kun nykykuskit ajattelevat Ford Model T: tä—jos he ajattelevat sitä ollenkaan—he ehkä hämärästi mieltävät sen autoksi, joka muutti maailman. Tämä pitää tietenkin paikkansa. Mutta tässä kuussa Ford Motor Company viettää kaikessa hiljaisuudessa T: hen liittyvää satavuotisjuhlaa, joka oli tuon seismisen liikkumisen muutoksen todellinen lähde: autojen kokoonpanolinja. T-malli sattui olemaan se tuote, jota siitä tehtiin.
innovaatiot olisivat hyvinkin voineet olla jonkun muun yrityksen tekemiä ja niissä olisi ollut mukana joku muu auto. Mutta huhtikuussa 1913 Ford alkoi tuotantopäällikkö Charlie ”Cast Iron” Sorensenin johdolla ottaa ensimmäisiä alustavia askeleitaan kohti liikkuvaa linjaa, joka kuljetti liukuhihnoilla komponentteja ohi työntekijöiden, jotka suorittivat yhden tai kaksi tehtävää kukin. Tämä uraauurtava valmistusprosessi teki autoista edullisia lähes kenelle tahansa ja siitä tuli koko teollisuuden malli.
ennen vuotta 1913 Ford ja lähes jokainen muu autonvalmistaja kokosi asemalla kokonaisia autoja, joiden työläisjoukko työskenteli yhdessä yhden esimerkin täydentämiseksi, yleensä alusta loppuun. Muiden yhtiöiden tavoin Ford oli tehnyt lukuisia parannuksia prosessiin saavuttaen vaikuttavat tuotantosummat Piquette Avenuen tehtaalla, jossa T-malli syntyi lokakuussa 1908.
päätettäessä kokoonpanolinjan käyttöönotosta ei Sorensenilla, Henry Fordilla eikä kenelläkään muullakaan asianosaisella ollut hyötyä aikaliiketutkimuksista. He yksinkertaisesti päättelivät, että komponentin siirtäminen kiinteään tahtiin kunkin aseman ohi vähentäisi autojen rakentamiseen tarvittavaa työntekijöiden määrää, kokoamiseen kuluvaa aikaa, lisäisi volyymia ja antaisi yhtiölle mahdollisuuden hallita vauhtia.
koekaniinina toimi T: n magneto, komponentti, joka toimitti sytytysenergiaa moottoriin ennen generaattorien yleistymistä. Monimutkainen ja innovatiivinen komponentti, joka oli yksi varhaisen T-mallin teknologisista eduista, Fordin magneto oli integroitu Moottorin vauhtipyörään ja sisälsi monia osia. Vanhassa järjestelmässä jokainen magneto koottiin yhdellä työntekijällä. Keskimäärin tuo työntekijä pystyi kokoamaan niistä 35 yhdeksän tunnin vuorossa eli suunnilleen yhden 15 minuutin välein.
Sorensen ja hänen kohorttinsa saavuttivat siimanopeutta ja muita tekijöitä hieman hiertäen tuloksia, jotka luultavasti hätkähdyttivät heitäkin. Kokeilu alkoi 29 työntekijällä, jotka suorittivat 29 eri tehtävää, ja lyhensi kokoonpanoaikaa noin seitsemällä minuutilla yksikköä kohti. Sorensen pystyi hienosäätöjen avulla vähentämään magneto-line-yhtiön työvoimaa 14: ään ja lyhentämään kokoonpanoaikaa viiteen minuuttiin.
täyttä vauhtia eteenpäin
ei kestänyt kauaa, kun Sorensen sovelsi liukulinjaperiaatetta kaikkiin T-mallin tuotannon osa-alueisiin. Moottorin kokoamisaika lyheni lähes 10 tunnista alle neljään. Tiimi tarttui alustojen kokoonpanoon elokuussa ja lyhensi valmistumisaikaa nopeasti 12 tunnista kuuteen. Se oli lokakuussa vajaat kolme tuntia, sitten joulukuussa 2,3.
lokakuussa Fordin valtava tehdas Highland Parkissa Michiganissa oli kuljettimien, voimansiirtohihnojen, yläpuolisten matkanostureiden ja satojen työstökoneiden labyrintti. Liikkuva kokoonpano meni täysillä käyntiin. Ja tehokkuusedut perustettu pienessä mittakaavassa magneto linja käännetty suoraan kokonaistuotantoon, joka räjähti.
neljä vuotta aiemmin, rakennusmiesten työskennellessä jättimäisellä Highland Parkin laitoksella, Piquetten työryhmät kokosivat 10 660 mallia Ts, pitäen Fordin tuotannon huipulla Buickin edellä. Highland Parkin valtavissa tiloissa vuoden 1910 tuotanto nousi 19 050: een huolimatta erilaisista hankaluuksista, jotka liittyivät uuteen laitokseen asettumiseen. Vuoteen 1912 mennessä tuotanto oli jopa 68 773.
