készen álltam a kalandfutó szólóra, visszatértem a Death Valley – be, miután csak most nedvesítettem az étvágyamat az első januári utunkon. A 2500 mérföld menni, tudtam, hogy van egy csomó vezetés előtt – de én készen állt-vagy úgy gondoltam -, amikor, kevesebb, mint 50 mérföld, a Check Engine Light (CEL) jött.
a diagnózis első óráinak részleteit a Back to Death Valley utazási jelentésemben fedeztem fel, így ha még nem olvastad ezt (és érdekel), azt javaslom, hogy ott kezdjem. A terv az, hogy megvizsgáljuk, mi történt, amikor visszatértem – a P0171 forrás üldözésének folyamata és javítása.
hosszú és beszédes, és követi a tanulási folyamatomat. Ha már mindent tudsz itt, sajnálom!
– – –
visszatérésem után egy csomó kutatással kezdtem, hogy mi okozhatja a P0171 kódot egy 96-04 Tacomán, amely akkor van beállítva, ha a hosszú távú Üzemanyag-ellátás (LTFT) és a rövid távú Üzemanyag-ellátás (STFT) hosszabb ideig meghaladja a 15% – ot (két utazás során). Ez nem egy kis lista, és biztos vagyok benne, hogy még az is, amit felfedeztem, nem teljes:
- piszkos vagy hibásan működő légtömeg-érzékelő (MAF)
- Vákuumszivárgás
- hibásan működő levegő/üzemanyag arány érzékelő (Af)
- az üzemanyag – befecskendező szelep eltömődött
- az üzemanyagszűrő eltömődött
- az üzemanyag-szivattyú gyenge
- hibásan működő pozitív forgattyúház szellőzőszelep (
- motor hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő meghibásodása
úgy döntöttem, hogy megpróbálok egy többágú megközelítést, amely nagyrészt a leggyakoribb bűnösök köré összpontosul-vákuumszivárgás, a MAF és az AF érzékelő. Rendeltem egy új Denso (OEM szállító) MAF érzékelőt (197-6020) és AF érzékelőt (234-9003), valamint egy új OEM üzemanyagszűrőt (23300-62010), hogy a lehető leghamarabb megérkezzenek.
miután már megtisztítottam a MAF-ot, vákuumszivárgást kerestem. Ezt úgy tettem, hogy indítófolyadékot permeteztem a motortérbe, abban a reményben, hogy utam során meghallom a motor fordulatszámát, de rájöttem, hogy a füstpróba rendben van. Szóval fogtam egy régi festékdobozt, egy hosszú tömlőt és egy légszelepet, hogy elkészítsem a saját dohányosomat.
aztán tüzet raktam. A tervem az volt, hogy egy kis olívaolajat szórjak rájuk a festékkannában, hogy füstöt generáljak, majd egy kis légnyomással a füstöt a rendszerbe nyomjam (csak egy pár psi – nem akartam a tömlőket lefújni a folyamat során).
sok füstöt generáltam, ezért eltávolítottam a levegődobozt (szűrő + MAF), és kék kesztyűvel lefedtem a szívócsövet. Aztán bekötöttem a tiszta tömlőt, és füstöt küldtem a rendszerbe. Rengeteg füst jutott be (és kijött, miután levettem a kék kesztyűt), de ahogy a kiindulási folyadékkal találtam, nem volt szivárgás.
ezzel (olyan valószínűtlen, mint amilyen volt, mivel úgy tűnik, hogy a P0171-et leggyakrabban vákuumszivárgás okozza) biztos voltam benne, hogy máshol kezdhetek összpontosítani. Számba véve az adatokat, úgy tűnt, hogy a legértelmesebb, ezért előhúztam a képernyőképeket, amelyeket a Death Valley felé vezető úton készítettem.
üzemanyag-berendezés adatai alapjáraton
üzemanyag-Trim adatok terhelés alatt
egy kicsit több olvasás és YouTube kutatás azt javasolta, hogy néhány okból kezeljem a MAF érzékelőt:
- általában ,ha alapjáraton (több) ésszerű üzemanyag-burkolat van, és terhelés alatt rosszabbodnak, akkor nem valószínű, hogy vákuumszivárgás; valószínűbb, hogy a MAF. Úgy tűnt, hogy ez leírja a helyzetemet – az alapjárati üzemanyag-kárpitok a 0-10% – os tartományban voltak, majd nagyon rosszak voltak a magasabb fordulatszámnál és terhelésnél.
