alltför ofta, maximum, ”pengar kan inte köpa dig lycka, men det kan köpa dig mer hästkrafter — och det är samma sak” är modus operandi av så många prestandaentusiaster. Och Visst, i dagens värld av icke-invasiva ECU-reflashes, större och mycket effektivare intercoolers, och ingen brist på supercharger rebuilders, är extra hästkrafter lika lätt att uppnå som någonsin tidigare. Ändå är extra hästkrafter bara lika bra som hantverket dess framdrivning, och ingen mängd extra grunt kan göra att en tung vattenskoter beter sig som en maskin som är hälften av sin heft. Detta har naturligtvis mycket att göra med masseffektiva dragkoefficienter, men för dagens diskussion kommer vi att fokusera främst på det tidigare ämnet.
kommer till en bättre förståelse
här är ett enkelt exempel: Föreställ dig en 1000 hästkraftsbil som vägde 1000 pund. Det skulle ha ETT kraft-till-vikt-förhållande på 1:1 (eller en-till-en) som 1000 dividerat med 1000 är lika med 1. Föreställ dig nu en 1000 hästkraftsbil som väger 2000 pund. Självklart är den andra bilen långsammare än den första, eftersom dess kraft-till-vikt-förhållande är hälften, eller .5: 1, som 1000 dividerat med 2000 är en halv. En 1000 hästkrafter i en 3000 pund bil skulle vara 1000 dividerat med 3000, lika .333: 1, eller för varje 1 hästkraft finns det 3 pounds av vikt, och så vidare. Så effektivt, ju högre det första numret i kraft-till-vikt-förhållandet, desto livligare blir fordonet.
som några fungerande exempel, Vi kommer att använda Gyukirgy Kaszas all carbon fiber RXP-X som han cyklade för att vinna ett världsmästerskap i Pro Runabout Open vid årets Ijsba World Finals, och V-Tech Tuned turboladdade Sea-Doo Spark kit. När det gäller V-Tech Tunes turboladdade gnista är siffrorna ganska imponerande: börjar med en lager 405-pund 2-Up Spark, lägger V-Techs kit till knappt 20 pund i form av en turbo, BOV, intercooler och VVS, och trycker på vikten till ungefär 430 Pund. Men när den är installerad och inställd för att prestera på topp, ger den förstärkta gnistan en imponerande 200 hästkrafter. När den beräknas, som ger V-Tech gnista en effekt-till-vikt-förhållande av .46: 1, ett nummer som är mycket överlägset alla superladdade PWC som finns tillgängliga hos återförsäljare idag (se nedan).
nu, för att driva saker ännu längre, tar vi en titt på Kaszas RXP-X. huggen helt ur kolfiber, Kaszas Sea-Doo ger en totalvikt på 639 Pund. Drivs av en radikalt inställd 1630cc Rotax 3-cylindrig pressad av en helt vattenmantlad Borg Warner turboladdare och fabrik Sea-Doo intercooler, matas hans RXP-X en diet av E100 etanol. Vid vidöppen är den kraftigt modded RXP-X kapabel till en svindlande 650-hästkrafter men detunerades till en motorbevarande 500 hk för tävlingsanvändning. När 639-pounds divideras med 500-hästkrafter, får vi ett förhållande av .78:1. När det ändras från 500 till 650 hästkrafter får vi en otrolig 1,02:1, eller bokstavligen ett förhållande på en hästkraft per pund. Detta är naturligtvis vad eftermarknaden och professionella racers kan åstadkomma; men för 99 procent av konsumenterna kommer vi att fokusera på fabriksutrustning härifrån och Ut:
stor kraft från små paket
under de senaste tre åren har vi sett en hel del ansträngningar för att utveckla kraftfulla men ändå lätta motorer. Kraftverken som kommer ut ur denna trend är både banbrytande i sin teknik, liksom enormt fördelaktiga i sina framsteg. Sea-Doo satte hjulen i rörelse med sin ACE 900 (Advanced Combustion Efficiency) 3-cylindrig, fyrtakts som hittades först i Polytec-huggen Spark och senare i 2017 GTI och GTI SE. All aluminium plant (liksom alla senare utrustade ACE-derivat som introducerats av Rotax sedan 2015) använder en ny plasmabeläggning applicerad direkt på aluminiumhöljets cylinderväggar via en proprietär termisk sprutningsprocess för att ersätta de tunga stålpressade hylsorna.
