byl jsem připraven na dobrodružství – běh sólo, jsem se vracel do Údolí Smrti, má pouze jen mokrým chuť na naše první cesta zpět v lednu. S 2500 km, věděl jsem, že hodně z jízdy dopředu – ale byl jsem připraven – nebo tak jsem si myslel – když, méně než 50 kilometrů, Světla Check Engine (CEL).
podrobnosti o prvních hodinách diagnózy jsem popsal ve své zprávě o cestě zpět do Údolí smrti, takže pokud jste to nečetli (a máte zájem), doporučil bych začít tam. Plán je jít do toho, co se stalo, když jsem se vrátil – proces honí P0171 zdroj, a jak to opravit.
je to dlouhé a rozvláčné a sleduje můj proces učení. Pokud už všechno víte, Omlouvám se za to!
– – –
Po návratu jsem začal s partou výzkum do toho, co může způsobit P0171 kód na 96-04 Tacoma, která je nastavena při Dlouhodobé Paliva Trim (LTFT) a Krátkodobé Korekce Paliva (STFT) překročit 15% pro delší časové období (v průběhu dvou cest). Není to malý seznam, a jsem si jistý, že ani to, co jsem odhalil, není úplné:
- znečištěný nebo vadný snímač hmotnostního průtoku vzduchu (MAF)
- Podtlaku
- Nefunkční poměr vzduch/palivo senzor (AF)
- vstřikovače Paliva ucpané
- Palivový filtr ucpaný
- Palivové čerpadlo slabé
- Vadný ventil odvětrávání klikové skříně (PCV )
- chladicí kapaliny Motoru temp sensor porucha
rozhodl jsem se, že bych zkusit multi-hroty přístup, do značné míry soustředěn kolem, co se zdá být nejčastější viníky – podtlaku, snímač MAF, a AF senzor. Objednal jsem si nový snímač MAF Denso (dodavatel OEM) (197-6020) a senzor AF (234-9003), stejně jako nový palivový filtr OEM (23300-62010), aby dorazili co nejdříve.
po vyčištění MAF jsem začal hledat únik vakua. Udělal jsem to postřikem startovací kapaliny v motorovém prostoru v naději, že na své cestě uslyším otáčky motoru, ale myslel jsem, že je v pořádku kouřová zkouška. Popadl jsem tedy starou plechovku od barvy, délku hadice, a vzduchový ventil, abych postavil svého osobního kuřáka.
pak jsem založil oheň. Můj plán byl, aby posypeme trochu olivového oleje, na nich uvnitř barva může generovat kouř, a pak tlačit kouř do systému s trochu tlak vzduchu (jen pár psi – nechtěl jsem vyhodit všechny hadice od procesu).
generoval jsem spoustu kouře ,tak jsem odstranil vzduchový box (filtr + MAF) a zakryl přívod modrou rukavicí. Pak jsem připojil čistou hadici a poslal kouř do systému. Tam bylo spousta kouře dostat dovnitř (a vyjde, jakmile jsem sundal modrou rukavici), ale jak jsem zjistil, s výchozí kapaliny, neměl jsem žádné netěsnosti.
S tím (jako nepravděpodobné, jak to bylo, protože se zdá, že P0171 je nejčastěji způsobena podtlaku) byl jsem si jistý, že jsem mohl začít se soustředit jinde. Inventura dat, která jsem měl, vypadala, že má největší smysl,a tak jsem vytáhl screenshoty, které jsem pořídil, když jsem byl na cestě do Údolí smrti.
Data Korekce Paliva Při Volnoběhu
Data Korekce Paliva Pod Zatížením
trochu více čtení a YouTube výzkum navrhl, že bych měl řešit MAF další pár důvodů:
- Obecně platí, že pokud máte (více) přiměřené korekce paliva ve volnoběhu, a jsou horší při zátěži, pak to je nepravděpodobné, že by podtlaku; to je více pravděpodobné, že MAF. Zdálo se, že to popisuje mou situaci – Moje trimy volnoběžných paliv byly v rozsahu 0-10% a pak se při vyšších otáčkách a zátěžích opravdu zhoršily.
- rychlost MAF by měla být kolem 1 g / s na litr výtlaku na 500 ot / min. To by znamenalo, že při ~705 ot / min nečinnosti a 3.4 L by to bylo kolem 4.75 – takže čtení 3.6 g / s bylo trochu nízké.
nové díly dorazily brzy a vypadaly, že jsou totožné s těmi v kamionu.
měl jsem air box za pár minut – něco, co můžu udělat ve spaní – mají dbát na to několikrát v posledních pár dní, a byla to jednoduchá záležitost, tahání staré MAF, nahrazovat to s novým, a zapojíte vše zpět – pohodička.
a pak jsem šel na zkušební jízdu. A čísla pod zatížením byla o něco lepší (nečinnost už byla „OK“, takže jsem se tam už nezaměřoval). Banka 1 vlastně vypadala docela dobře a banka 2 byla mnohem lepší, než tomu bylo. Bylo to stále na hranici toho, co bych nazval „in spec“, ale ve srovnání s tím, co jsem viděl dříve, to bylo velké zlepšení.
v tuto chvíli nastal čas na trochu více učení z mé strany. Chtěla jsem vědět víc o tom, jak palivové lišty byly určeny – protože pouze dva senzory díval jsem se na (MAF a AF), byly podstatně dříve, a výrazně po dvou válců banky, kde korekce paliva byl osciloval.
