System dodatniej wentylacji skrzyni korbowej (PCV) zmniejsza emisję spalin z silnika. Około 20% całkowitej emisji węglowodorów (HC) wytwarzanych przez pojazd to emisje przez dmuchanie z gazów, które przedostają się przez pierścienie tłokowe i dostają się do skrzyni korbowej. Im większy przebieg silnika i większe zużycie pierścieni tłokowych i cylindrów, tym większy cios do skrzyni korbowej.
zanim wynaleziono PCV, opary blowby były po prostu wentylowane do atmosfery przez „rurę pociągową”, która biegła z otworu odpowietrzającego w pokrywie zaworu lub pokrywie doliny w kierunku ziemi.
w 1961 roku pojawiły się pierwsze systemy PCV w samochodach w Kalifornii. System PCV wykorzystywał podciśnienie wlotowe do odprowadzania oparów z powrotem do kolektora dolotowego. Pozwoliło to na ponowne spalenie HC i wyeliminowanie oparów blowby jako źródła zanieczyszczeń.
system okazał się tak skuteczny, że „otwarte” systemy PCV zostały dodane do większości samochodów w kraju w 1963 roku. Otwarty system PCV wciąga powietrze przez filtr siatkowy wewnątrz pokrywy wlewu oleju lub odpowietrznik na pokrywie zaworu. Przepływ świeżego powietrza przez skrzynię korbową pomógł wyciągnąć wilgoć z oleju, aby wydłużyć żywotność oleju i zmniejszyć osad. Jedyną wadą tych wczesnych otwartych systemów PCV było to, że opary blowby mogły nadal tworzyć kopie zapasowe przy dużych prędkościach obrotowych silnika i obciążeniach i wydostawać się do atmosfery przez korek wlewu oleju lub odpowietrznik pokrywy zaworu.
w 1968 roku do większości samochodów dodano” zamknięte ” systemy PCV. Wlot odpowietrznika został przesunięty wewnątrz obudowy filtra powietrza, więc jeśli ciśnienie wzrosło, przelewało się do filtra powietrza i było zasysane do gaźnika. Żadne opary nie uciekną do atmosfery.
typowy system PCV.
jak działa PCV
głównym elementem systemu PCV jest zawór PCV, prosty zawór sprężynowy z przesuwnym czopem wewnątrz. Czop jest zwężany jak pocisk, więc zwiększy lub zmniejszy przepływ powietrza w zależności od jego położenia wewnątrz obudowy zaworu. Ruch czopu w górę iw dół zmienia otwór kryzy, aby regulować objętość powietrza przechodzącego przez zawór PCV.
zawór PCV jest zwykle umieszczony w pokrywie zaworu lub dolinie wlotowej i zwykle pasuje do gumowej przelotki. Położenie zaworu pozwala na wyciąganie oparów z wnętrza silnika bez zasysania oleju ze skrzyni korbowej (przegrody wewnątrz pokrywy zaworu lub pokrywy doliny odchylają się i pomagają oddzielić krople oleju od oparów dmuchanych).
wąż łączy górną część zaworu PCV z portem próżniowym na korpusie przepustnicy, gaźniku lub kolektorze dolotowym. Pozwala to na zasysanie oparów bezpośrednio do silnika bez gumowania korpusu przepustnicy lub gaźnika.
ponieważ system PCV wciąga powietrze i gazy wydmuchowe do kolektora dolotowego, ma to taki sam wpływ na mieszaninę powietrze / paliwo jak wyciek próżniowy. Jest to kompensowane przez kalibrację gaźnika lub układu wtrysku paliwa. W związku z tym system PCV nie ma wpływu netto na zużycie paliwa, emisję spalin ani wydajność silnika-pod warunkiem, że wszystko działa poprawnie.
