P0171エンジンライトを追いかけて

私は冒険の準備ができていました-ソロで走っていました,私はデスバレーに戻っていました,月に戻って私の最初の旅行で私の食欲を濡らしただけでした. 行くために2500マイルで、私は私が先に運転の多くを持っていた知っていた-しかし、私は準備ができていた-またはので、私は思った-、50マイル未満で、チェッ

私は死の谷の旅行レポートに戻って私の診断の最初の時間の詳細をカバーしてきたので、あなたがそれを読んでいない（と興味がある）場合、私はそこから始 ここでの計画は、私が戻ったときに起こったことに入ることです-P0171ソースを追跡し、それを修正するプロセス。

それは長く、言葉で、私の学習プロセスに従います。 あなたはすでにここですべてを知っている場合は、それについて申し訳ありません！

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私の帰りに、私は長期燃料トリム（LTFT）と短期燃料トリム（STFT）が長期間（2回の旅行の間に）15％を超えたときに設定されている96-04タコマのP0171コードを引き起こ それは小さなリストではなく、私が発見したものでさえ完全ではないと確信しています:

• 汚れたまたは誤動作質量気流センサー(MAF)
• 真空漏れ
• 誤動作空気/燃料比センサー(AF)
• 燃料インジェクタの詰まり
• 燃料フィルターの詰まり
• 燃料ポンプの弱い
• 正pcv)
• エンジンクーラント温度センサーの誤動作

私は、主に最も一般的な犯人と思われるものを中心に、多面的なアプローチを試みることにしました-真空漏れ、maf、af 私は新しいDenso（OEMサプライヤー）MAFセンサー（197-6020）とAFセンサー（234-9003）と新しいOEM燃料フィルター（23300-62010）を注文し、できるだけ早く到着するようにしました。

すでにMAFを掃除していたので、真空漏れを探すことから始めました。 私は私の旅行中にエンジン回転数を聞くことを期待してエンジンベイに開始流体を噴霧することによってこれを行っただろうが、私は煙のテス だから私は私自身の個人的な喫煙者を構築するために、古い塗料缶、ホースの長さ、および空気弁をつかんだ。

その後、私は火を建てました。 私の計画は煙を発生させるためにペンキ缶の中のそれらの上のオリーブ油のビットを振りかけることだったし、空気圧のビットのシステムに煙を押

私は煙の多くを生成していたので、私はエアボックス（フィルタ+MAF）を削除し、青い手袋で吸気をカバーしました。 それから私は明確なホースを引っ掛け、システムに煙を送った。 そこに入って煙がたくさんあった（と私は青い手袋を脱いだ後に出てくる）が、私は出発液で見つけたように、私は漏れがありませんでした。

それで（P0171が真空漏れによって最も一般的に引き起こされていると思われるので、そうではありませんでした）、私は他の場所に集中し始めることがで 私が持っていたデータの在庫を取ることは、最も理にかなっているように見えたので、私は死の谷への道にあったときに私が撮影したスクリーンショットをプルアップしました。

アイドル時の燃料トリムデータ

負荷の下の燃料のトリムデータ

もう少し読んで、YouTubeの研究では、いくつかの理由で次にMAFセンサーに取り組むべきであることが示唆されました:

1. 一般的に、アイドル状態で（より多くの）合理的な燃料トリムがあり、負荷の下で悪化すると、真空漏れになる可能性は低いです。 これは私の状況を説明するように見えました-私のアイドル燃料トリムは0-10％の範囲にあり、より高いRpmと負荷では本当に悪くなります。
2. MAFレートは、500Rpmあたりの排気量1リットルあたり約1g/sである必要があります。 つまり、〜705rpmのアイドル状態と3.4Lでは、約4.75になるため、3.6g/sの読み取り値は少し低くなりました。

新しい部品がすぐに到着し、トラックの部品と同じように見えました。

私は数分でエアボックスを出していた-私は今、私の睡眠中に行うことができます何か-最後の数日間で数回それを取り出した、それは、古いMAFセンサーを引

そして、私は試乗に行きました。 そして、負荷の下の数字はかなり良かったです（アイドルはすでに”OK”だったので、私はもはやそこに焦点を当てていませんでした）。 銀行1は実際にはかなり良い見ていたし、銀行2は、それがされていたよりもはるかに優れていた。 それは私が”仕様内”と呼ぶものの境界にまだありましたが、私が以前に見ていたものと比較して、それは大きな改善でした。

この時点で、それは私の部分でもう少し学習のための時間でした。 私は燃料トリムがどのように決定されたかについてもっと知りたかった-私が見ていた唯一の二つのセンサー（MAFとAF）は、燃料トリムが振動されていた二つ

最初の世代のタコマでは、このように動作します（私が理解しているように）-トラックのコンピュータは、入力空気の量を知るためにMAFセンサー上の気流を読 それはまた、いつ、どのくらいの燃料インジェクタがシリンダ内に放出されるべきかを知っています。 また、AFセンサーに到達するために燃焼した空気がどれだけ遠くまで移動する必要があるか、そのセンサーで空燃比が何であるべきかを知っています。 したがって、空燃比をコンピュータに送り返すと、これらの数値が期待どおりでない場合、コンピュータは燃料をインジェクタに調整して期待される結果

