am fost gata pentru aventura – rulează solo, mă întorceam la Death Valley, având doar umed doar apetitul meu pe prima noastră călătorie înapoi în ianuarie. Cu 2500 mile pentru a merge, am știut că am avut o mulțime de conducere înainte – dar am fost gata – sau așa m – am gândit-atunci când, mai puțin de 50 mile în, Check Engine Light (CEL) a venit pe.
am acoperit detaliile primelor ore de diagnostic în raportul meu de călătorie Back To Death Valley, așa că, dacă nu ați citit asta (și sunteți interesat), vă recomand să începeți acolo. Planul de aici este de a intra în ceea ce sa întâmplat când m – am întors-procesul de urmărire a sursei P0171 și de a o repara.
este lung și prolix și urmează procesul meu de învățare. Dacă știți deja totul aici, îmi pare rău pentru asta!
– – –
la întoarcerea mea, am început cu o grămadă de cercetări asupra a ceea ce poate provoca codul P0171 pe un Tacoma 96-04, care este setat atunci când garnitura de combustibil pe termen lung (LTFT) și garnitura de combustibil pe termen scurt (STFT) depășesc 15% pentru o perioadă extinsă de timp (pe parcursul a două călătorii). Nu este o listă mică și sunt sigur că nici ceea ce am descoperit nu este complet:
- senzor de debit de aer murdar sau defectuos (MAF)
- scurgere de vid
- senzor de raport aer/combustibil defect (AF)
- injector de combustibil înfundat
- filtru de combustibil înfundat
- pompă de combustibil slab
- supapă de ventilație pozitivă a carterului (PCV)
- defecțiune a senzorului de temperatură a lichidului de răcire a motorului
am decis să încerc o abordare cu mai multe direcții, centrată în mare parte în jurul a ceea ce par a fi cei mai comuni vinovați-o scurgere de vid, MAF și senzorul Af. Am comandat un nou senzor Denso (furnizor OEM) MAF (197-6020) și senzor AF (234-9003), precum și un nou filtru de combustibil OEM (23300-62010), astfel încât să ajungă cât mai curând posibil.
după ce am curățat deja MAF, am început să caut o scurgere de vid. Am făcut acest lucru prin pulverizarea lichidului de pornire în compartimentul motorului, în speranța de a auzi turația motorului în timpul călătoriei mele, dar m-am gândit că un test de fum este în ordine. Așa că am luat o cutie veche de vopsea, o lungime de furtun și o supapă de aer pentru a-mi construi propriul fumător.
apoi, am făcut un foc. Planul meu a fost să stropesc un pic de ulei de măsline pe ele în interiorul cutiei de vopsea pentru a genera fum și apoi să împing fumul în sistem cu un pic de presiune a aerului (doar câteva psi – nu am vrut să suflu furtunurile în acest proces).
generam mult fum, așa că am scos cutia de aer (filtru + MAF) și am acoperit admisia cu o mănușă albastră. Apoi am cuplat furtunul clar și am trimis fumul în sistem. A fost o mulțime de fum care a intrat (și a ieșit odată ce am scos mănușa albastră), dar așa cum am găsit cu lichidul de pornire, nu am avut scurgeri.
cu asta (la fel de puțin probabil, deoarece se pare că P0171 este cel mai frecvent cauzat de o scurgere de vid) am fost încrezător că aș putea începe să mă concentrez în altă parte. Făcând bilanțul datelor pe care le-am avut părea să aibă cel mai mult sens, așa că am tras capturile de ecran pe care le-am făcut când eram pe drumul spre Valea Morții.
date privind raportul carburant-aer la ralanti
datele raportului carburant-aer sub sarcină
un pic mai mult de lectură și de cercetare YouTube a sugerat că ar trebui să abordeze senzorul MAF următoare pentru câteva motive:
- în general, dacă aveți garnituri de combustibil (mai) rezonabile la ralanti și se înrăutățesc sub sarcină, atunci este puțin probabil să fie o scurgere de vid; este mai probabil MAF. Acest lucru părea să descrie situația mea – garniturile mele de combustibil inactiv erau în intervalul 0-10% și apoi se înrăutățeau foarte mult la RPM-uri și sarcini mai mari.
