J’étais prêt pour l’aventure en solo, je retournais à Death Valley, après avoir tout juste mouillé mon appétit lors de notre premier voyage en janvier. Avec 2500 milles à parcourir, je savais que j’avais beaucoup de route devant moi – mais j’étais prêt – ou du moins je le pensais – lorsque, à moins de 50 milles, le voyant de contrôle du moteur (CEL) s’est allumé.
J’ai couvert les détails des premières heures de diagnostic dans mon rapport de voyage de Retour dans la vallée de la Mort, donc si vous ne l’avez pas lu (et êtes intéressé), je vous recommande de commencer par là. Le plan ici est d’entrer dans ce qui s’est passé à mon retour – le processus de recherche de la source P0171 et de la réparer.
C’est long, et verbeux, et suit mon processus d’apprentissage. Si vous savez déjà tout ici, désolé pour ça!
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À mon retour, j’ai commencé par un tas de recherches sur ce qui peut causer le code P0171 sur un Tacoma 96-04, qui est défini lorsque l’Assiette de carburant à long terme (LTFT) et l’assiette de carburant à court terme (STFT) dépassent 15% pendant une période prolongée (au cours de deux voyages). Ce n’est pas une petite liste, et je suis sûr que même ce que j’ai découvert n’est pas complet:
- Capteur de débit d’air massique (CRG) sale ou défectueux
- Fuite de vide
- Capteur de rapport air/ carburant (AF) défectueux
- Injecteur de carburant bouché
- Filtre à carburant bouché
- Pompe à carburant faible
- Soupape de ventilation positive de carter défectueuse PCV)
- Dysfonctionnement du capteur de température du liquide de refroidissement du moteur
J’ai décidé d’essayer une approche à plusieurs volets, largement centrée sur ce qui semble être les coupables les plus courants – une fuite de vide, le CRG et le capteur AF. J’ai commandé un nouveau capteur CRG Denso (fournisseur OEM) (197-6020) et un capteur AF (234-9003), ainsi qu’un nouveau filtre à carburant OEM (23300-62010), afin qu’ils arrivent le plus tôt possible.
Ayant déjà nettoyé le CRG, j’ai commencé par rechercher une fuite de vide. J’avais fait cela en pulvérisant du liquide de démarrage dans le compartiment moteur dans l’espoir d’entendre le régime du moteur pendant mon voyage, mais je pensais qu’un test de fumée était en ordre. J’ai donc attrapé un vieux bidon de peinture, une longueur de tuyau et une vanne d’air pour construire mon propre fumeur personnel.
Ensuite, j’ai construit un feu. Mon plan était de saupoudrer un peu d’huile d’olive à l’intérieur de la boîte de peinture pour générer de la fumée, puis de pousser la fumée dans le système avec un peu de pression d’air (juste quelques psi – je ne voulais pas souffler de tuyaux dans le processus).
Je générais beaucoup de fumée, j’ai donc retiré la boîte à air (filtre + CRG) et recouvert l’admission d’un gant bleu. Ensuite, j’ai branché le tuyau transparent et envoyé la fumée dans le système. Il y avait beaucoup de fumée entrant (et sortant une fois que j’ai enlevé le gant bleu), mais comme je l’avais trouvé avec le liquide de départ, je n’avais aucune fuite.
Avec cela (aussi peu probable que ce soit, car il semble que P0171 soit le plus souvent causé par une fuite de vide), j’étais confiant de pouvoir commencer à me concentrer ailleurs. Faire le point sur les données que j’avais semblé avoir le plus de sens, et j’ai donc tiré les captures d’écran que j’avais prises lorsque j’étais sur la route de la Vallée de la Mort.
Données D’Assiette De Carburant Au Ralenti
Données D’Assiette De Carburant Sous Charge
Un peu plus de lecture et de recherches sur YouTube ont suggéré que je devrais m’attaquer ensuite au capteur MAF pour plusieurs raisons:
- En général, si vous avez des garnitures de carburant (plus) raisonnables au ralenti et qu’elles s’aggravent sous la charge, il est peu probable qu’il s’agisse d’une fuite de vide; c’est plus probablement le CRG. Cela semblait décrire ma situation – mes garnitures de carburant au ralenti étaient dans la plage de 0 à 10%, puis se détérioraient vraiment à des RPM et des charges plus élevées.
