¿Qué es Positraction?

«Positracción» es el nombre comercial que General Motors dio a sus unidades diferenciales de deslizamiento limitado en vehículos GM y Chevrolet a finales de la década de 1950. El término Positracción describe el mecanismo que proporciona a los conductores más control de tracción de sus automóviles que con un diferencial abierto. La gente dice Positraction cuando hablan de diferenciales de deslizamiento limitado en general. Piense en ello como decir Kleenex cuando se refiere a pañuelos de papel o fotocopiadora cuando se refiere a hacer copias.

¿Qué es un diferencial?

Un diferencial es un dispositivo dentro del conjunto de ejes de su vehículo. Los diferenciales hacen tres cosas: suministrar potencia a cada eje o rueda, dejar que la rueda exterior gire más rápido o más lento que la rueda interior, y servir como el último sistema de transmisión de reducción de engranajes para la transmisión. Los giros de rueda variables son esenciales al conducir. Al girar en una esquina, la rueda exterior de su automóvil debe viajar más lejos que la rueda interior, por lo que la rueda exterior debe girar más rápido que la rueda interior. El diferencial hace posible la variación. Los fabricantes de automóviles instalan diferentes tipos de diferenciales en sus vehículos, dependiendo del tipo de vehículo.

Diferenciales abiertos

La mayoría de los turismos tienen diferenciales abiertos en sus ejes traseros. A veces llamado diferencial estándar o convencional, este mecanismo cuenta con dos engranajes laterales en el soporte del diferencial, con cada engranaje entablillado para acomodar un eje de eje. Los engranajes dentro de la caja, llamados engranajes de araña, en un eje en la caja, transmiten potencia. Un engranaje anular atornillado al soporte diferencial acciona la caja.

Los engranajes de araña permiten que las ruedas giren a velocidades independientes, para que los conductores puedan girar y maniobrar de forma segura. Si golpeas un trozo de grava suelta mientras conduces un coche con diferencial abierto, el diferencial proporciona más potencia a la rueda y experimenta la menor resistencia. Se obtiene un giro de rueda en el lado de la superficie suelta, pero el lado en contacto con el suelo sólido apenas se mueve, lo que mantiene el vehículo bajo control.

Un sistema diferencial abierto o convencional funciona bien para carreteras pavimentadas y conducción en carretera y ayuda a que los neumáticos se desgasten de manera uniforme. Sin embargo, este diferencial puede causar problemas para conducir fuera de la carretera, con nieve o en superficies resbaladizas. Los diferenciales abiertos dirigen toda la potencia a la rueda con menos tracción cuando una rueda tiene mucha más tracción que la otra. Esta transferencia total de potencia puede hacer que la rueda con menos tracción se resbale y gire.

Diferenciales de deslizamiento limitado

Los diferenciales de deslizamiento limitado (LSD) no funcionan como diferenciales abiertos. Un diferencial de deslizamiento limitado detecta cuando una rueda está girando, por lo que envía más potencia automáticamente a la rueda con menos tracción, pero no envía toda la potencia a esa rueda. Si toda la potencia va a una rueda, la rueda motriz puede perder tracción y la otra rueda no funcionará. Debido a que un diferencial de deslizamiento limitado evita enviar demasiada potencia a una rueda, mantiene ambas ruedas impulsadas, giratorias y manteniendo la tracción, incluso en entornos todoterreno, irregulares y resbaladizos.

Por qué los diferenciales de deslizamiento limitado Son diferentes

Cuando Ferdinand Porsche diseñó un coche de carreras de Gran Premio en 1932, el vehículo experimentó un giro excesivo de las ruedas a velocidades de hasta 100 millas por hora. Para resolver el problema, Porsche contrató a la empresa de ingeniería ZF para desarrollar un diferencial de deslizamiento limitado. Los fabricantes de automóviles de hoy en día minimizan el deslizamiento de los neumáticos al producir diferenciales de deslizamiento limitado en varios tipos de diseños, utilizando placas de fricción y conos o engranajes. A diferencia de los diferenciales convencionales, los diferenciales de deslizamiento limitado cuentan con dos trayectorias de potencia entre la caja diferencial y los ejes del eje. Los engranajes de araña transmiten algo de potencia a los engranajes laterales, como en diferenciales abiertos. La fricción entre la caja del diferencial, las placas de embrague y los engranajes laterales proporciona el resto de la potencia a las ruedas.

