byłem gotowy na przygodę – bieganie solo, wracałem do Doliny Śmierci, dopiero co zmoczyłem apetyt podczas naszej pierwszej podróży w styczniu. Z 2500 mil do przejechania, wiedziałem, że mam dużo jazdy do przodu-ale byłem gotowy-lub tak myślałem-kiedy, mniej niż 50 mil, lampka kontrolna silnika (CEL) zapalił.
omówiłem szczegóły pierwszych godzin diagnozy w moim raporcie Back To Death Valley trip, więc jeśli nie przeczytałeś tego (i jesteś zainteresowany), polecam zacząć tam. Plan jest tutaj, aby przejść do tego, co się stało, gdy wróciłem – proces pogoni za źródłem P0171 i uzyskanie go naprawić.
to jest długie i słowne, i podąża za moim procesem uczenia się. Jeśli już wiesz wszystko tutaj, przepraszam za to!
– – –
po powrocie zacząłem od kilku badań nad tym, co może spowodować kod P0171 na Tacomie 96-04, który jest ustawiany, gdy długoterminowe wykończenie paliwa (LTFT) i krótkoterminowe wykończenie paliwa (STFT) przekraczają 15% przez dłuższy czas (w ciągu dwóch podróży). To nie jest mała lista i jestem pewien, że nawet to, co odkryłem, nie jest kompletne:
- brudny lub nieprawidłowo działający Czujnik Masowego Przepływu Powietrza (MAF)
- wyciek próżni
- nieprawidłowo działający czujnik stosunku powietrza do paliwa (Af)
- zatkany Wtryskiwacz Paliwa
- zatkany filtr paliwa
- słaba Pompa Paliwa
- nieprawidłowo działający pozytywny zawór wentylacyjny skrzyni korbowej (PCV )
- Usterka czujnika Temperatury Płynu Chłodzącego silnika
zdecydowałem, że spróbuję podejścia wielostopniowego, w dużej mierze skupionego wokół tego, co wydaje się być najczęstszymi sprawcami-wycieku próżni, MAF i czujnika af. Zamówiłem nowy czujnik MAF DENSO (dostawca OEM) (197-6020) i czujnik AF (234-9003), a także nowy filtr Paliwa OEM (23300-62010), aby dotrzeć jak najszybciej.
po wyczyszczeniu MAF zacząłem od poszukiwania wycieku próżniowego. Zrobiłem to, rozpylając płyn rozruchowy w komorze silnika w nadziei, że usłyszę obroty silnika podczas mojej podróży, ale pomyślałem, że test dymu był w porządku. Więc wziąłem starą puszkę z farbą, długość węża i zawór powietrza, aby skonstruować mojego osobistego palacza.
potem rozpaliłem ogień. Moim planem było posypanie ich odrobiną oliwy z oliwek wewnątrz puszki z farbą, aby wytworzyć dym, a następnie wpchnięcie dymu do systemu przy odrobinie ciśnienia powietrza(tylko kilka psi – nie chciałem przy tym wydmuchiwać żadnych węży).
generowałem dużo dymu, więc wyjąłem skrzynkę powietrzną (filtr + MAF) i przykryłem wlot niebieską rękawicą. Potem podłączyłem przezroczysty wąż i wysłałem dym do systemu. Było dużo dymu dostającego się (i wychodzącego po zdjęciu niebieskiej rękawicy), ale jak dowiedziałem się z płynem wyjściowym, nie miałem przecieków.
z tym (choć mało prawdopodobne, ponieważ wydaje się, że P0171 jest najczęściej spowodowany wyciekiem próżni) byłem przekonany, że mogę zacząć skupiać się gdzie indziej. Podsumowanie danych, które miałem, wydawało się najbardziej sensowne, więc wyciągnąłem zrzuty ekranu, które zrobiłem, gdy byłem w drodze do Doliny Śmierci.
dane zużycia paliwa na biegu jałowym
dane dotyczące trymowania paliwa pod obciążeniem
trochę więcej lektury i badania na YouTube sugerują, że powinienem zająć się czujnikiem MAF z kilku powodów:
- Ogólnie rzecz biorąc, jeśli masz (więcej) rozsądne wykończenia paliwa na biegu jałowym, a one gorzej pod obciążeniem, to jest mało prawdopodobne, aby wyciek próżni; to bardziej prawdopodobne MAF. To wydawało się opisywać moją sytuację – moje obrzeża paliwa na biegu jałowym były w zakresie 0-10%, a potem naprawdę źle się robi przy wyższych obrotach i obciążeniach.