- rata MAF ar trebui să fie de aproximativ 1 g/s pe litru de deplasare la 500 rpm. Asta ar însemna că la ~ 705 rpm inactiv și 3,4 L, ar fi în jur de 4,75 – deci o citire de 3,6 g/s a fost puțin scăzută.
noile piese au sosit în scurt timp și păreau identice cu cele din camion.
am avut cutia de aer în câteva minute – ceva ce pot face în somn acum – după ce am scos – o de mai multe ori în ultimele două zile și a fost o chestiune simplă de a trage vechiul senzor MAF, de a-l înlocui cu noul și de a conecta totul înapoi-ușor peasy.
și apoi m-am dus pentru un test drive. Și numerele sub sarcină erau destul de bune (idle era deja „OK”, așa că nu mă mai concentram acolo). Banca 1 arăta de fapt destul de bine, iar Banca 2 era mult mai bună decât fusese. Era încă la granița a ceea ce aș numi „în spec”, dar în comparație cu ceea ce vedeam anterior, a fost o mare îmbunătățire.
în acest moment a fost timpul pentru un pic mai mult de învățare din partea mea. Am vrut să știu mai multe despre modul în care au fost determinate garniturile de combustibil – deoarece singurii doi senzori la care mă uitam (MAF și AF) erau semnificativ înainte și semnificativ după cele două bănci de cilindri în care era oscilată garnitura de combustibil.
la o primă generație Tacoma, funcționează ceva de genul acesta (așa cum am înțeles) – computerul camionului citește fluxul de aer peste senzorul MAF pentru a cunoaște cantitatea de aer de intrare. De asemenea, știe când și cât combustibil ar trebui să elibereze un injector în cilindru. Și știe cât de departe trebuie să călătorească aerul ars pentru a ajunge la senzorul AF și care ar trebui să fie raportul aer-combustibil la acel senzor. Deci, pe măsură ce trimite raportul aer-combustibil înapoi la computer, dacă aceste numere nu sunt așa cum era de așteptat, computerul ajustează combustibilul în injectoare pentru a obține rezultatul așteptat.
mi s-a părut că acum mă aflam într – o situație în care senzorii mei probabil funcționau corect-și iată de ce: Banca 1 arăta bine – senzorul MAF raporta o anumită cantitate de admisie a aerului, că aerul curgea prin motor, iar senzorul AF raporta un amestec de aer/combustibil pe care computerul camionului l-a interpretat ca necesitând (în esență) nicio modificare-astfel, LTFT pe banca 1 era în jur de zero. „Problema” a fost că mai exista încă o tăiere a combustibilului pe banca 2 – posibil pentru că ceva ar putea fi încă puțin acolo. Care ar putea fi un rezultat al:
- o problemă cu senzorul AF
- o mică eroare de estimare la ECU de când aerul ar trebui să treacă senzorul AF de la fiecare bancă
- injectoare care au nevoie de curățare
m-am gândit că, din moment ce am avut un nou senzor AF, aș înlocui următorul. Cel puțin, ar fi rezonabil să fac asta la 90K mile și aș putea folosi originalul ca rezervă de traseu – așa că am început procesul, care este drept înainte, dar foarte strâns. Am început prin deconectarea bateriei (nu sunt sigur dacă acest lucru este necesar, dar părea o bună practică). Apoi am găsit senzorul AF – este pe partea pasagerului, chiar înainte de primul convertor catalitic – și am pulverizat piulițele cu un fluid penetrant, deoarece erau destul de ruginite.
apoi, trebuia să găsesc conectorul. La transmisia manuală V6 Tacoma, conectorul este situat deasupra transmisiei și este doar (abia) accesibil din interiorul cabinei. Începeți prin a scoate butoanele schimbătorului (doar deșurubează), capacele portbagajului (patru șuruburi) și cizmele (patru șuruburi). Singurul lucru complicat aici este îndepărtarea capacelor portbagajului-aveți grijă când scoateți capacele portbagajului, astfel încât să nu rupeți filele de plastic din partea din spate a consolei centrale.
