Estaba listo para la aventura, corriendo solo, regresaba a Death Valley, con solo haber mojado mi apetito en nuestro primer viaje en enero. Con 2500 millas por recorrer, sabía que tenía mucho que conducir por delante, pero estaba listo, o eso pensé, cuando, a menos de 50 millas, se encendió la Luz del Motor de Verificación (CEL).
He cubierto los detalles de las primeras horas de diagnóstico en mi informe de viaje de Regreso al Valle de la Muerte, por lo que si no lo ha leído (y está interesado), le recomendaría comenzar allí. El plan aquí es analizar lo que sucedió cuando regresé: el proceso de perseguir la fuente P0171 y arreglarla.
Es largo y prolijo, y sigue mi proceso de aprendizaje. Si ya lo sabes todo aquí, ¡lo siento!
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A mi regreso, comencé con un montón de investigaciones sobre lo que puede causar el código P0171 en un Tacoma 96-04, que se establece cuando el Ajuste de Combustible a Largo Plazo (LTFT) y el Ajuste de Combustible a Corto Plazo (STFT) superan el 15% durante un período prolongado de tiempo (en el transcurso de dos viajes). No es una lista pequeña, y estoy seguro de que incluso lo que descubrí no está completo:
- Sensor de flujo de aire masivo sucio o que funciona mal (MAF)
- Fuga de vacío
- Sensor de relación aire/combustible que funciona mal (AF)
- Inyector de combustible obstruido
- Filtro de combustible obstruido
- Bomba de combustible débil
- Ventilación positiva del cárter que funciona mal válvula (PCV )
- Mal funcionamiento del sensor de temperatura del refrigerante del motor
Decidí que probaría un enfoque de múltiples puntas, centrado en gran medida en lo que parecen ser los culpables más comunes: una fuga de vacío, el MAF y el sensor AF. Pedí un nuevo sensor Denso (proveedor OEM) MAF (197-6020) y un sensor AF (234-9003), así como un nuevo filtro de combustible OEM (23300-62010), para que llegaran lo antes posible.
Después de haber limpiado el MAF, comencé buscando una fuga de vacío. Había hecho esto rociando el líquido de arranque en el compartimiento del motor con la esperanza de escuchar la velocidad del motor mientras estaba en mi viaje, pero pensé que una prueba de humo estaba en orden. Así que tomé una lata de pintura vieja, una manguera y una válvula de aire para construir mi propio fumador personal.
Entonces, he construido un incendio. Mi plan era rociar un poco de aceite de oliva dentro de la lata de pintura para generar humo, y luego empujar el humo hacia el sistema con un poco de presión de aire (solo un par de psi, no quería soplar ninguna manguera en el proceso).
Estaba generando mucho humo, así que quité la caja de aire (filtro + MAF) y cubrí la entrada con un guante azul. Luego conecté la manguera transparente y envié el humo al sistema. Había mucho humo entrando (y saliendo una vez que me quité el guante azul), pero como había encontrado con el líquido inicial, no tenía fugas.
Con eso (por improbable que fuera, ya que parece que P0171 es causado más comúnmente por una fuga de vacío), confiaba en que podría comenzar a enfocarme en otro lugar. Hacer un balance de los datos que tenía parecía tener más sentido, por lo que saqué las capturas de pantalla que había tomado cuando estaba en el camino al Valle de la Muerte.
Datos De Ajuste De Combustible Al Ralentí
Datos de Ajuste De Combustible Bajo Carga
Un poco más de lectura e investigación de YouTube sugirieron que debería abordar el sensor MAF a continuación por un par de razones:
- En general, si tiene (más) ajustes de combustible razonables al ralentí y empeoran con carga, es poco probable que sea una fuga de vacío; es más probable que sea el MAF. Esto parecía describir mi situación: mis ajustes de combustible inactivo estaban en el rango de 0-10%, y luego se volvían realmente malos a velocidades y cargas más altas.
- La tasa de MAF debe ser de alrededor de 1 g/s por litro de desplazamiento por 500 RPM. Eso significaría que a ~705 rpm en vacío y 3.4 L, sería alrededor de 4.75, por lo que una lectura de 3.6 g/s era un poco baja.
Las nuevas piezas llegaron en poco tiempo, y parecían ser idénticas a las del camión.
Saqué la caja de aire en unos minutos, algo que ahora puedo hacer mientras duermo, la saqué varias veces en los últimos dos días, y fue una simple cuestión de tirar del viejo sensor MAF, reemplazarlo por el nuevo y enchufarlo todo de nuevo, fácil y fácil.
Y luego me fui para una unidad de prueba. Y los números bajo carga eran un poco mejores (inactivo ya estaba «bien», así que ya no me estaba enfocando allí). El banco 1 se veía bastante bien y el Banco 2 era mucho mejor de lo que había sido. Todavía estaba al borde de lo que yo llamaría «en especificaciones», pero en comparación con lo que estaba viendo anteriormente, fue una gran mejora.
En este punto era el momento de aprender un poco más de mi parte. Quería saber más sobre cómo se determinaban los ajustes de combustible, porque los únicos dos sensores que estaba mirando (MAF y AF) eran significativamente anteriores y significativamente posteriores a los dos bancos de cilindros donde se oscilaba el ajuste de combustible.
En un Tacoma de primera generación, funciona algo como esto (según lo entiendo): la computadora del camión lee el flujo de aire sobre el sensor MAF para saber la cantidad de aire de entrada. También sabe cuándo y cuánto combustible debe liberar un inyector en el cilindro. Y sabe hasta dónde debe viajar el aire quemado para llegar al sensor AF y cuál debe ser la relación aire-combustible en ese sensor. Por lo tanto, a medida que envía la relación aire-combustible a la computadora, si esos números no son los esperados, la computadora ajusta el combustible a los inyectores para lograr el resultado esperado.