på samma sätt använder Rotaxs omdesignade cylinderhuvud dubbla kamaxlar, som driver de fyra ventilerna per cylinder med hjälp av ACE: s avancerade förbränningseffektivitet (få det?). En överlägsen insugnings-och avgaslöpare med en stramare släckning gör huvudet till en vinnare, särskilt när det gäller att producera High Output (HO) 90-hästkrafts melodi. Och eftermarknaden reflashes ringa upp veken till 110-ponnyer utan skada. Förskjuta endast 998cc, knappa 1-liters tips skalorna på bara 100-pounds, placera sin effekt-till-vikt-förhållande på .9:1 eller 0.9-hästkrafter per 1 pund (det vill säga med hjälp av lager 90HP som vår baslinje). Att gå upp därifrån, ACE 1500 HO, som producerar en annonserad 230 hästkrafter och väger 194 Pund, tjänar ett förhållande på 1,2:1; den mäktigare ACE 300 hämtar ett förhållande på 1,6:1 vid beräknad samma vikt.
förra året var Yamahas svar den helt nya TR-1 1,049 cc (1-liters) 3-cylindrig 4-takts kraftverk, som ersatte MR-1 4-cylindern. Den nya dubbla överliggande kammade 3-cylindern ger inte bara 13 procent mer hästkrafter (en officiell 125 hästkrafter) än den gamla motorn, men rakar också av 20 procent av den utgående motorns häft, liksom en imponerande 40 procent av sin totala storlek. För 2017 får TR-1 en något modifierad syskon, TR-1 EX, med ett lättare svänghjul/kopplare i ett stycke och omdesignat avgasrör, vilket släpper utmatningen till en jämn 100 hästkrafter. Väger in på 124-pounds, TR-1 svingar ett förhållande av 1:1, och .9: 1 för den lättare men ändå mindre kraftfulla TR-1 EX.
även om Kawasaki skakade motorcykelindustrin till grunden med den vansinnigt överdrivna 300-hästkrafts superladdade 1-liters (998cc) 4-cylindern i H2R superbike (och den efterföljande street-legal H2-versionen som utnyttjar 197 ponnyer), är motorn som kommer i den nya SX-R varumärkets beprövade 1,5-liters (1,498 cc) 4-cylindriga fyrtakt från Ultra LX och STX-15F. producerar 160-hästkrafter vid en ryggradsbrytande 208-pund, detta placerar Kawasakis förhållande vid .76: 1, långt under den för någon av ovanstående motorer.
fullskaligt krig,inte Hästkraftskrig
tillverkare har lärt sig att den enklaste vägen till överlägsen bränsleeffektivitet finns i rakvikt och håller tillbaka motorförbrukningen; Sea-Doo ’s’ 17 GTI se ACE 900 HO är ett fantastiskt exempel på detta. Tillverkaren slog en svindlande 150 pund från den Rekreationsstora runabouten genom att ersätta det traditionella FMC-skrovet med en PolyTec one och driva den med 90-hästkraften ACE 900 och släppte maskinen från 790 till 640 Pund.
naturligtvis har Sea-Doos PolyTec tillåtit BRP att behålla sin plats som den enda tillverkaren som producerar en 2-up runabout som väger 405 pund (en nära 150 pund mindre än Kawasakis snart släppta SX-R standup). BRP har avslöjat-liksom tiotusentals Spark-ägare har upptäckt-att en dags värde av kul och spänning kan fås med minimal hästkrafter om hantverket kan förbli lätt och smidigt – den nya freestyle-vänliga Spark Trixx bygger på denna princip) – och så har Yamaha i något avseende, eftersom alla varumärkets drag har varit i att bygga race-ready, supercharged runabouts med lättare material:
Yamahas beslut att helt gå i pension FZ-serien upprörde en hel del prestandaentusiaster, många förringar den nya GP1800 för att sakna de egenskaper som så många har vant sig vid i den utgående FZ. Ändå hittades briljansen i light GP1800-plattformen: den kommer in på 769 Pund-22 pund mindre än FZR – men med all kraft i den utgående maskinen. Och till skillnad från FZR kommer GP1800 med funktioner som tidigare inte var tillgängliga för sin föregångare: RiDE, Yamahas snabba elektriska trimsystem och ett hopfällbart simsteg. (Det är också betydligt billigare än den utgående FZR; GP: s $13,999 MSRP slår handily ut FZR: s $14,799 prislapp med $800). Utan dessa poster, GP beräknas vara en fullständig 50-pounds mindre än den pensionerade FZR.
