I was ready for adventure-running solo, I was returning to Death Valley, having only just wet my appetite on our first trip back in January. Com 2500 milhas para ir, eu sabia que eu tinha um monte de condução à frente – mas eu estava pronto – ou assim eu pensei – quando, menos de 50 milhas dentro, a luz de verificação do Motor (CEL) veio.
eu cobri os detalhes das primeiras horas de diagnóstico no meu relatório de viagem de volta ao Vale da morte, então se você não leu isso (e estão interessados), eu recomendaria começar lá. O plano aqui é entrar no que aconteceu quando eu retornei – o processo de perseguir a fonte P0171, e consertá-la.
é longo, e wordy, e segue o meu processo de aprendizagem. Se você já sabe tudo aqui, desculpe por isso!
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no meu retorno, eu comecei com um grupo de investigação que pode causar o P0171 código em um 96-04 Tacoma, que é definido a Longo Prazo quando a Guarnição de Combustível (LTFT) e de Curto Prazo da Guarnição de Combustível (STFT) superior a 15%, por um período prolongado de tempo (mais de duas viagens). Não é uma lista pequena, e tenho a certeza que mesmo o que descobri não está completo. :
- Sujo ou com defeito de massa sensor de fluxo de ar (MAF)
- fuga de Vácuo
- Defeito relação ar/combustível sensor (AF)
- injetor de Combustível entupido
- filtro de Combustível entupido
- bomba de Combustível fraco
- Defeito positivo válvula de ventilação do cárter (PCV )
- líquido de arrefecimento do Motor sensor de temperatura avaria
eu decidi que eu ia tentar uma abordagem multifacetada, em grande parte centrado em torno do que parecem ser os culpados mais comuns – uma fuga de vácuo, o MAF, e o sensor de AF. Encomendei um novo sensor denso (fornecedor de OEM) MAF (197-6020) e um sensor AF (234-9003), bem como um novo filtro de combustível OEM (23300-62010), para que chegassem o mais rápido possível.Tendo já limpo o MAF, comecei por procurar uma fuga de vácuo. Eu tinha feito isso pulverizando fluido de partida na doca do motor na esperança de ouvir o motor rev durante a minha viagem, mas eu pensei que um teste de fumaça estava em ordem. Então peguei numa lata velha de tinta, um comprimento de mangueira, e uma válvula de ar para construir o meu fumador pessoal.
depois, fiz uma fogueira. Meu plano era polvilhe um pouco de azeite sobre eles dentro da lata de tinta para gerar fumaça e, em seguida, para empurrar a fumaça para o sistema com um pouco de pressão de ar (apenas um par psi – eu não queria explodir qualquer mangueiras de fora do processo).
eu estava gerando muita fumaça, então eu removi a caixa de ar (Filtro + MAF) e cobri a entrada com uma luva azul. Depois liguei a mangueira e mandei o fumo para o sistema. Havia muita fumaça entrando (e saindo uma vez que eu tirei a luva azul), mas como eu tinha encontrado com o fluido de partida, Eu não tinha vazamentos.
Com isso (por mais improvável que fosse, pois parece que P0171 é mais comumente causado por uma fuga de vácuo) eu estava confiante de que eu poderia começar a se concentrar em outros lugares. Fazer um balanço dos dados que eu tinha parecia fazer mais sentido, e então eu puxei para cima as imagens que eu tinha tirado quando eu estava na estrada para o Vale da Morte.
Guarnição de Combustível de Dados Em modo Ocioso
Guarnição de Combustível de Dados Sob Carga
Um pouco mais de leitura e YouTube investigação sugeriu que eu deveria enfrentar o sensor MAF avançar para um par de razões:
- Geralmente, se você tem (mais) razoável de combustível guarnições em marcha lenta, e eles vão ficando sob carga, em seguida, é improvável que seja uma fuga de vácuo; é mais provável que a MAF. Isto pareceu descrever a minha situação – meus trilhos de combustível ocioso estavam na faixa de 0-10%, e, em seguida, ficar muito ruim em RPMs mais elevados e cargas.
- a taxa MAF deve ser de cerca de 1 g / S por litro de deslocamento por 500 RPMs. Isso significaria que a ~705 rpm ocioso e 3.4 L, seria em torno de 4,75 – então uma leitura de 3,6 g / s foi um pouco baixo.
as novas peças chegaram em breve, e pareciam ser idênticas às do camião.
eu tinha a caixa de ar em poucos minutos – algo que eu possa fazer no meu sono agora – tendo tomado várias vezes nos últimos dias, e era uma simples questão de puxar o antigo sensor MAF, substituindo-o pelo novo e ligar tudo de volta no easy peasy.
e depois fui fazer um test drive. E os números sob carga eram um pouco melhores (ocioso já estava “OK”, então eu não estava mais focando lá). O Banco 1 estava muito bem e o Banco 2 estava muito melhor do que estava. Ainda estava na fronteira do que eu chamaria de “in spec”, mas comparado com o que eu estava vendo anteriormente, foi uma grande melhoria.
nesta altura, estava na altura de aprender um pouco mais da minha parte. Eu queria saber mais sobre como os trilhos de combustível foram determinados – porque os únicos dois sensores que eu estava olhando (MAF e AF) foram significativamente antes, e significativamente depois dos dois bancos de cilindros onde o corte de combustível estava sendo oscilado.