în acest moment, veți putea vedea partea de sus a carcasei de transmisie și transfer. Al meu a fost acoperit cu noroi din Montana și Wyoming, de asemenea, așa că am luat câteva minute să-l curețe, doar pentru că.
acum, dacă te uiți cu nerăbdare pe transmisia, veți vedea conectorul dvs. după. Este tăiat cu aproximativ 4 inci înainte, doar la îndemâna degetului. Folosiți o șurubelniță pentru a scoate clema, astfel încât să puteți accesa conectorul. Mergeți încet și folosiți o lanternă – clema este instalată vertical, astfel încât să trageți „în jos de sus” și „în sus de jos” pentru a o elibera.
după ce ați eliberat clipul, puteți scoate conectorul și îl puteți deconecta. Am găsit o șurubelniță care să fie utilă și în acest proces, deoarece aș putea să „ridic” captura mai ușor decât să încerc să comprimez plasticul de cealaltă parte a conectorului.
acum este timpul să scoateți senzorul în sine. Înapoi sub camion, am folosit o priză de 12 mm și un pic de dexteritate (folosiți orice adaptoare aveți nevoie) pentru a scoate cele două piulițe care țin pe senzorul AF. Odată ce ați făcut – o, îndepărtați-o cu grijă și garnitura de sub ea, notând orientarea garniturii, ceea ce este important.
apoi puteți compara senzorii vechi și noi pentru a vă asigura că sunt identici. Vechiul meu arăta ca și cum ar fi fost într-o formă destul de bună, deși nu aș ști până când cel Nou nu a fost instalat și testat.
conectarea noului senzor este drept înainte. Am înfășurat senzorul în punga de plastic în care a intrat (ca să nu atingă nimic) și am început să conectez mai întâi electricele. Aceasta este doar o chestiune de conectare a conectorilor împreună și am optat pentru a opri fixarea conectorului în partea superioară a transmisiei până când am fost sigur că noul senzor funcționează.
apoi, sub camion, am răspândit niște anti-confiscare pe știfturile șuruburilor pentru senzorul AF și am instalat garnitura și senzorul în sine, strângând mai întâi piulițele cu mâna și finalizându-le la 14 ft-lbs ca speced („strâns” în cazul meu, deoarece este destul de greu să obții o cheie dinamometrică acolo).
apoi a fost în taxi, așa că am putut testa totul. Totul funcționa așa cum era de așteptat, așa că am re-tăiat conectorul la transmisie și am apăsat butoanele și butoanele schimbătorului.
în acel moment, am făcut bilanțul situației mele de reducere a combustibilului. A fost puțin mai bine, deși Bank 2 arăta încă ornamente mai mari decât mă așteptam.
deci-iată situația actuală. Cred că sunt sub praguri care vor declanșa un P0171 CEL în acest moment, dar încă plănuiesc câteva urmăriri pentru a determina dacă trebuie să lucrez la injectoarele Bank 2:
- discutați cu serviciul Toyota pentru a vedea ce cred ei despre numerele LTFT pe care le văd, precum și diferența de ornamente între Banca 1 și Banca 2.
- convingeți unii oameni buni care au primul gen Tacoma să se uite la garniturile lor de combustibil, să vadă ce intervale văd și să vadă dacă au diferențe între cele două bănci.
– – –
Vă mulțumim pentru lectură! Și datorită Monte (@Blackdawg), Zane (@Speedytech7), Mike (@Digiratus) și Dan (@drr) care au răspuns la o grămadă de întrebări pe măsură ce am trecut prin proces și m-au ajutat să înțeleg mai bine o grămadă de acest lucru.
– – –