フォードの組立ラインは100になります：それは本当に車輪の上に世界を置く方法

現代のドライバーは、フォードモデルTについて考えるとき—彼らは全くそれについて考える場合—彼らはおそらくぼんやりと世界を変えた車としてそれを認識します。 それは限り、それが行くように、もちろん、正しいです。 自動車組立ライン：しかし、今月、フォードモーターカンパニーは静かにモビリティのその地震シフトの真の源であったT関連の百周年を記念しています。 モデルTはちょうどそれが構築するために使用された製品であることを起こりました。

確かに、イノベーションは他の会社によって作られ、他の車が関与していた可能性があります。 しかし、1913年4月に、生産の上司であるCharlie”Cast Iron”Sorensenが率いるFordは、コンベアベルトを使用して、それぞれ1つまたは2つのタスクを実行した労働者を過ぎて部品を流す移動ラインに向けて、最初の暫定的な措置を取り始めました。 この開拓の製造工程は自動車をちょうど約だれでもに現実的にさせ、全体の企業のための型板になった。

1913年以前、フォードと他のほぼすべての自動車メーカーは、通常は最初から最後まで、単一の例を完成させるために一緒に働く労働者のチームで駅で車全体を組み立てました。 他の会社と同様に、フォードはプロセスに多くの改良を行い、モデルTが1908年に生まれたピケット-アベニュー工場で印象的な生産量を達成した。

組立ラインの実施を決定したとき、SorensenもHenry Fordも関係者も時間運動研究の恩恵を受けていなかった。 彼らは単に、各ステーションを過ぎて一定の速度でコンポーネントを移動することは、車を構築するために必要な労働者の数を減らし、組立に必要な時

モルモットはtの磁気であり、発電機が一般的になる前にエンジンに点火エネルギーを供給する部品であった。 初期のモデルTの技術的な利点の一つであった複雑で革新的なコンポーネントは、フォードの磁気は、エンジンのフライホイールと統合され、多くの作品を 古いシステムの下では、各磁気は一人の労働者によって組み立てられました。 平均して、その労働者は9時間のシフトで35人、または15分ごとにおよそ1人を集めることができました。

ラインレートやその他の要因をいくつかいじった後、Sorensenと彼のコホートはおそらく彼らにとっても驚くべき結果を達成しました。 29人の作業員が29の異なるタスクを実行することから始めて、実験はユニットあたり約七分組立時間を短縮しました。 さらに改良を加えることで、sorensenは磁力線の作業時間を14分に短縮し、組立時間を5分に短縮することができました。

Full Speed Ahead

SorensenがモデルTの生産のすべての側面にmoving-lineの原則を適用するのに時間はかかりませんでした。 エンジンの組立時間はほぼ10時間から4時間未満に短縮されました。 チームは8月にシャーシの組み立てに取り組み、完了時間を12時間から6時間に短縮しました。 それは10月までに3時間よりわずかに短く、その後12月に2.3時間にまで低下しました。

10月までに、ミシガン州ハイランドパークにあるフォードの広大な工場は、コンベア、動力駆動ベルト、頭上走行クレーン、そして何百もの工作機械の迷路であった。 移動アセンブリは本格化しました。 そして、magnetoラインで小規模に確立された効率は、爆発した総生産に直接翻訳されました。

4年前、建設作業員が巨大なハイランドパーク施設で作業していた間、ピケット作業チームは10,660台のモデルTsを組み立て、フォードをビュイックに先んじて製造順位を維持した。 ハイランドパークの広大なスペースでは、1910年の生産は19,050に増加しましたが、新しい施設に定住することに関連する様々なしゃっくりにもかかわらず。 1912年までに生産量は68,773人に達した。