On a first gen Tacoma, it works something like this (as I understand it) – the truck’s computer reads the airflow over the MAF sensor to know the amount of input air. Ele também sabe quando e quanto combustível um injector deve ser liberado para o cilindro. E, ele sabe até onde o ar queimado precisa viajar para chegar ao sensor AF e qual a razão ar-combustível deve estar nesse sensor. Então, como ele envia a razão ar-combustível de volta para o computador, se esses números não são como esperado, o computador ajusta o combustível para os injetores para alcançar o resultado esperado.
pareceu-me que estava agora numa situação em que os meus sensores estavam provavelmente a funcionar correctamente.: Banco 1 parecia bem – o sensor MAF estava relatando alguma quantidade de entrada de ar, que o ar estava fluindo através do motor, e o sensor AF estava relatando uma mistura de ar/combustível que o computador do caminhão interpretou como necessitando (essencialmente) de nenhum ajuste – assim, LTFT no Banco 1 era em torno de zero. O “problema” era que ainda havia algum combustível aparando no Banco 2 – possivelmente porque algo ainda poderia estar um pouco fora lá. Isso pode ser resultado de:
- um problema com o sensor de AF
- um pequeno erro na estimativa do ECUS, quando o ar deve ser passar o sensor de AF de cada banco
- injetores que precisava de limpeza
eu percebi que desde que eu tinha um novo sensor de AF, eu gostaria de substituir a próxima. No mínimo, seria razoável fazer isso a 150 km e eu seria capaz de usar o original como reserva de trilha – então eu comecei o processo, que é direto para a frente, mas muito apertado. Comecei por desligar a bateria (não sei se isto é necessário, mas pareceu-me uma boa prática). Então encontrei o sensor de AF-está no lado do passageiro, logo à frente do primeiro catalisador – e borrifou as porcas com algum fluido penetrante, uma vez que estavam bastante enferrujadas.
a seguir, precisava de encontrar o conector. Na transmissão manual v6 Tacoma, o conector está localizado em cima da transmissão, e é apenas (mal) Acessível a partir do interior da cabina. Comece por remover os botões do metamorfo( eles apenas desenroscar), capas de boot (quatro parafusos), e botas (quatro parafusos). A única parte complicada aqui é remover as capas de boot-tenha cuidado ao espremer para fora as capas de boot para que você não quebre as abas de plástico na parte para trás da consola central.
neste momento, você será capaz de ver o topo da caixa de transmissão e transferência. O meu também estava coberto de lama de Montana e Wyoming, por isso tirei alguns minutos para o limpar, só por causa disso.
agora, se olhar para a frente na transmissão, verá o conector a seguir. Está cortado cerca de 10 cm para a frente, fora do alcance do dedo. Usa uma chave de fendas para arrancar o carregador para poderes aceder ao conector. Vá devagar e use uma lanterna – o clipe é instalado verticalmente, então você pry “para baixo a partir do topo” e “para cima a partir do fundo”, a fim de liberá-lo.
uma vez que você liberou o clipe, você pode puxar o conector e desligá-lo. Eu encontrei uma chave de fenda para ser útil neste processo também, como eu poderia espremer “up” a captura mais facilmente do que tentar comprimir o plástico do outro lado do conector.
está na hora de remover o próprio sensor. De volta sob o caminhão, eu usei um socket de 12mm e um pouco de destreza (use qualquer adaptador que você precisa) para remover as duas porcas segurando no sensor AF. Uma vez que você faz, cuidadosamente removê-lo e a junta abaixo dele, observando a orientação da junta, o que é importante.
em seguida, você pode comparar seus antigos e novos sensores para garantir que eles são idênticos. O meu antigo parecia estar em boa forma, embora eu não soubesse até que o novo fosse instalado e testado.
ligar o novo sensor é sempre em frente. Embrulhei o sensor em si no saco de plástico em que entrou (para que não tocasse em nada) e comecei a ligar a electricidade primeiro. Esta é apenas uma questão de ligar os conectores juntos, e eu optei por segurar o conector para o topo da transmissão até que eu tinha certeza de que o novo sensor estava funcionando.
ao lado, sob o caminhão, espalhe um pouco de anti-gripagem no parafuso, parafusos prisioneiros para o sensor de AF, e instalada a junta e o sensor propriamente dito, primeiro apertando as porcas com a mão, e terminando-as 14 pés-libras como speced (“apertado” no meu caso, já que é muito difícil obter uma chave de torque até lá).
depois foi para o táxi para eu poder testar tudo. Estava tudo a funcionar como esperado, então voltei a cortar o conector para a transmissão e abotoei as botas e maçanetas do metamorfo.
nessa altura, fiz um balanço da minha situação de corte de combustível. Foi um pouco melhor ainda, embora o Banco 2 ainda mostrasse tripas mais altas do que eu esperava.
eis a situação actual. Eu acredito que eu estou abaixo dos limiares que vai desencadear uma P0171 CEL neste ponto, mas eu ainda planeja um par de follow-ups para determinar se o que eu preciso para fazer o trabalho para o Banco 2 injetores:
- bate-Papo com a Toyota Serviço para ver o que eles pensam de LTFT números que eu estou vendo, bem como a diferença de guarnições entre o Banco 1 Banco e o 2.
- convence algumas boas pessoas que têm a primeira geração de Tacoma a dar uma olhada em suas tripas de combustível, para ver que intervalos eles estão vendo, e para ver se eles têm diferenças entre os dois bancos.
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Obrigado por ler! E graças ao Monte (@Blackdawg), Zane (@Speedytech7), Mike (@Digiratus) e Dan (@rrc), que responderam um monte de perguntas como eu fui com o processo, e me ajudaram a entender melhor um monte de presente.
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