Ostrzeżenie: usunięcie lub odłączenie systemu PCV w celu poprawy wydajności silnika nic nie zyskuje i jest nielegalne. Przepisy EPA zabraniają manipulowania jakimkolwiek urządzeniem kontrolującym emisję zanieczyszczeń. Wyłączenie lub odłączenie systemu PCV może również pozwolić na gromadzenie się wilgoci w skrzyni korbowej, co skraca żywotność oleju i sprzyja tworzeniu się osadu niszczącego silnik.
jak zmienia się przepływ PCV z prędkością silnika & obciążenie
natężenie przepływu zaworu PCV jest kalibrowane dla określonego zastosowania silnika. Aby system działał normalnie, zawór PCV musi regulować natężenie przepływu w miarę zmiany warunków pracy.
gdy silnik jest wyłączony, sprężyna wewnątrz zaworu popycha Czop zamykający, aby uszczelnić skrzynię korbową i zapobiec ucieczce resztek oparów do atmosfery.
kiedy silnik się uruchamia, podciśnienie w kolektorze dolotowym pociąga za Czop i zasysa zawór PCV otwarty. Pintle jest podciągnięty do sprężyny i przesuwa się do najwyższej pozycji. Ale stożkowy kształt czopu nie pozwala na maksymalny przepływ w tej pozycji. Zamiast tego ogranicza przepływ, dzięki czemu silnik będzie bezczynnie pracować.
to samo dzieje się podczas zwalniania, gdy próżnia wlotowa jest wysoka. Pintle jest ciągnięty aż do góry, aby zmniejszyć przepływ i zminimalizować wpływ blowby na emisje decel.
gdy silnik porusza się pod niewielkim obciążeniem i przy częściowej przepustnicy, jest mniej podciśnienia wlotowego i mniej ciągnięcia na czopie. Pozwala to na przesunięcie pintla do pozycji średniej i umożliwienie większego przepływu powietrza.
w warunkach dużego obciążenia lub twardego przyspieszenia próżnia wlotowa spada jeszcze bardziej, umożliwiając sprężynie wewnątrz zaworu PCV wciśnięcie zaworu czopowego jeszcze niżej do maksymalnego położenia przepływu. Jeśli ciśnienie nadmuchu rośnie szybciej niż system PCV jest w stanie go obsłużyć, nadmiar ciśnienia przepływa z powrotem przez wąż odpowietrzający do filtra powietrza i jest zasysany z powrotem do silnika i spalany.
w przypadku wystrzału silnika nagły wzrost ciśnienia wewnątrz kolektora dolotowego przebija się przez wąż PCV i zatrzaskuje Czop. Zapobiega to cofaniu się płomienia przez zawór PCV i prawdopodobnie zapalaniu oparów paliwa wewnątrz skrzyni korbowej.
konserwacja PCV
ponieważ system PCV jest stosunkowo prosty i wymaga minimalnej konserwacji, często jest pomijany. Częsta wymiana wielu zaworów PCV wynosi 50 000 mil, jednak w wielu silnikach nigdy nie wymieniono zaworu PCV. Wiele podręczników właścicieli późnych modeli nie ma nawet zalecanego interwału wymiany dla zaworu PCV. Instrukcja może jedynie sugerować okresowe „sprawdzanie” systemu.
w wielu pojazdach 2002 i nowszych z OBD II, SYSTEM OBD II monitoruje system PCV i sprawdza natężenie przepływu raz podczas każdego cyklu jazdy. Ale w starszych systemach OBD II i OBD i system PCV nie jest monitorowany. Tak więc problem z systemem PCV w pojeździe sprzed 2002 r. prawdopodobnie nie włączy Mil (lampka kontrolna awarii) ani nie ustawi diagnostycznego kodu usterki (DTC).