- a MAF sebességnek körülbelül 1 g/s / liter elmozdulás / 500 fordulat / perc körül kell lennie. Ez azt jelentené, hogy ~705 fordulat / perc alapjáraton és 3,4 L-en 4,75 körül lenne – tehát a 3,6 g/s leolvasás kissé alacsony volt.
az új alkatrészek hamarosan megérkeztek, és úgy tűnt, hogy azonosak a teherautóban lévőkkel.
néhány perc alatt kivettem az air boxot – amit most alvás közben is megtehetek -, miután az elmúlt napokban többször kivettem, és egyszerű volt a régi MAF érzékelő meghúzása, cseréje az újval, és mindent visszahelyezni – könnyű peasy.
aztán elmentem egy tesztvezetésre. A terhelés alatt lévő számok pedig egy kicsit jobbak voltak (az alapjárat már “rendben volt”, így már nem koncentráltam oda). Az 1-es Bank valójában nagyon jól nézett ki, a 2-es pedig sokkal jobb volt, mint volt. Még mindig a határán volt annak, amit “spec-nek” neveznék, de ahhoz képest, amit korábban láttam, nagy javulás volt.
ezen a ponton itt volt az ideje egy kicsit több tanulásnak a részemről. Többet akartam tudni arról, hogy hogyan határozták meg az üzemanyag – kárpitokat-mert az egyetlen két érzékelő, amelyet néztem (MAF és AF) jelentősen a két hengerbank előtt és után volt, ahol az üzemanyag-burkolat oszcillált.
egy első generációs Tacoma – nál ez valahogy így működik (ahogy értem) – a teherautó számítógépe leolvassa a légáramlást a MAF érzékelő felett, hogy megtudja a bemeneti levegő mennyiségét. Azt is tudja, hogy mikor és mennyi üzemanyagot kell a befecskendezőnek a hengerbe engednie. És tudja, milyen messzire kell eljutnia az elégetett levegőnek ahhoz, hogy elérje az AF érzékelőt, és milyen legyen a levegő-üzemanyag arány az érzékelőnél. Tehát, amikor visszaküldi a levegő-üzemanyag arányt a számítógépre, ha ezek a számok nem a vártnak felelnek meg, a számítógép beállítja az üzemanyagot az injektorokba a várt eredmény elérése érdekében.
úgy tűnt számomra, hogy most olyan helyzetben vagyok, ahol az érzékelőim valószínűleg megfelelően működnek – és itt van miért: Az 1. Bank jól nézett ki – a MAF érzékelő bizonyos mennyiségű levegőbevitelt jelentett, hogy a levegő áramlik a motoron, az AF érzékelő pedig egy levegő/üzemanyag keveréket jelentett, amelyet a teherautó számítógépe úgy értelmezett, hogy (lényegében) nincs szükség csípésre – így az LTFT az 1.bankon nulla körül volt. A “probléma” az volt, hogy a 2.bankon még mindig volt némi üzemanyag – vágás-valószínűleg azért, mert valami még mindig kissé távol lehet. Ez lehet az eredménye:
- probléma az AF-érzékelővel
- egy kis hiba az ECU becslésében, hogy mikor kell a levegőnek áthaladnia az AF-érzékelőn minden bankból
- a tisztítást igénylő injektorok
arra gondoltam, hogy mivel új AF-érzékelőm van, ezt cserélem ki legközelebb. Legalábbis ésszerű lenne ezt megtenni 90 km-en, és az eredetit nyomvonal-tartalékként használhatnám-tehát nekiláttam a folyamatnak, amely egyenesen előre, de nagyon szoros. Az akkumulátor leválasztásával kezdtem (nem biztos benne, hogy ez szükséges-e, de jó gyakorlatnak tűnt). Ezután megtaláltam az AF érzékelőt – az utasoldalon, közvetlenül az első katalizátor előtt -, és az anyákat behatoló folyadékkal permeteztem be, mivel meglehetősen rozsdásak voltak.
