jeg var klar for eventyrløp solo, jeg kom tilbake til Death Valley, og hadde bare våt min appetitt på vår første tur tilbake i januar. Med 2500 miles å gå, visste jeg at jeg hadde mye kjøring fremover – men jeg var klar – eller så tenkte jeg-da, mindre enn 50 miles i, Kom Kontrollmotorlyset (CEL) på.
jeg har dekket detaljene i de første timene med diagnose i Min Back to Death Valley trip report, så hvis du ikke har lest det (og er interessert), vil jeg anbefale å starte der. Planen her er å gå inn i hva som skjedde da jeg kom tilbake-prosessen med å jage P0171-kilden, og få den løst.
Det er lang, og ordlig, og følger min læringsprosess. Hvis du allerede vet alt her, beklager det!
– – –
Da jeg kom tilbake, begynte jeg med en mengde forskning på hva Som kan forårsake p0171-koden på en 96-04 Tacoma, som er satt når Long Term Fuel Trim (LTFT) og Short Term Fuel Trim (STFT) overstiger 15% i lengre tid (i løpet av to turer). Det er ikke en liten liste, og jeg er sikker på at selv det jeg avdekket ikke er fullført:
- Skitne eller funksjonsfeil masse luftstrøm sensor (MAF)
- Vakuumlekkasje
- Feil luft/drivstoff forholdet sensor (AF)
- Drivstoff injektor tilstoppet
- Drivstofffilter tilstoppet
- Drivstoffpumpe svak
- Feil positiv veivhus ventilasjonsventil (pcv)
- motor kjølevæske temp sensor feil
jeg bestemte Meg for at jeg ville prøve en flergrenet tilnærming, i stor grad sentrert Rundt Det som synes å være de vanligste SYNDERNE-en vakuumlekkasje, maf og af – sensoren. Jeg bestilte en Ny Denso (OEM-leverandør) maf sensor (197-6020) OG AF sensor (234-9003), samt et NYTT OEM drivstoffilter (23300-62010), slik at de skulle komme så snart som mulig.
Etter å ha rengjort MAF, begynte jeg å lete etter en vakuumlekkasje. Jeg hadde gjort dette ved å sprøyte startvæske i motorbåten i håp om å høre motoren rev mens jeg var på tur, men jeg skjønte at en røyktest var i orden. Så jeg tok en gammel maling kan, en lengde på slangen, og en luftventil for å konstruere min egen personlige røyker.
deretter bygde jeg en brann. Min plan var å drysse litt olivenolje på dem inne i malingsboksen for å generere røyk, og deretter å skyve røyken inn i systemet med litt lufttrykk(bare et par psi-jeg ville ikke blåse noen slanger av i prosessen).
jeg genererte mye røyk, så jeg fjernet luftboksen ( filter + MAF) og dekket inntaket med en blå hanske. Så jeg hektet opp den klare slangen og sendte røyken inn i systemet. Det var rikelig med røyk å komme inn (og komme ut når jeg tok av den blå hansken), men som jeg hadde funnet med startvæsken, hadde jeg ingen lekkasjer.
Med det (så usannsynlig som det var, siden Det ser Ut Til At P0171 oftest skyldes vakuumlekkasje) var jeg sikker på at jeg kunne begynne å fokusere andre steder. Å ta vare på dataene jeg hadde syntes å gi mest mening, og så trakk jeg opp skjermbildene jeg hadde tatt da jeg var på veien til Death Valley.
Drivstoff Trim Data På Tomgang
Drivstoff Trim Data Under Belastning
Litt mer lesing Og YouTube-forskning foreslo at JEG skulle takle MAF-sensoren neste for et par grunner:
- Generelt, Hvis du har (mer) rimelige drivstofftrimmer i tomgang, og de blir verre under belastning, er det lite sannsynlig å være en vakuumlekkasje; DET er mer sannsynlig MAF. Dette syntes å beskrive min situasjon – min tomgangsbrensel trimmer var i 0-10% rekkevidde, og så blir det veldig dårlig ved høyere Turtall og belastninger.
- MAF hastighet bør være rundt 1 g / s per liter forskyvning per 500 Rpm. Det ville bety at ved ~705 rpm tomgang og 3,4 L, ville det være rundt 4,75 – så en lesing på 3,6 g / s var litt lav.
de nye delene kom snart, og så ut til å være identiske med de i lastebilen.
jeg hadde luftboksen ut om noen minutter – noe jeg kan gjøre i søvnen nå – etter å ha tatt den ut flere ganger de siste par dagene, og det var et enkelt spørsmål om å trekke den gamle MAF-sensoren, erstatte den med den nye og plugge alt inn igjen-easy peasy.
og så gikk jeg for en prøvekjøring. Og tallene under belastning var ganske bedre (tomgang var allerede «OK», så jeg fokuserte ikke lenger der). Bank 1 var faktisk ser ganske bra Og Bank 2 var mye bedre enn det hadde vært. Det var fortsatt på grensen til det jeg ville kalle «i spec», men i forhold til det jeg så tidligere, var det en stor forbedring.
på dette tidspunktet var det tid for litt mer læring fra min side. Jeg ønsket å vite mer om hvordan drivstofftrimene ble bestemt – fordi de eneste to sensorene jeg så på (MAF og AF) var betydelig før, og betydelig etter de to sylinderbankene hvor drivstofftrimmen ble oscillert.