Zawory PCV mogą trwać długo, ale w końcu mogą się zużyć lub zatkać-zwłaszcza jeśli właściciel pojazdu zaniedbuje regularną wymianę oleju i osad gromadzi się w skrzyni korbowej. Ten sam osad i lakier olejowy, który gumuje silnik, może również podłączyć zawór PCV.
problemy z PCV
najczęstszym problemem, który dotyka systemy PCV, jest zatkany zawór PCV. Nagromadzenie osadów opału i lakieru olejowego i / lub szlamu wewnątrz zaworu może ograniczyć lub nawet zablokować przepływ oparów przez zawór. Ograniczony lub zatkany zawór PCV nie może wyciągać wilgoci i dmuchanych oparów ze skrzyni korbowej. Może to spowodować powstanie szlamu uszkadzającego silnik, a także zapasowe ciśnienie, które może zmusić olej do wycieku obok uszczelek i uszczelek. Utrata przepływu powietrza przez zawór może również spowodować, że mieszanka powietrze/paliwo będzie bogatsza niż normalnie, co zwiększy zużycie paliwa i emisje. To samo może się zdarzyć, jeśli zawór PCV zamknie się.
jeśli Czop wewnątrz zaworu PCV się otworzy lub pęknie sprężyna, zawór PCV może przepłynąć zbyt dużo powietrza i wychylić mieszaninę na biegu jałowym. Może to spowodować gwałtowny rozruch na biegu jałowym, twardy rozruch i/lub słabe niewypały (co zwiększa Emisje i marnuje paliwo). To samo może się zdarzyć, gdy wąż łączący zawór z korpusem przepustnicy, gaźnikiem lub kolektorem dolotowym poluzuje się, pęknie lub nieszczelności. Luźny lub nieszczelny wąż pozwala” odmierzonemu ” powietrzu dostać się do silnika i zakłócić mieszankę paliwową, zwłaszcza na biegu jałowym, gdzie mieszanka jałowa jest najbardziej wrażliwa na wycieki próżniowe.
w późnych modelach pojazdów z komputerowym sterowaniem silnikiem system zarządzania silnikiem wykryje wszelkie zmiany w mieszance powietrza / paliwa i zrekompensuje poprzez zwiększenie lub zmniejszenie krótko-i długoterminowego wykończenia paliwa (STFT i LTFT). Małe korekty nie powodują problemów, ale duże korekty (więcej niż 10 do 15 punktów ujemnych lub dodatnich) zazwyczaj ustawiają lean lub rich DTC i włączają MIL.
problemy mogą również wystąpić, jeśli ktoś zainstaluje niewłaściwy zawór PCV dla aplikacji. Jak powiedzieliśmy wcześniej, natężenie przepływu zaworu PCV jest kalibrowane dla konkretnego zastosowania silnika. Dwa zawory, które wydają się być identyczne Na Zewnątrz (ta sama średnica i złączki węża) mogą mieć różne zawory czopowe i sprężyny wewnątrz, dając im bardzo różne natężenia przepływu. Zawór PCV, który przepuszcza zbyt dużo powietrza, pochłania mieszankę powietrzno-paliwową, podczas gdy zawór, który przepuszcza zbyt mało, wzbogaca mieszankę i zwiększa ryzyko gromadzenia się osadu w skrzyni korbowej.
uważaj na tanie zamienne zawory PCV. Mogą nie płynąć tak samo jak zawór PCV OEM. Jakość marki wymiana zaworów PCV są kalibrowane dokładnie tak samo jak oryginalne zawory i są zaprojektowane tak, aby zapewnić długotrwałe, bezproblemowe działanie.
zawór PCV zwykle znajduje się na pokrywie zaworu lub głowicy cylindrów.
wyciągnij zawór (pozostaw podłączony wąż) i wyczuj podciśnienie
, gdy silnik pracuje na biegu jałowym. Brak podciśnienia oznacza podłączony zawór PCV.