それは私が私のセンサーは、おそらく正常に動作していた状況に今あったことを私には思えた-そしてここに理由があります: バンク1は良く見えました-MAFセンサーはいくらかの量の空気摂取量を報告していました、その空気はエンジンを通って流れていました、そしてAFセンサーはトラックコンピュータが(本質的に)調整を必要としていないと解釈した空気/燃料混合物を報告していました-それゆえに、バンク1のLTFTはほぼゼロでした。 “問題”は、バンク2にまだ燃料トリミングがあったということでした。 それはの結果である可能性があります:

• AFセンサーの問題
• 各バンクから空気がAFセンサーを通過する必要があるときのECUでの推定誤差
• クリーニングが必要なインジェクタ

新しいAFセンサーを持っていたので、次はそれを交換すると思った。 少なくとも、90Kマイルでそれを行うことは合理的であり、私はオリジナルをトレイルスペアとして使用することができるだろう-だから私はプロセ 私はバッテリーを取り外すことから始めました（これが必要かどうかはわかりませんが、良い練習のように見えました）。 私はその後、AFセンサーを見つけました-それは助手席側にあり、最初の触媒コンバータのちょうど前方にあります-そして、彼らはかなり錆びていたので、ナッ

次に、コネクタを見つける必要がありました。 マニュアルトランスミッションv6タコマでは、コネクタはトランスミッションの上に位置し、キャブの内側からのみ（かろうじて）アクセス可能です。 シフターノブ（彼らはちょうどねじを抜く）、ブーツカバー（四つのネジ）、およびブーツ（四つのネジ）を取り外すことによって開始します。 ここで唯一のトリッキーなビットは、ブートカバーを削除している-あなたはセンターコンソールの後方部分にプラスチック製のタブを壊さないように、ブートカバーを詮索好きなときに注意してください。

この時点で、送信ケースと転送ケースの上部を見ることができます。 私はモンタナとワイオミングの泥で覆われていたので、私はそれをきれいにするために数分かかりました、ちょうど’原因。

あなたが送信を楽しみにしている場合は、今、あなたはあなたの後にコネクタが表示されます。 それはちょうど指の手の届かないところに、約4インチ前方にクリップされています。 ドライバーを使用してクリップをこじ開けて、コネクタにアクセスできるようにします。 ゆっくりと行って懐中電灯を使用してください-クリップは垂直に設置されているので、”上から下”と”下から上”をこじ開けて離します。

クリップを離したら、コネクタを引き出して取り外すことができます。 私は、コネクタの反対側のプラスチックを圧縮しようとするよりも簡単にキャッチを”アップ”詮索することができるように、私は、同様にこのプロセスに有用であるとドライバーを発見しました。

これで、センサー自体を削除する時間です。 バックトラックの下で、私はAFセンサーに保持されている二つのナットを削除するには、12mmのソケットと器用さのビット（あなたが必要なものは何でもア あなたが行うと、慎重に重要であるガスケットの向きに注意して、それとその下のガスケットを削除します。

次に、古いセンサーと新しいセンサーを比較して、それらが同一であることを確認できます。 私の古いものは合理的に良い形であったように見えましたが、新しいものがインストールされてテストされるまで私は知りませんでした。

新しいセンサーを接続するのは簡単です。 私はセンサー自体を入ってきたビニール袋に包んで（何も触れないように）、最初に電気設備を接続するようにしました。 これは、一緒にコネクタを差し込むだけの問題であり、私は新しいセンサーが働いていたことを確認したまで、私は送信の上部にコネクタを固定する

次に、トラックの下で、私はAFセンサーのためのボルトスタッドにいくつかの抗押収を広げ、ガスケットとセンサー自体をインストールし、最初に手でナットを締め、指定されたように14ft-lbsに仕上げました（私の場合は”タイト”、そこにトルクレンチを得るのはかなり難しいので）。

それからそれはタクシーに入ったので、私はすべてをテストすることができました。 すべてが期待どおりに働いていたので、私はトランスミッションにコネクタを再クリップし、シフターブーツとノブをケリ。

その時点で、私は私の燃料のトリムの状態の在庫を取った。 バンク2はまだ私が期待するよりも高いトリムを示していましたが、それはまだ少し良かったです。

だから-ここでは、現在の状況です。 私はこの時点でP0171CELをトリガーするしきい値を下回っていると信じていますが、銀行2インジェクタに作業を行う必要があるかどうかを判断するた:

• 彼らは私が見ているLTFT番号だけでなく、銀行1と銀行2の間のトリムの違いを考えるかを確認するためにトヨタサービスとチャット。
• 第一世代のタコマを持っている何人かの良い人々に、燃料トリムを見て、彼らが見ている範囲を見て、彼らが二つの銀行の間に違いがあるかどうかを

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読んでくれてありがとう！ そして、Monte（@Blackdawg）、Zane（@Speedytech7）、Mike（@Digiratus）、Dan（@drr）のおかげで、私はプロセスを経て私の質問にたくさん答え、これをよりよく理解するのを助けました。

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