Quando moderna drivers de pensar sobre o Ford Modelo T,—se eles pensam sobre isso—eles, talvez, mal o percebemos como o carro que mudou o mundo. É verdade, naturalmente, no que diz respeito a este ponto. Mas este mês, a Ford Motor Company está discretamente comemorando um centenário relacionado com T que foi a verdadeira fonte dessa mudança sísmica na mobilidade: a linha de montagem automotiva. O modelo T é o produto que foi usado para construir.
na verdade, as inovações poderiam muito bem ter sido feitas por alguma outra empresa e envolveu algum outro carro. Mas em abril de 1913, liderada pelo chefe de produção Charlie “Cast Iron” Sorensen, Ford começou a dar seus primeiros passos em direção a uma linha em movimento que usava correias transportadoras para transmitir componentes de trabalhadores que executavam uma ou duas tarefas cada. Este processo pioneiro de fabricação fez automóveis acessíveis a qualquer um e tornou-se o modelo para toda a indústria.
Antes de 1913, a Ford e praticamente todas as outras montadoras montavam carros inteiros em uma estação com uma equipe de trabalhadores trabalhando juntos para completar um único exemplo, geralmente do início ao fim. Como outras empresas, a Ford tinha feito inúmeros refinamentos para o processo, alcançando impressionantes totais de produção na fábrica de Piquette Avenue, onde o modelo T nasceu em outubro de 1908.
ao decidir implementar a linha de montagem, nem Sorensen, nem Henry Ford nem ninguém envolvido teve o benefício de estudos de tempo-movimento. Eles simplesmente fundamentado que mover o componente a uma taxa fixa passado cada estação de reduzir o número de trabalhadores necessários para construir os carros, reduzir o tempo necessário para a montagem, aumentar o volume, e permitem que a empresa controle o ritmo.
a cobaia era o magneto do T, Um componente que fornecia energia de ignição ao motor antes que os geradores se tornassem comuns. Um componente complexo e inovador que foi uma das primeiras vantagens tecnológicas do Modelo T, o magneto da Ford foi integrado com o volante do motor e envolveu muitas peças. Sob o antigo sistema, cada magneto era montado por um trabalhador. Em média, esse trabalhador podia reunir 35 deles num turno de nove horas, ou cerca de um a cada 15 minutos.
depois de alguns ajustes com a taxa de linha e outros fatores, Sorensen e suas coortes alcançaram resultados que provavelmente foram surpreendentes até mesmo para eles. Começando com 29 trabalhadores executando 29 tarefas diferentes, a experiência reduziu o tempo de montagem em cerca de sete minutos por unidade. E com mais refinamentos, Sorensen foi capaz de reduzir a força de trabalho da magneto-line para 14 e reduzir o tempo de montagem para cinco minutos.
velocidade máxima à frente
não demorou muito para Sorensen aplicar o princípio da linha móvel a todos os aspectos da produção do Modelo T. O tempo de montagem do motor foi cortado de quase 10 horas para menos de quatro. A equipe enfrentou chassis montagem em agosto e rapidamente cortou o tempo de conclusão de 12 horas para seis. Foi reduzido para um pouco menos de três horas em outubro, em seguida, para 2,3 em dezembro.
em outubro, a vasta fábrica de Ford em Highland Park, Michigan, era um labirinto de transportadores, correias motoras, guindastes rolantes e centenas de máquinas-ferramentas. A montagem em movimento entrou em pleno movimento. E as eficiências estabelecidas em pequena escala com a linha magneto traduzidas diretamente para a produção total, que explodiu.Quatro anos antes, enquanto as equipes de construção estavam trabalhando na gigantesca instalação de Highland Park, as equipes de trabalho da Piquette montaram 10.660 modelos Ts, mantendo Ford no topo das posições de fabricação à frente de Buick. Nos imensos espaços do Highland Park, a produção para 1910 subiu para 19.050, apesar de vários soluços associados com a instalação. Em 1912, a produção subiu para 68.773.
mas esses números foram anulados pelos resultados da linha de montagem em movimento. O processo deu 170.211 exemplos em 1913, 202.667 em 1914, bem mais de meio milhão em 1916, e 735.020 em 1917. Toda a produção industrial dos EUA foi para baixo em 1918, uma baixa do último ano da Primeira Guerra Mundial, bem como a recessão econômica que se seguiu em seu rastro. Mas o mercado se recuperou em 1920, e a produção do Modelo T superou um milhão de carros pela primeira vez, em 1,301,067. A produção atingiu um pico de 2,011.125 em 1923, seguido de quase dois milhões de unidades em 1924 e 25 antes da demanda finalmente começar a desaparecer.
quase obsolescência e decadência em comparação com muitos concorrentes, o T finalmente saiu da produção em 26 de Maio de 1927. Embora as versões finais variem, o total geralmente aceito está em pouco mais de 15 milhões construídos.
the Payoff
Henry Ford’s much publicized Model T mission was to “build a car for the great multitude,” and the key to the quest was economies of scale, making the car affordable to as many potential customers as possible.
quando o carro fez sua estréia, era inovador, simples, robusto e facilmente reparado pelos proprietários com habilidades mecânicas ainda modestas. Mas não foi exactamente barato.: $ 825 para um Runabout básico, o modelo menos caro, e $850 para a versão de cinco passageiros em turnê. O preço não incluía extras como cortinas de cima ou de lado e na verdade aumentou para US $900 e US $950 para 1910.