, mutta nuo luvut jäivät vähiin liikkuvan liukuhihnatyön tuloksissa. Prosessi nettosi 170211 esimerkkiä vuonna 1913, 202667 vuonna 1914, reilusti yli puoli miljoonaa vuonna 1916 ja 735020 vuonna 1917. Koko Yhdysvaltain teollisuustuotanto oli laskussa vuonna 1918, ensimmäisen maailmansodan viimeisen vuoden uhrina, samoin kuin sitä seurannut taloudellinen taantuma. Mutta markkinat elpyivät vuonna 1920, ja T-mallin tuotanto ylitti ensimmäisen kerran miljoonan auton rajan, 1301067 autoa. Tuotanto oli korkeimmillaan 2 011 125 vuonna 1923, sen jälkeen lähes kaksi miljoonaa yksikköä vuonna 1924 ja -25 ennen kuin kysyntä alkoi lopulta hiipua.
t oli vanhahtava ja ikävystyttävä verrattuna moniin kilpailijoihin, ja lopulta se poistui tuotannosta 26. toukokuuta 1927. Vaikka lopulliset paikkamäärät vaihtelevat, yleisesti hyväksytty kokonaispatsas on hieman yli 15 miljoonaa rakennettua.
voitto
Henry Fordin paljon julkisuutta saaneen Model T: n tehtävänä oli ”rakentaa auto suurelle joukolle”, ja etsinnän avain oli mittakaavaedut, jolloin autosta tuli edullinen mahdollisimman monille potentiaalisille asiakkaille.
kun auto teki debyyttinsä, se oli innovatiivinen, yksinkertainen, karu ja omistajien helposti korjattava vaatimattomillakin mekaanisilla taidoilla. Mutta ei se ihan halpaa ollut.: 825 dollaria perusmallista, halvimmasta mallista, ja 850 dollaria viiden matkustajan Touring-versiosta. Hinnoittelu ei sisältänyt ekstroja, kuten ylä-tai sivuverhoja, ja todellisuudessa hinta nousi 900 dollariin ja 950 dollariin vuodelta 1910.
mutta tuotantomäärien kasvaessa hinnat laskivat. Ford veloitti Touring T: stä 600 dollaria vuonna 1913, 440 dollaria vuonna 1915 ja 360 dollaria vuonna 1917. Hinnoittelu pohjautui $290 varten 1925 Touring malli (Runabout maksaa $30 vähemmän) ja ramped hieman viimeisen vuoden ja puoli Model T: n pitkän käyttöiän.
Highland Parkin kokoonpanoinnovaatiot eivät jääneet huomaamatta. Fordin suuren laitoksen useat rakennukset toivottivat kävijät säännöllisesti tervetulleiksi, eikä kestänyt kauaa, kun kilpailijat alkoivat omaksua siellä kehitettyjä tekniikoita. Model T: n 19-vuotisen taipaleen päätteeksi oli siis reilua sanoa, että Ford oli todella laittanut maailman pyörille.
the $5 Day and Social Change
yksi merkittävimmistä luvuista moving-assembly-tarinassa oli Fordin ilmoitus 5.tammikuuta 1914, että yhtiö oli nostamassa palkkaansa 5 dollariin kahdeksantuntiselta työpäivältä—yli kaksinkertaiseksi nykyiseen palkkaan verrattuna silloin tavanomaisena yhdeksäntuntisena päivänä.
Ford keräsi jo valtavia voittoja, ja uuden politiikan saattoi tulkita pyyteettömäksi, vaikka muut autonvalmistajat ottivat uutisen vastaan leukoja purren. Avoimesti spekuloitiin, että Henry halusi vain varmistaa, että hänen työntekijöillään olisi varaa ostaa kokoamiaan tuotteita.