- Le taux de CRG devrait être d’environ 1 g/s par litre de déplacement aux 500 TR/min. Cela signifierait qu’à ~ 705 tr / min au ralenti et 3,4 L, ce serait autour de 4,75 – donc une lecture de 3,6 g / s était un peu faible.
Les nouvelles pièces sont arrivées sous peu et semblaient identiques à celles du camion.
J’ai sorti la boîte à air en quelques minutes – quelque chose que je peux faire dans mon sommeil maintenant – après l’avoir retirée plusieurs fois au cours des deux derniers jours, et il s’agissait simplement de retirer l’ancien capteur CRG, de le remplacer par le nouveau et de tout rebrancher – facile.
Et puis je suis allé faire un essai routier. Et les chiffres sous charge étaient un peu meilleurs (idle était déjà « OK » donc je ne me concentrais plus là-bas). La banque 1 avait en fait l’air plutôt bonne et la banque 2 était bien meilleure qu’elle ne l’avait été. C’était toujours à la frontière de ce que j’appellerais « in spec », mais par rapport à ce que je voyais auparavant, c’était une grande amélioration.
À ce stade, il était temps pour un peu plus d’apprentissage de ma part. Je voulais en savoir plus sur la façon dont les garnitures de carburant ont été déterminées – car les deux seuls capteurs que je regardais (MAF et AF) étaient significativement avant et significativement après les deux bancs de cylindres où les garnitures de carburant oscillaient.
Sur un Tacoma de première génération, cela fonctionne comme ceci (si je comprends bien) – l’ordinateur du camion lit le flux d’air sur le capteur CRG pour connaître la quantité d’air entrant. Il sait également quand et combien de carburant un injecteur doit libérer dans le cylindre. Et, il sait jusqu’où l’air brûlé doit se déplacer pour atteindre le capteur AF et quel devrait être le rapport air-carburant à ce capteur. Ainsi, comme il renvoie le rapport air-carburant à l’ordinateur, si ces chiffres ne sont pas comme prévu, l’ordinateur ajuste le carburant dans les injecteurs pour obtenir le résultat attendu.
Il me semblait que j’étais maintenant dans une situation où mes capteurs fonctionnaient probablement correctement – et voici pourquoi: La banque 1 avait l’air bien – le capteur CRG signalait une certaine quantité d’entrée d’air, que de l’air circulait dans le moteur et que le capteur AF signalait un mélange air / carburant que l’ordinateur du camion a interprété comme ne nécessitant (essentiellement) aucun ajustement – ainsi, la LTFT sur la banque 1 était autour de zéro. Le « problème » était qu’il y avait encore un peu de coupe de carburant sur la rive 2 – peut-être parce que quelque chose pouvait encore se trouver un peu là-bas. Cela pourrait être le résultat de:
- un problème avec le capteur AF
- une petite erreur d’estimation à l’ECU du moment où l’air devrait passer le capteur AF de chaque banque
- injecteurs nécessitant un nettoyage
Je me suis dit que puisque j’avais un nouveau capteur AF, je le remplacerais ensuite. À tout le moins, il serait raisonnable de le faire à 90 km et je pourrais utiliser l’original comme réserve de piste – alors j’ai entrepris le processus, qui est simple mais très serré. J’ai commencé par déconnecter la batterie (je ne sais pas si cela est nécessaire, mais cela semblait être une bonne pratique). J’ai ensuite trouvé le capteur AF – il est du côté passager, juste en avant du premier convertisseur catalytique – et j’ai pulvérisé les écrous avec du liquide pénétrant, car ils étaient assez rouillés.