ezután meg kellett találnom a csatlakozót. A V6 Tacoma kézi sebességváltón a csatlakozó a sebességváltó tetején található, és csak (alig) érhető el a fülke belsejéből. Először távolítsa el a váltógombokat (csak csavarja le), a csomagtartó fedeleit (négy csavar), valamint a csizmákat (négy csavar). Az egyetlen trükkös bit itt a csomagtartó fedeleinek eltávolítása-legyen óvatos, amikor a csomagtartó fedeleit kihúzza, hogy ne törje el a középkonzol hátsó részén található műanyag füleket.
ezen a ponton láthatja az átviteli és átviteli tok tetejét. Az enyémet is Montanából és Wyomingból származó sár borította, szóval szántam pár percet, hogy letisztítsam, csak mert.
most, ha várakozással tekint az átvitelre, látni fogja a csatlakozót az után. Körülbelül 4 hüvelykre van előre vágva, csak az ujjaival nem érhető el. Csavarhúzóval húzza ki a kapcsot, hogy hozzáférhessen a csatlakozóhoz. Menjen lassan és használjon zseblámpát-a klip függőlegesen van felszerelve, így “felülről lefelé” és “alulról felfelé” feszül, hogy elengedje.
miután elengedte a klipet, kihúzhatja a csatlakozót, majd leválaszthatja. Találtam egy csavarhúzót is, amely ebben a folyamatban is hasznos lehet, mivel könnyebben tudtam “felhúzni” a fogást, mint megpróbálni összenyomni a csatlakozó másik oldalán lévő műanyagot.
itt az ideje, hogy eltávolítsa az érzékelőt. A teherautó alatt egy 12 mm-es aljzatot és egy kis ügyességet használtam (használjon bármilyen adaptert, amire szüksége van), hogy eltávolítsam az AF-érzékelőn lévő két anyát. Miután ezt megtette, óvatosan távolítsa el az alatta lévő tömítést, megjegyezve a tömítés tájolását, ami fontos.
ezután összehasonlíthatja a régi és az új érzékelőket, hogy azok azonosak legyenek. A régi úgy nézett ki, mintha meglehetősen jó állapotban lenne, bár nem tudom, amíg az újat nem telepítették és tesztelték.
az új érzékelő csatlakoztatása egyenesen előre történik. Becsomagoltam magát az érzékelőt a műanyag zacskóba, amelybe bejött (hogy ne érjen hozzá semmihez), és először hozzáláttam az elektromosság csatlakoztatásához. Ez csak a csatlakozók összekapcsolásának kérdése, és úgy döntöttem, hogy a csatlakozót a sebességváltó tetejére rögzítem, amíg biztos nem voltam benne, hogy az új érzékelő működik.
ezután a targonca alatt az AF-érzékelő csavaros csapjaira terítettem, és maga a tömítést és az érzékelőt telepítettem, először kézzel meghúzva az anyákat, és befejezve őket az 14 ft-lbs-re (Az én esetemben”szoros”, mivel elég nehéz egy nyomatékkulcsot felvenni).
aztán beült a taxiba, hogy mindent tesztelhessek. Minden a várakozásoknak megfelelően működött, ezért újracsíptem a csatlakozót a sebességváltóhoz, és begomboltam a váltócsizmákat és a gombokat.
ezen a ponton számba vettem az üzemanyag-berendezés helyzetét. Még mindig valamivel jobb volt, bár a Bank 2 még mindig magasabb kárpitokat mutatott, mint amire számítottam.
tehát-itt van a jelenlegi helyzet. Úgy gondolom, hogy ezen a ponton olyan küszöbértékek alatt vagyok, amelyek kiváltják a P0171 CEL-t, de még mindig tervezek egy pár nyomon követést annak megállapítására, hogy dolgoznom kell-e a Bank 2 injektoraival:
- Csevegjen a Toyota szervizzel, hogy megtudja, mit gondolnak az általam látott LTFT számokról, valamint a bank 1 és a Bank 2 közötti különbségekről.
- győzzön meg néhány jó embert, akiknek első generációs Tacoma-ja van, hogy nézzék meg az üzemanyag-burkolatukat, hogy lássák, milyen tartományokat látnak, és hogy vannak-e különbségek a két bank között.
– – –
Köszönjük, hogy elolvasta! És köszönet Monte-nak (@Blackdawg), Zane-nek (@Speedytech7), Mike-nak (@Digiratus) és Dan-nek (@drr), akik válaszoltak egy csomó kérdésemre, miközben végigmentem a folyamaton, és segítettek jobban megérteni ezt a csomó dolgot.
– – –