しかし、これらの数字は移動組立ラインの結果によって矮小化されました。 このプロセスは、1913年に170,211例、1914年に202,667例、1916年に50万例、1917年に735,020例を数えました。 すべての米国の工業生産量は、第一次世界大戦の最後の年の犠牲者だけでなく、そのきっかけに続いた景気後退の1918年にダウンしました。 しかし、市場は1920年に回復し、モデルTの生産は1,301,067で、初めて百万台を突破しました。 生産量は1923年に2,011,125でピークに達し、1924年と25年にはほぼ二百万台が続き、最終的に需要が追いつかなくなりました。

多くの競合他社と比較して陳腐化とダウディにVerging、Tは最終的にMay26、1927に生産から出ました。 最終的な集計は異なりますが、一般的に受け入れられている合計は15万人を超えています。

ペイオフ

ヘンリー-フォードの多くの公表されたモデルTの使命は、”大群衆のために車を構築する”ことであり、探求の鍵は規模の経済であり、できるだけ多くの潜在的な顧客に車を手頃な価格にすることであった。

車がデビューしたとき、それは革新的でシンプルで頑丈で、控えめな機械的なスキルを持つ所有者によって簡単に修理されました。 しかし、それは正確に安くはありませんでした: 基本的なランナバウトのための$825、最も安価なモデル、および五人乗りツーリングバージョンのための8 850。 価格は上または側面のカーテンのような余分な物を含んでいなかったし、実際にincreased900および1 950に1910年のために増加した。

しかし、生産数が急騰したため、価格は下落した。 フォードは1913年に600ドル、1915年に440ドル、1917年に360ドルをツーリングTに請求した。 価格は290ドルで1925年のツーリングモデル（ランナバウトは30ドル以下の費用がかかる）で底を打ち、モデルTの長寿命の昨年と半分にわずかに上昇した。

ハイランドパークでの集会は気付かれなかった。 フォードの大きな施設の複数の建物は、定期的に訪問者を歓迎し、競合他社がそこで開発された技術を採用し始めた前に、それは長くはありませんでした。 だから、モデルTの19年の実行の終わりまでに、それはフォードが本当に車輪の上に世界を入れていたと言っても過言ではありませんでした。

5ドルの日と社会の変化

移動アセンブリの物語の中でより注目すべき章の1つは、フォードが1914年1月5日に発表したことで、同社は8時間の労働時間あたり5ドルに賃金率を引き上げていた。

フォードはすでに巨額の利益を上げており、新しい政策は利他的と解釈することができるが、他の自動車メーカーは顎を食いしばってニュースを受け取った。 ヘンリーは、彼の労働者が組み立てていた製品を購入する余裕があることを保証することを目指していたというオープンな憶測がありました。

しかし、フォードの動機ははるかに実用的でした。 組立ラインの作業は、毎日同じ作業を長時間にわたって一気に実行することができましたが、心が鈍く、会社は労働プールで受け入れられない売上高に悩まされていました。 例えば、1913年、フォードは約14,000人の労働力を維持するために52,000人以上の労働者を雇うことを余儀なくされた。

その5ドル札には紐が付いていました。 基本的な賃金は$2.34でした。 付加的な$2.66のために修飾するためには、労働者は節酒、賭けること、倹約および幸せな家庭環境を含むきれいな生活のための会社の標準を、満たさな フォードは実際に社会学部門を結成し、そのスタッフは労働者の価値を評価するために家を訪れた。

この政策は今日、トーチを持つ暴徒や過激派のピケットラインを引き起こすだろうが、それは1914年に受け入れられ、欠勤と売上高の劇的な減少をもたらした。 さらに、Detroit5の日は、全国、特に南部からの求職者を引き付け、デトロイトの人口統計を永久に変えました。

その他の変更はさらに深遠でした。 手頃な価格の、耐久性のある自動車の可用性は、郊外の上昇と国道ネットワークの確立のためのステージを設定し、社会の広い帯状の手の届くところに無制限のパーソナルモビリティの夢を置きます。 モデルTが最初に登場したとき、自動車はもはや目新しさではありませんでしたが、普遍的なものからはほど遠いものでした。 最後のTがラインを去った時までに、自動車は日常生活に完全に統合され、世界は決して同じではありません。