Ensuite, je devais trouver le connecteur. Sur les v6 Tacoma à transmission manuelle, le connecteur est situé au-dessus de la transmission et n’est accessible que (à peine) de l’intérieur de la cabine. Commencez par retirer les boutons du levier de vitesses (ils se dévissent simplement), les couvre-bottes (quatre vis) et les bottes (quatre vis). Le seul point délicat ici est de retirer les couvre-bottes – soyez prudent lorsque vous retirez les couvre-bottes afin de ne pas casser les languettes en plastique sur la partie arrière de la console centrale.
À ce stade, vous pourrez voir le haut de la boîte de transmission et de transfert. La mienne était également recouverte de boue du Montana et du Wyoming, alors j’ai pris quelques minutes pour la nettoyer, juste parce que.
Maintenant, si vous regardez en avant sur la transmission, vous verrez le connecteur votre après. Il est coupé à environ 4 pouces en avant, juste hors de portée des doigts. Utilisez un tournevis pour extraire le clip afin que vous puissiez accéder au connecteur. Allez lentement et utilisez une lampe de poche – le clip est installé verticalement, de sorte que vous poussez « vers le bas par le haut » et « vers le haut par le bas » afin de le libérer.
Une fois que vous avez relâché le clip, vous pouvez retirer le connecteur et le déconnecter. J’ai également trouvé un tournevis utile dans ce processus, car je pouvais soulever la prise plus facilement que d’essayer de comprimer le plastique de l’autre côté du connecteur.
Il est maintenant temps de retirer le capteur lui-même. De retour sous le camion, j’ai utilisé une prise de 12 mm et un peu de dextérité (utilisez les adaptateurs dont vous avez besoin) pour retirer les deux écrous qui tiennent sur le capteur AF. Une fois que vous l’avez fait, retirez-le soigneusement et le joint en dessous, en notant l’orientation du joint, ce qui est important.
Ensuite, vous pouvez comparer vos anciens et nouveaux capteurs pour vous assurer qu’ils sont identiques. Mon ancien avait l’air d’être en assez bon état, même si je ne le saurais pas avant que le nouveau ne soit installé et testé.
La connexion du nouveau capteur est simple. J’ai enveloppé le capteur lui-même dans le sac en plastique dans lequel il entrait (pour qu’il ne touche à rien) et j’ai commencé à connecter l’électricité en premier. C’est juste une question de brancher les connecteurs ensemble, et j’ai choisi de ne pas fixer le connecteur au sommet de la transmission jusqu’à ce que je sois sûr que le nouveau capteur fonctionnait.
Ensuite, sous le camion, j’ai étalé un peu d’anti-grippage sur les goujons du boulon pour le capteur AF, et j’ai installé le joint et le capteur lui-même, en serrant d’abord les écrous à la main et en les finissant à 14 pieds-lb comme prévu (« serré » dans mon cas, car il est assez difficile d’y mettre une clé dynamométrique).
Ensuite, c’était dans la cabine pour que je puisse tout tester. Tout fonctionnait comme prévu, j’ai donc clipé le connecteur de la transmission et boutonné les bottes et les boutons du levier de vitesses.
À ce moment-là, j’ai fait le point sur ma situation de garniture de carburant. C’était encore légèrement mieux, même si Bank 2 affichait toujours des versions plus élevées que ce à quoi je m’attendais.
Alors – voici la situation actuelle. Je crois que je suis en dessous des seuils qui déclencheront un CEL P0171 à ce stade, mais je prévois toujours quelques suivis pour déterminer si je dois faire du travail sur les injecteurs de la Banque 2:
- Discutez avec le Service Toyota pour voir ce qu’ils pensent des numéros LTFT que je vois, ainsi que de la différence de garnitures entre la Banque 1 et la Banque 2.
- Convaincre certaines bonnes personnes qui ont des Tacoma de première génération de jeter un coup d’œil à leurs garnitures de carburant, de voir quelles gammes elles voient et de voir si elles ont des différences entre les deux rives.
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Merci d’avoir lu! Et grâce à Monte (@Blackdawg), Zane (@Speedytech7), Mike (@Digiratus) et Dan (@drr) qui ont répondu à un tas de mes questions au fur et à mesure du processus, et m’ont aidé à mieux comprendre un tas de cela.
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