- szybkość MAF powinna wynosić około 1 g/S na litr przemieszczenia na 500 obr. / min. Oznaczałoby to, że przy ~705 obr./min na biegu jałowym i 3,4 L, byłoby to około 4,75 – więc odczyt 3,6 g / s był nieco niski.
wkrótce pojawiły się nowe części i wyglądały na identyczne z tymi w ciężarówce.
miałem skrzynkę powietrza w ciągu kilku minut-coś, co mogę teraz zrobić we śnie – po wyjęciu go kilka razy w ciągu ostatnich kilku dni i była to prosta kwestia wyciągnięcia starego czujnika MAF, wymiany go na nowy i podłączenia wszystkiego z powrotem – łatwizna.
a potem pojechałem na jazdę próbną. A liczby pod obciążeniem były nieco lepsze (bezczynność była już „OK”, więc nie skupiałem się już na tym). Bank 1 wyglądał całkiem dobrze, a Bank 2 był znacznie lepszy niż wcześniej. Był jeszcze na granicy tego, co nazwałbym „in spec”, ale w porównaniu do tego, co widziałem wcześniej, była to duża poprawa.
w tym momencie nadszedł czas na trochę więcej nauki z mojej strony. Chciałem dowiedzieć się więcej o tym, w jaki sposób określono listwy paliwowe – ponieważ tylko dwa czujniki, na które patrzyłem (MAF i AF) były znacznie przed i znacznie po dwóch bankach cylindrów, w których oscylowano listwy paliwowe.
na Tacomie pierwszej generacji działa coś takiego (jak rozumiem) – komputer Ciężarówki odczytuje przepływ powietrza przez czujnik MAF, aby poznać ilość powietrza wejściowego. Wie również, kiedy i ile paliwa wtryskiwacz powinien wypuszczać do cylindra. I wie, jak daleko spalone powietrze musi przebyć, aby dostać się do czujnika AF i jaki powinien być stosunek powietrze-paliwo w tym czujniku. Tak więc, gdy wysyła stosunek powietrza do paliwa z powrotem do komputera, jeśli te liczby nie są zgodne z oczekiwaniami, komputer dostosowuje paliwo do wtryskiwaczy, aby osiągnąć oczekiwany rezultat.
wydawało mi się, że jestem teraz w sytuacji, w której moje czujniki prawdopodobnie działają poprawnie-a oto dlaczego: Bank 1 wyglądał dobrze-czujnik MAF zgłaszał pewną ilość wlotu powietrza, że powietrze przepływało przez silnik, a czujnik AF zgłaszał mieszankę powietrza/paliwa, którą komputer Ciężarówki zinterpretował jako wymagającą (zasadniczo) żadnych poprawek – tak więc LTFT na Banku 1 wynosił około zera. „Problem” polegał na tym, że na Bank 2 było jeszcze jakieś przycinanie paliwa-być może dlatego, że coś tam jeszcze mogło być trochę nie tak. To może być wynikiem:
- problem z czujnikiem AF
- mały błąd w szacowaniu na ECU, kiedy powietrze powinno przepuszczać czujnik af z każdego banku
- wtryskiwacze, które wymagały czyszczenia
pomyślałem, że ponieważ mam nowy czujnik AF, chciałbym go wymienić. Przynajmniej rozsądnie byłoby zrobić to na 90K mil i byłbym w stanie użyć oryginału jako zapasowego szlaku – więc zacząłem proces, który jest prosty, ale bardzo ciasny. Zacząłem od odłączenia baterii (Nie wiem, czy jest to konieczne, ale wydawało się dobrą praktyką). Następnie znalazłem czujnik AF-jest po stronie pasażera, tuż przed pierwszym katalizatorem – i spryskałem nakrętki jakimś przenikliwym płynem, ponieważ były dość zardzewiałe.