na Tacoma první generace to funguje něco takového (jak tomu rozumím) – počítač kamionu čte proudění vzduchu přes senzor MAF, aby věděl množství vstupního vzduchu. Ví také, kdy a kolik paliva by měl vstřikovač uvolňovat do válce. A ví, jak daleko musí spálený vzduch cestovat, aby se dostal k senzoru AF, a jaký by měl být poměr vzduchu a paliva u tohoto senzoru. Tak, jak posílá poměr vzduch-palivo zpět do počítače, pokud tato čísla nejsou podle očekávání, počítač upraví palivo do vstřikovačů, aby dosáhl očekávaného výsledku.
zdálo se mi, že jsem nyní v situaci, kdy moje senzory pravděpodobně fungovaly správně – a tady je důvod: Banka 1, vypadalo to dobře – MAF byl vykazování určité množství nasávaného vzduchu, které vzduch proudí přes motor, a AF senzor vykazování vzduch/palivo mix, který vůz počítači interpretován jako byste museli (v podstatě) č. ladění – tak, LTFT na, Banka 1, bylo kolem nuly. „Problém“ byl v tom, že na břehu bylo ještě nějaké ořezávání paliva 2-možná proto, že tam něco mohlo být trochu mimo. To by mohlo být důsledkem:
- problém s AF senzor
- malá chyba v odhadu v ECU, kdy vzduch by měl být kolem AF senzor z každého banku,
- vstřikovače, který je potřeba uklízet
myslel jsem, že když jsem měl nový AF senzor, bych nahradit ten příští. Přinejmenším, bylo by rozumné to udělat na 90K mil a byl bych schopen použít originál jako náhradní stopu – tak jsem se pustil do procesu , což je přímé, ale velmi těsné. Začal jsem odpojením baterie (nejste si jisti, zda je to nutné, ale vypadalo to jako dobrá praxe). Pak jsem našel senzor AF-je to na straně spolujezdce, těsně před prvním katalyzátorem – a nastříkal matice nějakou pronikavou tekutinou, protože byly docela rezavé.
dále jsem potřeboval najít konektor. U manuální převodovky V6 Tacoma je konektor umístěn na horní části převodovky a je přístupný pouze (stěží) zevnitř kabiny. Začněte odstraněním knoflíků řazení (stačí odšroubovat), krytů zavazadlového prostoru (čtyři šrouby) a bot (čtyři šrouby). Jediná záludná část je odstranění boot kryty – být opatrní, když zvědavýma z boot kryty, takže nemusíte rozbít plastové výstupky na zadní části středové konzole.
v tomto okamžiku budete moci vidět horní část přenosového a přenosového pouzdra. Můj byl pokrytý bahnem z Montany a Wyomingu, tak jsem si vzal pár minut, abych to vyčistil, jen proto.
Nyní, pokud se těšíte na přenos, uvidíte konektor po. Je připnutý asi 4 palce dopředu, jen mimo dosah prstu. Pomocí šroubováku vypáčit klip, takže můžete přistupovat ke konektoru. Jděte pomalu a použijte baterku – klip je nainstalován svisle, takže jej vypáčíte „dolů shora“ a „nahoru zdola“, abyste jej uvolnili.
jakmile klip uvolníte,můžete konektor vytáhnout a odpojit. Zjistil jsem, že šroubovák je užitečný i v tomto procesu, protože jsem mohl snadněji „zvednout“ úlovek, než se pokusit stlačit plast na druhé straně konektoru.
nyní je čas odstranit samotný senzor. Zpět pod vozíkem jsem použil 12mm zásuvku a trochu obratnosti (použijte jakékoli adaptéry, které potřebujete) k odstranění dvou matic držených na senzoru AF. Jakmile to uděláte, opatrně jej vyjměte a těsnění pod ním, přičemž si všimněte orientace těsnění, což je důležité.
dále můžete porovnat své staré a nové senzory, abyste se ujistili, že jsou identické. Můj starý vypadal, jako by byl v přiměřeně dobrém stavu, i když bych to nevěděl, dokud nebude nový nainstalován a testován.
připojení nového senzoru je přímé. Zabalil jsem samotný senzor do plastového sáčku, do kterého přišel (aby se nic nedotklo) a pustil se nejprve do připojení elektriky. Jedná se pouze o připojení konektorů k sobě a rozhodl jsem se odložit zajištění konektoru k horní části přenosu, dokud jsem si nebyl jistý, že nový senzor funguje.
Další, pod náklaďák, jsem rozšířil některé anti-seize na šroub hřeby na senzor AF, a instalovány těsnění a čidlo samotné, první utahování matice rukou, a dokončení je do 14 ft-lbs jako speced („těsný“ v mém případě, protože je to docela těžké se dostat momentového klíče až tam).
pak to bylo v kabině, abych si mohl všechno vyzkoušet. Všechno fungovalo podle očekávání, tak jsem znovu připnul konektor k přenosu a zapnul boty a knoflíky řazení.
v tu chvíli, zhodnotil jsem svou situaci s palivem. Bylo to ještě o něco lepší, i když banka 2 stále vykazovala vyšší lišty, než bych čekal.
takže-tady je současná situace. Věřím, že jsem pod prahové hodnoty, které spustí P0171 CEL v tomto bodě, ale stále mám v plánu pár následná-up, aby určit, zda potřebuji do práce do Banky 2 vstřikovače:
- Chat s Toyotou Servisní vidět, co si myslí o LTFT čísla jsem viděl, stejně jako rozdíl ve zkrácení mezi Banky 1 a Banky 2.
- přesvědčte některé dobré lidi, kteří mají první gen Tacoma, aby se podívali na jejich palivové lišty, aby zjistili, jaké rozsahy vidí, a aby zjistili, zda mají rozdíly mezi oběma bankami.
– – –
Díky za přečtení! A díky Monte (@Blackdawg), Zane (@Speedytech7), Mike (@Digiratus) a Dan (@drr), kteří odpověděli na spoustu mých otázek, jak jsem prošel procesem, a pomohl mi lépe pochopit spoustu.
– – –