på en første gen Tacoma virker det noe som dette (som jeg forstår det) – lastebilens datamaskin leser luftstrømmen over MAF-sensoren for å vite mengden inngangsluft. Det vet også når og hvor mye drivstoff en injektor skal slippe ut i sylinderen. Og det vet hvor langt den forbrente luften må reise for Å komme TIL AF-sensoren og hva luft-drivstoffforholdet skal være på den sensoren. Så, som det sender luft-drivstoff-forholdet tilbake til datamaskinen, hvis disse tallene ikke er som forventet, justerer datamaskinen drivstoffet inn i injeksjonene for å oppnå det forventede resultatet.
det virket for meg at jeg nå var i en situasjon der sensorene mine sannsynligvis fungerte riktig – og her er hvorfor: Bank 1 så bra ut – maf-sensoren rapporterte en viss mengde luftinntak, at luften strømmet gjennom motoren, OG AF – sensoren rapporterte en luft/drivstoffblanding som lastebildatamaskinen tolket som å trenge (i hovedsak) ingen tilpasning-DERMED VAR LTFT På Bank 1 rundt null. «Problemet» var at Det fortsatt var litt drivstofftrimning på Bank 2 – muligens fordi noe fortsatt kunne være litt der. Dette kan være et resultat av:
- et problem med AF-sensoren
- en liten feil i estimering VED ECU av når luft skal passere AF-sensoren fra hver bank
- injektorer som trengte rengjøring
jeg skjønte at siden jeg hadde en ny AF-sensor, ville jeg erstatte den neste. I det minste ville det være rimelig Å gjøre DET PÅ 90K miles, og jeg ville kunne bruke originalen som en sti-reserve – så jeg satte på prosessen, som er rett frem, men veldig stram. Jeg startet med å koble fra batteriet (ikke sikker på om dette er nødvendig, men virket som god praksis). Jeg fant DA af-sensoren-den er på passasjersiden, like foran den første katalysatoren – og sprayet mutrene med litt penetrerende væske, siden de var ganske rustne.
Deretter trengte jeg å finne kontakten. På manuell girkasse v6 Tacoma er kontakten plassert på toppen av overføringen, og er bare (knapt) tilgjengelig fra innsiden av førerhuset. Start med å fjerne shifter knotter (de bare skru), støveldeksler (fire skruer), og støvler (fire skruer). Den eneste vanskelige biten her er å fjerne støveldekslene – vær forsiktig når du lurer på støveldekslene, slik at du ikke bryter plastflikene på den bakre delen av midtkonsollen.
På dette punktet, vil du kunne se toppen av overføring og overføring saken. Min var dekket med gjørme Fra Montana og Wyoming også, så jeg tok noen minutter å rydde den av, bare fordi.
Na, hvis du ser frem pa overforingen, ser du kontakten din etter. Det er klippet om 4-inches fremover, bare ute av finger rekkevidde. Bruk en skrutrekker til å lirke ut klippet slik at du kan få tilgang til kontakten. Gå sakte og bruk lommelykt-klippet er installert vertikalt, slik at du pry «ned fra toppen» og «opp fra bunnen» for å frigjøre den.
Når du har sluppet klippet, kan du trekke ut kontakten og koble den fra. Jeg fant en skrutrekker for å være nyttig i denne prosessen også, som jeg kunne lirke «opp» fangsten lettere enn å prøve å komprimere plast på den andre siden av kontakten.
det er nå på tide å fjerne sensoren selv. Tilbake under trucken brukte jeg en 12mm-kontakt og litt fingerferdighet (bruk hvilke adaptere du trenger) for å fjerne de to mutrene som holder PÅ AF-sensoren. Når du gjør det, fjern det forsiktig og pakningen under den, og legg merke til pakningens orientering, noe som er viktig.
Deretter kan du sammenligne dine gamle og nye sensorer for å sikre at de er identiske. Min gamle så ut som om den var i rimelig god form, selv om jeg ikke ville vite før den nye ble installert og testet.
Tilkobling av den nye sensoren er rett frem. Jeg pakket sensoren selv i plastposen den kom inn (så det ville ikke røre noe) og satt om å koble elektrikkene først. Dette handler bare om å koble kontaktene sammen, og jeg valgte å holde ut på å sikre kontakten til toppen av overføringen til jeg var sikker på at den nye sensoren fungerte.
Deretter spredte jeg litt anti-gripe på boltpinnene til AF-sensoren, og installerte pakningen og sensoren selv, først strammet mutrene for hånd og fullførte dem til 14 ft-lbs som spesifisert («tett» i mitt tilfelle, siden det er ganske tøft å få en momentnøkkel opp der inne).
Så var det inn i drosjen, så jeg kunne teste alt. Alt fungerte som forventet, så jeg re-klippet kontakten til overføring og knappet opp shifter støvler og knotter.
På det tidspunktet tok jeg lager av min drivstoff trim situasjon. Det var litt bedre fortsatt, Selv Om Bank 2 fortsatt viste høyere trimmer enn jeg forventer.
Så-her er den nåværende situasjonen . Jeg tror at jeg er under terskler som vil utløse En P0171 CEL på dette punktet, men jeg planlegger fortsatt et par oppfølging for å avgjøre om Jeg trenger Å jobbe Med Banken 2 injektorer:
- Chat Med Toyota Service for å se hva DE synes OM LTFT-tallene jeg ser, samt forskjellen i trimmer Mellom Bank 1 og Bank 2.
- Overbevise noen gode folk som har første gen Tacoma å ta en titt på deres drivstoff trimmer, for å se hvilke områder de ser, og for å se om de har forskjeller mellom de to bankene.
– – –
Takk for at du leser! Og takk Til Monte (@Blackdawg), Zane (@Speedytech7), Mike (@Digiratus) og Dan (@drr) som besvarte en rekke spørsmål da jeg gikk gjennom prosessen, og hjalp meg bedre å forstå en haug med dette.
– – –