Kontrola zaworów PCV
istnieje wiele sposobów sprawdzenia zaworu PCV:
1. Wyjmij zawór i potrząśnij nim. Jeśli grzechotka, oznacza to, że Czop nie jest zablokowany, a zawór powinien przepływać powietrze. Ale nie ma sposobu, aby dowiedzieć się, czy sprężyna jest słaba lub pęknięta, lub czy nagromadzenie lakieru i osadów wewnątrz zaworu ogranicza przepływ.
2. Sprawdzić podciśnienie, przytrzymując palec na końcu zaworu, gdy silnik pracuje na biegu jałowym. Ten test informuje, czy próżnia dociera do zaworu, ale nie, jeśli zawór płynie prawidłowo. Jeśli nie czujesz próżni, oznacza to, że zawór lub wąż są podłączone i wymagają wymiany.
3. Użyj testera przepływu, aby sprawdzić działanie zaworu. Ta metoda jest najlepsza, ponieważ testuje zarówno podciśnienie, jak i przepływ powietrza.
objętość powietrza pobieranego ze skrzyni korbowej przez system PCV jest ważna, ponieważ usunięcie oparów i wilgoci wymaga pewnego przepływu powietrza. Tis zapobiega zanieczyszczeniu olejem wilgoci i tworzeniu się osadu w skrzyni korbowej. Jednak zbyt duży przepływ powietrza może zaburzyć mieszankę powietrzno-paliwową w silniku. Może również zwiększyć zużycie oleju.
aby sprawdzić przepływ powietrza przez zawór PCV, możesz wykonać jedną z następujących czynności:
zacisnąć lub zablokować wąż próżniowy do zaworu PCV, gdy silnik pracuje na biegu jałowym w temperaturze roboczej. Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym powinna zazwyczaj spaść około 50 do 80 obr / min, zanim prędkość obrotowa na biegu jałowym się poprawi (lub można odłączyć silnik sterujący prędkością obrotową na biegu jałowym, aby nie wpływał na prędkość obrotową na biegu jałowym podczas tego testu). Jeśli prędkość biegu jałowego nie ulega zmianie, należy sprawdzić zawór PCV, Wąż i rurkę odpowietrzającą pod kątem ograniczenia lub zablokowania. Większa zmiana wskazywałaby na zbyt duży przepływ powietrza przez zawór PCV. Sprawdź numer części zaworu PCV, aby sprawdzić, czy jest on prawidłowy dla silnika. Niewłaściwy zawór może przepłynąć za dużo powietrza. Jeśli nie ma numeru części, wymień zawór na nowy (który spełnia specyfikacje OEM) i przetestuj ponownie.
zmierz ilość podciśnienia w skrzyni korbowej. W przypadku silnika w normalnej temperaturze roboczej należy zablokować rurę odpowietrzającą PCV lub odpowietrzyć silnik (zwykle wąż biegnący od obudowy filtra powietrza do pokrywy zaworów w silniku). Wyciągnij miarkę i podłącz miernik podciśnienia do rurki miarki. Typowy system PCV powinien pobierać około 1 do 3 cali próżni w skrzyni korbowej na biegu jałowym. Jeśli zauważysz znacznie wyższy odczyt podciśnienia, Uszczelka kolektora dolotowego prawdopodobnie wycieka i pociąga za sobą podciśnienie w skrzyni korbowej (wymień nieszczelną uszczelkę kolektora dolotowego). Jeśli nie widzisz próżni lub zauważysz nagromadzenie ciśnienia w skrzyni korbowej, system PCV jest podłączony lub nie wciąga wystarczającej ilości powietrza przez skrzynię korbową, aby pozbyć się oparów dmuchanych.