, mutta Fordin motiivit olivat paljon pragmaattisempia. Liukuhihnatyö-samojen tehtävien suorittaminen joka päivä pitkiä päiviä yhtäjaksoisesti-oli turruttavan tylsää, ja yritys huomasi kärsivänsä työvoimapulassaan sietämättömästä vaihtuvuudesta. Esimerkiksi vuonna 1913 Ford joutui palkkaamaan yli 52 000 työntekijää ylläpitääkseen noin 14 000 hengen työvoimaa.
tuohon 5 dollarin seteliin liittyi ehtoja. Peruspalkka oli 2,34 dollaria. Saadakseen 2,66 dollarin lisärahoituksen työntekijän oli täytettävä yhtiön vaatimukset, jotka koskivat puhdasta elämää: raittiutta, uhkapelaamattomuutta, säästäväisyyttä ja onnellista kotiympäristöä. Ford muodosti itse asiassa sosiologisen osaston, jonka työntekijät kävivät kodeissa arvioimassa työntekijöiden kelpoisuutta täydestä vitosesta.
tämä politiikka yllyttäisi soihtuja kantavia väkijoukkoja ja militantteja mielenosoittajia tänään, mutta se oli hyväksyttävää vuonna 1914 ja johti dramaattisiin poissaolojen ja liikevaihdon vähenemiseen. Lisäksi viiden dollarin päivä houkutteli työnhakijoita eri puolilta maata, erityisesti etelästä, muuttaen pysyvästi Detroitin väestökehitystä.
muut muutokset olivat vielä syvällisempiä. Kohtuuhintaisen ja kestävän auton saatavuus asetti unelman rajattomasta henkilökohtaisesta liikkuvuudesta laajan yhteiskunnan ulottuville, mikä loi edellytykset esikaupunkialueiden nousulle ja kansallisen tieverkon perustamiselle. Autot eivät olleet enää uutuus T-mallin ensiesittelyssä, mutta ne olivat kaikkea muuta kuin yleismaailmallisia. Kun viimeinen T poistui linjalta, auto oli täysin integroitu arkeen, eikä maailma olisi enää entisensä.
Model T moving assembly oli Henry Fordin idea. En oikeastaan. Kuten tuotannon honcho Charlie Sorensen totesi muistelmissaan, ” Henry Fordia pidetään yleisesti massatuotannon isänä. Ei ollut. Hän oli sen sponsori. Herra Fordilla ei ollut mitään tekemistä kokoonpanolinjan suunnittelun, suunnittelun ja toteutuksen kanssa. Hän kannusti työhön. Hänen visionsa kokeilla epätavallisia menetelmiä oli esimerkki meille.”
Kaikki mallit Ts olivat mustia. Ei ole totta. ”Minkä tahansa värin haluat, kunhan se on musta” – etiikka alkoi vuonna 1913. Kansanperinteen mukaan musta väri oli japanilainen lakka, joka valittiin sen nopeasti kuivuvien ominaisuuksien vuoksi. Eikä pidä paikkaansa. Musta maali oli halvempaa ja kestävämpää. Ford palautti värit Model T-palettiin vuonna 1926.
T-malli oli kokonaan uusi. Ei aivan. Se oli innovatiivinen ja sisälsi vanadiiniteräksen laajan käytön, joka oli tavallista terästä vahvempaa ja kevyempää; integroidun Vauhtipyörän/Magneton; ja yksilukkoisen nelisylinterisen moottorin, jossa oli irrotettava Sylinterinkansi. Se oli myös kevyt, noin 1200-kiloinen. Mutta kaikki, että se oli evoluutio erittäin onnistunut malli N (1906-08).
malli T ei koskaan muuttunut. Väärä. Ford teki T: hen vuosien varrella useita mekaanisia ja kosmeettisia juoksumuutoksia, kuten turvalasin käyttöönoton vuonna 1926, mikä oli alan ensimmäinen. T-malli ei kuitenkaan muuttunut keskeisillä tavoilla. Se säilytti kaksinopeuksisen planeettavaihteistonsa kauan sen jälkeen, kun kilpailijat tarjosivat kolmivaihteisia vaihteistoja vaihtovivuilla, jäähdytysjärjestelmä toimi termosyphonin (eli ei vesipumppua) kautta ja sähkökäynnistys oli edes vaihtoehto vasta vuonna 1919.
T-malli oli vaikeasti ajettava. Päinvastoin. Muihin tuon ajan autoihin verrattuna se oli helppoa, kun kuljettaja hankki vähäisen taidon kipinän etenemisessä tai hidastamisessa. Vaikeinta oli T: n moottorin käynnistäminen. Se oli altis takaiskuille ja aiheutti vuosien varrella useita murtuneita raajoja. Lisätietoja, tutustu ominaisuus ”miten ajaa Model T.”