następnie musiałem znaleźć złącze. W manualnej skrzyni biegów V6 Tacoma złącze znajduje się na górze skrzyni biegów i jest tylko (ledwo) dostępne z wnętrza kabiny. Zacznij od usunięcia gałek dźwigni zmiany biegów (po prostu odkręcają), osłon bagażnika (cztery śruby) i butów (cztery śruby). Jedynym trudnym krokiem jest usunięcie pokryw bagażnika-bądź ostrożny, gdy podważasz pokrywy bagażnika, aby nie złamać plastikowych zatrzasków w tylnej części konsoli środkowej.
w tym momencie będziesz mógł zobaczyć górę skrzyni biegów i skrzyni biegów. Mój był pokryty błotem z Montany i Wyoming, więc zajęło mi kilka minut, aby go wyczyścić, tylko dlatego, że.
teraz, jeśli spojrzysz w przyszłość na transmisję, zobaczysz złącze po. Jest przycięty około 10 cm do przodu, tylko poza zasięgiem palca. Użyj śrubokręta, aby podważyć klips, aby uzyskać dostęp do złącza. Idź powoli i użyj latarki-klips jest zainstalowany pionowo, więc podważasz „w dół od góry „i” w górę od dołu”, aby go zwolnić.
po zwolnieniu klipu możesz wyciągnąć złącze i odłączyć je. Znalazłem śrubokręt, który również przydałby się w tym procesie, ponieważ mogłem łatwiej „podciągnąć” zatrzask, niż próbować skompresować plastik po drugiej stronie złącza.
nadszedł czas, aby usunąć sam czujnik. Z powrotem pod ciężarówką, użyłem gniazda 12mm i trochę zręczności (użyj wszelkich adapterów, których potrzebujesz), aby usunąć dwie nakrętki przytrzymujące czujnik AF. Gdy to zrobisz, ostrożnie usuń go i uszczelkę pod nim, zwracając uwagę na Orientację uszczelki, co jest ważne.
następnie możesz porównać stare i nowe czujniki, aby upewnić się, że są identyczne. Mój stary wyglądał, jakby był w dość dobrym stanie, chociaż nie wiedziałbym, dopóki nowy nie zostanie zainstalowany i przetestowany.
podłączenie nowego czujnika jest proste. Zapakowałem sam czujnik w plastikową torbę, w którą wszedł (żeby niczego nie dotykał) i postanowiłem najpierw podłączyć elektrykę. Jest to tylko kwestia podłączenia złącza razem, i zdecydowałem się wstrzymać się z zabezpieczeniem złącza do góry transmisji, dopóki nie byłem pewien, że nowy czujnik działa.
następnie, pod ciężarówką, rozłożyłem kilka zatrzasków na śrubach do czujnika AF i zainstalowałem uszczelkę i sam czujnik, najpierw dokręcając nakrętki ręcznie i kończąc je na 14 ft-lbs, jak określono („ciasno” w moim przypadku, ponieważ dość trudno jest uzyskać tam klucz dynamometryczny).
potem było w taksówce, żebym mógł wszystko przetestować. Wszystko działało zgodnie z oczekiwaniami, więc ponownie przyciąłem złącze do skrzyni biegów i zapięłem Buty i gałki zmiany biegów.
w tym momencie dokonałem podsumowania sytuacji z tankowaniem paliwa. Było jeszcze trochę lepiej, choć Bank 2 nadal wykazywał wyższe wykończenia, niż się spodziewałem.
oto obecna sytuacja. Uważam, że jestem poniżej progów, które uruchomią CEL P0171 w tym momencie, ale nadal planuję kilka obserwacji, aby ustalić, czy muszę wykonać pracę do banku 2 wtryskiwaczy:
- Porozmawiaj z serwisem Toyoty, aby zobaczyć, co myślą o numerach LTFT, które widzę, a także o różnicy w wykończeniach między Bankiem 1 a Bankiem 2.
- przekonaj dobrych ludzi, którzy mają Tacoma pierwszej generacji, aby przyjrzeli się ich liniom paliwowym, aby zobaczyć, jakie zakresy widzą i zobaczyć, czy mają różnice między tymi dwoma bankami.
– – –
dzięki za przeczytanie! Dzięki Monte (@Blackdawg), zane (@Speedytech7), Mike (@Digiratus) i Dan (@drr), którzy odpowiedzieli na kilka moich pytań, przechodząc przez ten proces i pomogli mi lepiej zrozumieć kilka z nich.
– – –