Cómo están diseñados los diferenciales de positracción

Los diferenciales de positracción están diseñados con placas de embrague que permiten la rotación independiente del eje cuando el vehículo gira o cuando una rueda se desliza. Las unidades de positracción evitan la pérdida de tracción enviando potencia a ambas ruedas motrices. Al mismo tiempo, cada rueda gira de forma independiente cuando es necesario, evitando que la rueda antideslizante pierda potencia. Una rueda deslizante pierde potencia con el diseño convencional de la parte trasera. Las unidades de positracción benefician a los conductores en el pavimento mojado y las carreteras resbaladizas o heladas, así como a los corredores que salen de la línea de salida o que toman un giro en una pista de carreras. El diseño diferencial de deslizamiento limitado de Positracción ofrece un mejor manejo y aceleración del vehículo, y los conductores obtienen más potencia hacia adelante porque la rueda motriz se desliza menos.

La popularidad de las Unidades de Positracción

GM ha ofrecido los extremos traseros de Positracción desde 1957, y su Positracción de 12 pernos de 8,875 pulgadas fue más popular en los automóviles de pasajeros Chevrolet de 1965 a 1972. Pontiac ofreció una versión de una unidad de Positracción, llamada Safe-T-Track, como opción en vehículos, incluido el Pontiac Tempest de 1963.

Los propietarios de muscle cars en los años 1960 y 70 aprovecharon los beneficios que ofrecía Positraction. Los automóviles con tracción trasera, incluidos los modelos Chevy y Ford, estaban equipados con un eje vivo, en lugar de una suspensión independiente de neumáticos traseros. Cuando se aplica una gran cantidad de par a través del diferencial en un vehículo con un eje activo, hay menos tracción en la parte trasera derecha porque el eje quiere girar con la torsión del eje de transmisión. Sin embargo, el eje está montado en el bastidor del vehículo, por lo que no puede moverse. Los autos sin unidades de Positracción harían girar una rueda, pero aquellos con extremos traseros de Positracción no tenían ese problema. Algunos propietarios de muscle cars hoy en día están adaptando sus automóviles con equipos que incluyen el diferencial de posición Duragrip. Este equipo permite a los conductores mantener ambas ruedas en el suelo, lograr una mejor tracción y evitar el desgaste de una rueda.

Cómo verificar la Positracción

Si está comprando un automóvil con un extremo trasero de Positracción original, busque una etiqueta en el perno de cubierta inferior derecho. Hay dos o tres dígitos eje código o una fecha de producción si el coche ha Positraction. Si la parte trasera tiene un diferencial abierto, la etiqueta está en el perno de montaje de la cubierta inferior izquierda.

Otra forma de verificar la Positracción es levantando la parte trasera, bloqueando las ruedas delanteras y poniendo el automóvil en punto muerto. Pídele a otra persona que sostenga una rueda trasera mientras intentas girar la otra rueda. Si puede girar la rueda de lado mientras la otra rueda se mantiene inmóvil, el diferencial trasero no es una unidad de Positracción. Si no puede girar la rueda de lado mientras la otra persona sostiene la rueda en su lugar, entonces el eje es una Positracción. Las relaciones de transmisión originales para los diferenciales de positracción de 8,5 pulgadas de 10 pernos GM fueron 2.41:1, 2.56:1, 2.73:1, 3.08:1, 3.43:1, 3.73:1, y 4.10: 1.

Diferenciales de bloqueo

Otro tipo de diferencial, llamado diferencial de bloqueo, utiliza embragues para perros en lugar de placas de fricción para enviar energía a cada rueda. Un embrague para perros transmite potencia presionando el diente de un lado del embrague al diente del otro embrague. Generalmente, este tipo de embrague se utiliza en transmisiones manuales. Cuando una rueda gira más rápido que la otra, el diferencial desactiva automáticamente el embrague apropiado y entrega potencia a la rueda que tiene mayor tracción. En lugar de enviar energía en un movimiento suave y progresivo como con la Positracción, el diferencial de bloqueo funciona con un movimiento similar a un trinquete.

Algunos diferenciales combinan un diferencial abierto con un dispositivo de bloqueo mecánico los controladores funcionan y se bloquean manualmente. Cuando los conductores bloquean sus dispositivos, ambos ejes giran a la misma velocidad sin importar las condiciones de la carretera. Para permitir que sus vehículos funcionen con diferenciales abiertos, los conductores desbloquean los dispositivos.

El desarrollo de Positracción hace décadas permite a los conductores operar sus vehículos de forma más rápida y segura. Conducir en carreteras resbaladizas o heladas, y conducir fuera de la carretera es más predecible para los automovilistas debido a la creatividad de los ingenieros automotrices. Sin embargo, tanto si conduce un vehículo con o sin Positracción, siempre es responsable de operarlo de forma segura