Me pareció que ahora estaba en una situación en la que mis sensores probablemente funcionaban correctamente , y he aquí por qué: El Banco 1 se veía bien: el sensor MAF informaba de cierta cantidad de entrada de aire, que el aire fluía a través del motor y el sensor AF informaba de una mezcla de aire y combustible que la computadora del camión interpretaba que no necesitaba (esencialmente) ajustes, por lo que el LTFT en el Banco 1 era de alrededor de cero. El «problema» era que todavía había un poco de recorte de combustible en el Banco 2, posiblemente porque algo todavía podría estar un poco apagado allí. Eso podría ser el resultado de:
- un problema con el sensor AF
- un pequeño error en la estimación en la ECU de cuándo debería pasar el aire por el sensor AF de cada banco
- inyectores que necesitaban limpieza
Pensé que ya que tenía un nuevo sensor AF, lo reemplazaría a continuación. Por lo menos, sería razonable hacer eso a 90K millas y podría usar el original como repuesto para el sendero, así que me puse a trabajar en el proceso, que es sencillo pero muy ajustado. Comencé desconectando la batería (no estoy seguro de si esto es necesario, pero me pareció una buena práctica). Luego encontré el sensor AF-está en el lado del pasajero, justo delante del primer convertidor catalítico-y rocié las tuercas con un poco de fluido penetrante, ya que estaban bastante oxidadas.
Siguiente, necesitaba encontrar el conector. En la transmisión manual v6 Tacoma, el conector se encuentra en la parte superior de la transmisión y solo es (apenas) accesible desde el interior de la cabina. Comience por quitar las perillas de la palanca de cambios (simplemente desenroscan), las cubiertas de las botas (cuatro tornillos) y las botas (cuatro tornillos). Lo único complicado aquí es quitar las cubiertas de las botas: tenga cuidado al sacar las cubiertas de las botas para que no rompa las lengüetas de plástico en la parte trasera de la consola central.
En este punto, usted será capaz de ver la parte superior de la transmisión y la caja de transferencia. El mío también estaba cubierto de barro de Montana y Wyoming, así que me tomé unos minutos para limpiarlo, solo porque sí.
Ahora, si miran hacia adelante en la transmisión, verán el conector después. Está recortado a unas 4 pulgadas hacia adelante, fuera del alcance de los dedos. Usa un destornillador para sacar el clip y poder acceder al conector. Vaya despacio y use una linterna: el clip se instala verticalmente, por lo que puede hacer palanca » hacia abajo desde la parte superior «y» hacia arriba desde la parte inferior » para liberarlo.
Una vez que haya liberado el clip, puede extraer el conector y desconectarlo. Encontré que un destornillador también era útil en este proceso, ya que podía «levantar» el retén con más facilidad que intentar comprimir el plástico del otro lado del conector.
ahora Es el momento de quitar el sensor de sí mismo. De vuelta debajo del camión, utilicé un enchufe de 12 mm y un poco de destreza (use los adaptadores que necesite) para quitar las dos tuercas que sujetan el sensor AF. Una vez que lo haga, retírelo con cuidado y la junta debajo de ella, observando la orientación de la junta, lo cual es importante.
a continuación, puede comparar sus viejos y nuevos sensores para asegurarse de que son idénticos. Mi antiguo parecía estar en una forma razonablemente buena, aunque no lo sabría hasta que se instalara y probara el nuevo.
Conectar el nuevo sensor es sencillo. Envolví el sensor en la bolsa de plástico en la que venía (para que no tocara nada) y me puse a conectar primero las eléctricas. Esto es solo cuestión de conectar los conectores, y opté por no asegurar el conector a la parte superior de la transmisión hasta que estuviera seguro de que el nuevo sensor estaba funcionando.
A continuación, debajo del camión, extendí algunos tornillos antiadherentes en los pernos para el sensor AF e instalé la junta y el sensor en sí, primero apreté las tuercas a mano y las terminé a 14 pies-libras según lo especificado («apretado» en mi caso, ya que es bastante difícil colocar una llave dinamométrica allí).
Luego fue a la cabina para poder probar de todo. Todo funcionaba como se esperaba, así que volví a sujetar el conector a la transmisión y abroché las botas y las perillas de la palanca de cambios.
En ese momento, hice un balance de mi situación de ajuste de combustible. Era un poco mejor aún, aunque el Banco 2 seguía mostrando ajustes más altos de lo que esperaba.
Esta es la situación actual. Creo que estoy por debajo de los umbrales que activarán un CEL P0171 en este punto, pero aún planeo un par de seguimientos para determinar si necesito trabajar con los inyectores Bank 2:
- Chatea con el Servicio Toyota para ver lo que piensan de los números LTFT que estoy viendo, así como la diferencia en los ajustes entre el Banco 1 y el Banco 2.
- Convenza a algunas buenas personas que tienen Tacomas de primera generación de que echen un vistazo a sus versiones de combustible, para ver qué rangos están viendo y para ver si tienen diferencias entre los dos bancos.
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Gracias por leer! Y gracias a Monte (@Blackdawg), Zane (@Speedytech7), Mike (@Digiratus) y Dan (@drr) que respondieron un montón de mis preguntas a medida que avanzaba en el proceso, y me ayudaron a entender mejor un montón de esto.
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