mas à medida que os números de produção subiam, os preços baixavam. Ford cobrou $ 600 em 1913 por um Touring T, $440 em 1915, e $360 em 1917. Os preços baixaram em US $ 290 para um modelo Touring de 1925 (o Runabout custa US $30 a menos) e aumentou ligeiramente no último ano e meio da longa vida do Modelo T.
as inovações de montagem em Highland Park não passaram despercebidas. Os múltiplos edifícios das grandes instalações da Ford recebiam regularmente visitantes, e não demorou muito para que os concorrentes começassem a adotar as técnicas desenvolvidas lá. Então, no final da corrida de 19 anos do Modelo T, era justo dizer que Ford realmente tinha colocado o mundo sobre rodas.
us $5 Dia e Mudança Social
Um dos mais marcantes capítulos do movimento-montagem história foi da Ford anúncio em 5 de janeiro de 1914, em que a empresa foi aumentando a sua taxa de salário para us $5 por oito horas de jornada de trabalho—mais do que o dobro da velocidade existente para o padrão de nove horas por dia.
Ford já estava acumulando enormes lucros, e a nova política poderia ser interpretada como altruísta, embora outras montadoras receberam a notícia com mandíbulas cerradas. Havia especulações abertas de que henrique Só queria garantir que seus trabalhadores pudessem comprar os produtos que estavam montando.
mas os motivos de Ford foram muito mais pragmáticos. O trabalho em linha de montagem-executando as mesmas tarefas todos os dias por longas horas em um stretch—era mente-entorpecentemente maçante, e a empresa encontrou-se beset com turnover inaceitável em seu pool de trabalho. Em 1913, por exemplo, a Ford foi forçada a contratar mais de 52.000 trabalhadores para sustentar uma força de trabalho de cerca de 14.000.
havia condições associadas a essa nota de $5. O salário básico era $ 2,34. Para se qualificar para os $ 2,66 adicionais, um trabalhador teve que atender aos padrões da empresa para uma vida limpa, incluindo sobriedade, sem jogos de azar, economia, e um ambiente lar feliz. Ford realmente formou um departamento sociológico cujos membros da equipe visitaram casas para avaliar o valor dos trabalhadores por todos os cinco dólares.
essa política provocaria multidões de tochas e linhas de piquetes militantes hoje, mas foi aceitável em 1914 e produziu reduções dramáticas no absentismo e rotatividade. Além disso, o dia de US $ 5 atraiu candidatos a emprego de todo o país, particularmente o sul, mudando permanentemente a demografia de Detroit.Outras mudanças foram ainda mais profundas. A disponibilidade de um automóvel acessível e durável colocou o sonho de mobilidade pessoal ilimitada ao alcance de uma ampla faixa da sociedade, preparando o palco para a ascensão dos subúrbios e o estabelecimento de uma rede nacional de Rodovias. Os automóveis não eram mais uma novidade quando o modelo T fez sua primeira aparição, mas estavam longe de ser universais. Quando o último T deixou a linha, o automóvel estava totalmente integrado na vida cotidiana, e o mundo nunca seria o mesmo.
the Model T moving assembly was Henry Ford’s idea. Nem por isso. Como observou Charlie Sorensen em suas memórias, “Henry Ford é geralmente considerado como o pai da produção em massa. Não estava nada. Ele foi o patrocinador. O Sr. Ford não teve nada a ver com origem, planeamento e realização da linha de montagem. Ele encorajou o trabalho. A sua visão de tentar métodos pouco ortodoxos foi um exemplo para nós.Todos os modelos Ts eram pretos. Falso. A ética de “qualquer cor que você quiser, desde que seja preta” começou em 1913. O folclore diz que a cor preta era uma laca japonesa escolhida pelas suas propriedades de secagem rápida. Também não é verdade. A tinta preta era mais barata e mais durável. Ford restaurou as cores para a paleta Modelo T em 1926.
o modelo T era totalmente novo. Nem por isso. Foi inovador e incluiu o uso extensivo de aço vanádio, que era mais forte e mais leve do que o aço comum; um volante integrado/magneto; e um motor monobloco de quatro cilindros com uma cabeça de cilindro removível. Também era leve, com cerca de 1.200 libras. Mas por tudo isso, foi uma evolução do Modelo N (1906-08) de grande sucesso.
o modelo T nunca mudou. Errado. A Ford fez uma série de mudanças mecânicas e cosméticas ao longo dos anos, incluindo a introdução do vidro de segurança em 1926, uma indústria em primeiro lugar. Mas o modelo T não conseguiu mudar de maneira chave. Ele manteve sua transmissão planetária de duas velocidades muito tempo depois que os competidores estavam oferecendo caixas de velocidades de três velocidades com alavancas de deslocamento, o sistema de refrigeração era via termossifão (ou seja, sem bomba de água), e o início elétrico não era sequer uma opção até 1919.
o modelo T era difícil de conduzir. Pelo contrário. Em comparação com outros carros do dia, foi fácil uma vez que um motorista adquiriu habilidade mínima em Avançar ou retardar a faísca. A parte mais difícil foi ligar o motor do T à vida. Era propenso a incêndios nas costas, sendo responsável por um bom número de membros fracturados ao longo dos anos. Para mais, confira nosso recurso “como dirigir um modelo T.”