Uwaga: Jeśli silnik ma nieszczelną miskę olejową, pokrywę zaworu lub wyciek Uszczelki kolektora dolotowego lub nieszczelne uszczelki wału korbowego, nie będzie w stanie wytworzyć dużej próżni w skrzyni korbowej, ponieważ wciąga powietrze zewnętrzne (które również jest niefiltrowane i może dodatkowo zanieczyścić olej).
aby znaleźć wyciek powietrza ze skrzyni korbowej, można lekko zwiększyć ciśnienie (nie więcej niż 1 do 3 psi) skrzyni korbowej za pomocą powietrza sklepowego przez rurkę drążka lub korek wlewu oleju lub odpowietrznik po zablokowaniu wszystkich innych otworów wentylacyjnych. Nie używaj większego ciśnienia powietrza niż to lub możesz stworzyć wycieki tam, gdzie wcześniej nie było wycieków. Następnie użyj butelki z rozpylaczem, aby tryskać wodą z mydłem wokół szwów uszczelek i uszczelek. Jeśli widzisz bąbelki, znalazłeś wyciek powietrza (w razie potrzeby wymień uszczelkę lub uszczelkę).
maszyna dymu działa również świetnie do wykrywania wycieków skrzyni korbowej, a także wycieków próżniowych. Maszyna dymu wytwarza dymiące opary poprzez ogrzewanie oleju mineralnego. Mgła może być następnie podawana do kolektora dolotowego w celu sprawdzenia wycieków podciśnienia kolektora dolotowego lub do skrzyni korbowej w celu sprawdzenia wycieków wewnętrznego powietrza silnika. Wszelkie wycieki pozwolą na ucieczkę dymu i zobaczysz dym na zewnątrz silnika.
wskazówki dotyczące wymiany PCV
podczas wymiany zaworu PCV upewnij się, że zawór zamienny jest taki sam jak oryginalny. Wygląd zewnętrzny może być mylący, ponieważ zawory, które wyglądają tak samo Na Zewnątrz, mogą być inaczej kalibrowane wewnątrz. Jeśli zawór zamienny nie ma takich samych właściwości przepływu jak oryginalny, może to spowodować zakłócenia emisji i problemy z płynnością.
Wąż PCV, który łączy zawór PCV z silnikiem, należy również wymienić po wymianie zaworu. Używać węża, który jest dopuszczony wyłącznie do stosowania z PCV.
Zawory PCV są kierunkowe. Zainstaluj zawór tak, aby opary skrzyni korbowej
przepływały z pokrywy zaworu lub głowicy cylindrów do węża, który trafia do
kolektora dolotowego, gaźnika lub Korpusu przepustnicy.
uwaga: nie można znaleźć zaworu PCV? Niektóre silniki nie mają zaworu PCV, ale używają systemu wentylacji skrzyni korbowej ze stałym separatorem oleju/pary dyszy. Separator działa podobnie jak zawór PCV, ale wewnątrz nie ma ruchomego czopu ani sprężyny. Separator jest po prostu małym pudełkiem z kilkoma przegrodami wewnątrz i skalibrowanym otworem, który umożliwia podciśnienie wlotowe w celu wciągnięcia oparów dmuchanych z powrotem do kolektora dolotowego. Podobnie jak zawór PCV, separator może zatykać się z lakierem i szlamem, co powoduje problemy z płynnością i emisją.
Więcej Artykułów:
recyrkulacja spalin (EGR)
system kontroli emisji par EVAP
zrozumienie właściwości jezdnych OBD II & problemy z emisjami
naprawianie awarii emisji
wszystko o diagnostyce pokładowej II (OBD II)
przegląd podstawowych systemów kontroli emisji
Diagnostyka emisji spalin
Rozwiązywanie problemów z kodem katalizatora P0420
katalizatory
diagnostyka właściwości jezdnych: Błędy
Spark Knock (detonacja)
znajdowanie & naprawianie wycieków próżniowych
zrozumienie czujników tlenu (O2)
Czujniki szerokiego stosunku paliwa lotniczego (WRAF)
Wykrywanie problemów z emisją (Czujniki O2)
testowanie emisji aktualizacja
Kliknij tutaj, aby przeczytać więcej artykułów technicznych motoryzacji