre 121 km) y ECOSUL (Áreas de Pelotas).
siglo 21editar
Londres, en un esfuerzo por reducir el tráfico dentro de la ciudad, instituyó la tarifa de congestión de Londres en 2003, haciendo que todas las carreteras dentro del centro de la ciudad tuvieran peaje.
En los Estados Unidos, a medida que los estados buscaban formas de construir nuevas autopistas sin fondos federales de nuevo, para aumentar los ingresos para el mantenimiento continuo de las carreteras y para controlar la congestión, la construcción de nuevas carreteras de peaje experimentó aumentos significativos durante las primeras dos décadas del siglo XXI. Impulsados por dos innovaciones, el sistema de cobro de peaje electrónico y el advenimiento de peajes de alta ocupación y vías rápidas, muchas áreas de los Estados Unidos vieron grandes proyectos de construcción de carreteras en las principales áreas urbanas. El cobro electrónico de peaje, introducido por primera vez en la década de 1980, reduce los costos operativos al eliminar a los cobradores de peaje de las carreteras. Los carriles expresos con peaje, por los que ciertos carriles de una autopista se designan «solo con peaje», aumentan los ingresos al permitir que una carretera de uso gratuito recaude ingresos al permitir que los conductores eviten los atascos de tráfico al pagar un peaje.
El sistema E-ZPass, compatible con muchos sistemas estatales, es el sistema ETC más grande de los Estados Unidos, y se utiliza tanto para autopistas con peaje como para carriles expresos con peaje. La ruta 200 de Maryland y la autopista Triangle en Carolina del Norte fueron las primeras carreteras de peaje construidas sin cabinas de peaje, con conductores cobrados a través de ETC o por reconocimiento óptico de matrículas y facturados por correo. Además, muchas carreteras de peaje antiguas también se están actualizando a un sistema de peaje totalmente electrónico, abandonando los sistemas híbridos que adoptaron a finales del siglo XX. Estos incluyen la autopista de peaje de Massachusetts, una de las carreteras de peaje más antiguas de Estados Unidos, que se volvió totalmente electrónica en 2016, y la autopista de peaje de Pensilvania, la autopista de peaje más antigua de Estados Unidos, que se volvió totalmente electrónica en 2020.
Turnpikes del Reino UnidoEditar
Los Turnpike trust se establecieron en Inglaterra y Gales a partir de aproximadamente 1706 en respuesta a la necesidad de mejores carreteras que las pocas y mal mantenidas vías disponibles en ese momento. Los fideicomisos de autopistas de peaje fueron creados por leyes individuales del Parlamento, con poderes para cobrar peajes para pagar préstamos para construir, mejorar y mantener las principales carreteras en Gran Bretaña. En su apogeo, en la década de 1830, más de 1.000 fideicomisos administraron alrededor de 30.000 millas (48.000 km) de autopistas en Inglaterra y Gales, cobrando peajes en casi 8.000 puertas de peaje.
Los fideicomisos eran en última instancia responsables del mantenimiento y la mejora de la mayoría de las carreteras principales de Inglaterra y Gales, que se utilizaban para distribuir productos agrícolas e industriales de forma económica. Los peajes eran una fuente de ingresos para la construcción y el mantenimiento de carreteras, sufragados por los usuarios de las carreteras y no por los impuestos generales. Los fideicomisos de autopistas de peaje fueron abolidos gradualmente a partir de la década de 1870. La mayoría de los fideicomisos mejoraron las carreteras existentes, pero también se construyeron algunas nuevas, generalmente solo tramos cortos. Holyhead Road de Thomas Telford siguió a Watling Street desde Londres, pero fue excepcional al crear una ruta en gran parte nueva más allá de Shrewsbury, y especialmente más allá de Llangollen. Construido a principios del siglo XIX, con muchas cabinas de peaje a lo largo de su longitud, la mayor parte es ahora la A5. En la actualidad, una de las principales carreteras de peaje es la M6, que alivia la congestión del tráfico en la M6 en Birmingham. Algunos puentes y túneles notables continúan como carreteras de peaje, incluyendo el cruce de Dartford y el puente Mersey Gateway.
Autopistas de peaje en otro lugareditar
Algunas ciudades de Canadá tenían autopistas de peaje en el siglo XIX. Las carreteras que salían de Toronto requerían que los usuarios pagaran en las puertas de peaje a lo largo de la calle (Yonge Street, Bloor Street, Davenport Road, Kingston Road) y desaparecieron después de 1895.
las carreteras de tablones del siglo XIX solían funcionar como carreteras de peaje. Uno de los primeros de estados UNIDOS carreteras de motor, el Long Island Motor Parkway (que abrió sus puertas el 10 de octubre de 1908) fue construido por William Kissam Vanderbilt II, bisnieto de Cornelius Vanderbilt. La carretera fue cerrada en 1938 cuando fue tomada por el estado de Nueva York en lugar de impuestos atrasados.
Autopistas de peaje en Rusiaeditar
La primera autopista de peaje en San Petersburgo apareció en la década de 2000. Western High-Speed Diameter (WHSD) es una autopista de varios carriles que va de Sur a Norte. La carretera conecta el suroeste de la ciudad, incluida la zona del Puerto Marítimo, con la Carretera de Circunvalación, la Isla Vasilievsky, el distrito de Kurortny y la autopista Escandinava. El WHSD se divide en tres secciones: Sur, Centro y Norte. Todo el tramo del WHSD se abrió al tráfico en 2016.
Hay 16 plazas de peaje en el WHSD. El pago de peaje por transpondedor se recomienda principalmente para conductores frecuentes. El sistema de cobro de peaje Flow+ se implementó en el WHSD. El sistema fue diseñado para el cálculo automático de la distancia de conducción de un vehículo equipado con un transpondedor. El sistema no requiere la construcción de plazas de peaje en cada entrada o salida de la carretera. Los transpondedores montados en vehículos son leídos por receptores de señal instalados en las rampas de entrada y salida.