ännu viktigare har varit Yamahas engagemang för sin NanoXcel och NanoXcel2-teknik. Ägnar år av utveckling av en” nanotechnology-engineered material ”som är lätt men upprätthåller strukturell integritet, Yamaha ingenjörer,” används en kombination av ’nano’ lera och glas mikrobubblor för att utveckla en ny starkare harts som använder mindre material. Glasmikrobubblorna som används i NanoXcel 2 är mindre och starkare än andra fyllnadsmaterial, vilket bidrar till styrkan, styvheten och lättheten hos de nya skroven och däcken.”Resultatet var en omedelbar 35-pund och 46-pund viktminskning från Yamaha FZR respektive FX SVHO.
även om topphastigheter fortfarande är godtyckligt begränsade via gasspjällspositionssensorer och GPS-hastighetsmätare (det vill säga när man talar strikt om fabriksgolvsmodeller), är överlägsenhet lätt att se i radartestade accelerationskörningar. Medan sådana siffror inte är tillgängliga utan uttömmande timmar och dollar som spenderas för att spåra varje enhet och korrigera för variationer i luft-och vattentemperaturer (såväl som barometertryck etc.), har vi en uppdelning av några stora aktörer inom prestanda vattenskotrar och deras kraft-till-vikt-förhållanden:
Kawasaki*
’17 Ultra 310X 1,051.8 IBS. (bromsa) 918 IBS. (torr vikt) 310HP .33: 1
’ 17 Ultra 310r 1047.4 IBS. (bromsa) 914 IBS. (torr vikt) 310HP .34: 1
’ 17 Ultra 310LX 1,073. 8 IBS. (trottoarkant) 940 IBS. (torr vikt) 310HP .32: 1
’17 SXR 550 IBS. 160HP .29:1
*alla Kawasaki-enheter annonseras med en trottoarkant, inklusive full olja och gas som räknas in i vikten. Vi har beräknat för 20 liter bränsle vid 6.183 pund per gallon som motsvarar 124 pund och 5 liter olja, lika med 9 pund; alla totalt 133 pounds bort från varje totala enheter ’ annonserade tjänstevikt.
Sea-Doo
’17 RXP-x 300 850 IBS. (torr vikt) 300HP .35: 1
’17 RXT-X 300 914 IBS. (torr vikt) 300HP .33: 1
’17 GTX begränsad 300 909 IBS. (torr vikt) 300HP .33: 1
’ 17 RXT 260 824 IBS. (torr vikt) 260HP .31: 1
’ 17 GTR-X 230 821 IBS. (torr vikt) 230HP .28: 1
’ 17 GTR 230 807 IBS. (torr vikt) 230HP .29: 1
Yamaha
’17 GP1800 769 IBS. (torr vikt) 260HP .34: 1
’ 17 FX SVHO 833 IBS. (torr vikt) 260HP .31: 1
’ 17 FX Svho Cruiser 836 IBS. (torr vikt) 260HP .31:1
’ 17 VXR 767 IBS. (torr vikt) 180HP .23: 1
’17 SuperJet 306 IBS. (torr vikt) 73HP .24: 1
Topp 5 ’17 PWC med det bästa förhållandet mellan vikt och vikt:
’17 RXP-X 300 850 kg. (torr vikt) 300HP .35: 1
’17 GP1800 769 IBS. (torr vikt) 260HP .34: 1
’ 17 Ultra 310r 1047.4 IBS. (bromsa) 914 IBS. (torr vikt) 310HP .34: 1
’ 17 RXT-X 300 914 IBS. (torr vikt) 300HP .33: 1
’17 Ultra 310X 1,051.8 IBS. (bromsa) 918 IBS. (torr vikt) 310HP .33:1
