când șoferii moderni se gândesc la Ford Model T—dacă se gândesc deloc la asta—probabil că o percep slab ca mașina care a schimbat lumea. Acest lucru este corect, desigur, în măsura în care merge. Dar în această lună, Ford Motor Company comemorează în liniște un centenar legat de T, care a fost adevărata sursă a acelei schimbări seismice în mobilitate: linia de asamblare auto. Modelul T tocmai s-a întâmplat să fie produsul pe care a fost folosit pentru a construi.
într-adevăr, inovațiile ar fi putut fi făcute de o altă companie și ar fi implicat o altă mașină. Dar în aprilie 1913, condus de șeful producției Charlie „fonta” Sorensen, Ford a început să facă primii pași tentativi către o linie în mișcare care folosea benzi transportoare pentru a transmite componente către lucrătorii care îndeplineau una sau două sarcini fiecare. Acest proces de fabricație de pionierat a făcut automobile accesibile pentru aproape oricine și a devenit șablonul pentru întreaga industrie.
înainte de 1913, Ford și practic orice alt producător auto asamblau mașini întregi la o stație cu o echipă de muncitori care lucrau împreună pentru a completa un singur exemplu, de obicei de la început până la sfârșit. La fel ca alte companii, Ford a făcut numeroase îmbunătățiri procesului, obținând totaluri impresionante de producție la uzina Piquette Avenue, unde modelul T S-a născut în octombrie 1908.
atunci când au decis să implementeze linia de asamblare, nici Sorensen, nici Henry Ford, nici oricine altcineva implicat nu au beneficiat de studii de mișcare în timp. Ei au motivat pur și simplu că mutarea componentei la o rată fixă pe lângă fiecare stație ar reduce numărul de lucrători necesari pentru a construi mașinile, ar reduce timpul necesar pentru asamblare, ar crește volumul și ar permite companiei să controleze ritmul.
cobaiul a fost magnetul T, o componentă care a furnizat energie de aprindere motorului înainte ca generatoarele să devină comune. O componentă complexă și inovatoare, care a fost unul dintre avantajele tehnologice ale modelului T timpuriu, magneto-ul Ford a fost integrat cu volantul motorului și a implicat multe piese. Sub vechiul sistem, fiecare magneto a fost asamblat de un lucrător. În medie, acel lucrător putea asambla 35 dintre ei într-un schimb de nouă ore, sau aproximativ unul la fiecare 15 minute.
după unele tinkering cu rata de linie și de alți factori, Sorensen și cohortele sale au obținut rezultate care au fost, probabil, uimitoare chiar și pentru ei. Începând cu 29 de lucrători care îndeplinesc 29 de sarcini diferite, experimentul a redus timpul de asamblare cu aproximativ șapte minute pe unitate. Și cu mai multe rafinamente, Sorensen a reușit să reducă forța de muncă magneto-line la 14 și să reducă timpul de asamblare la cinci minute.
viteză maximă înainte
nu a durat mult până când Sorensen a aplicat principiul liniei mobile la toate aspectele producției modelului T. Timpul de asamblare a motorului a fost redus de la aproape 10 ore la mai puțin de patru. Echipa a abordat asamblarea șasiului în August și a redus rapid timpul de finalizare de la 12 ore la șase. A scăzut la puțin mai puțin de trei ore până în octombrie, apoi la 2,3 în decembrie.
până în octombrie, vasta uzină Ford din Highland Park, Michigan, era un labirint de transportoare, centuri de transmisie cu motor, macarale de călătorie aeriene și sute de mașini-unelte. Adunarea în mișcare a intrat în plină desfășurare. Iar eficiența stabilită la scară mică cu linia magneto tradusă direct la producția totală, care a explodat.
cu patru ani înainte, în timp ce echipajele de construcții lucrau la gigantica instalație Highland Park, echipele de lucru Piquette au adunat 10.660 de modele Ts, menținând Ford în fruntea clasamentului de fabricație înaintea lui Buick. În spațiile imense ale Highland Park, producția pentru 1910 a crescut la 19.050, în ciuda diferitelor sughițe asociate cu instalarea în noua instalație. Până în 1912, producția a fost de până la 68.773.
dar aceste numere au fost depășite de rezultatele liniei de asamblare în mișcare. Procesul a adunat 170.211 exemple în 1913, 202.667 în 1914, peste jumătate de milion în 1916 și 735.020 în 1917. Toată producția industrială a SUA a scăzut în 1918, o victimă a ultimului an al Primului Război Mondial, precum și recesiunea economică care a urmat în urma sa. Dar piața a revenit în 1920, iar producția Model T a depășit pentru prima dată un milion de mașini, la 1.301.067. Producția a atins un maxim de 2.011.125 în 1923, urmată de aproape două milioane de unități în 1924 și ’25 înainte ca cererea să înceapă în cele din urmă să se oprească.
în pragul obsolescenței și dowdy în comparație cu mulți concurenți, T a ieșit în cele din urmă din producție pe 26 mai 1927. Deși nivelurile finale variază, totalul general acceptat se ridică la puțin peste 15 milioane construite.
răsplata
mult mediatizată a lui Henry Ford Model T misiunea a fost de a „construi o mașină pentru marea mulțime”, iar cheia căutării a fost economiile de scară, făcând mașina accesibilă cât mai multor clienți potențiali.
când mașina a debutat, a fost inovatoare, simplă, robustă și ușor de reparat de către proprietari cu abilități mecanice chiar modeste. Dar nu a fost chiar ieftin: 825 USD pentru un hoinar de bază, modelul cel mai puțin costisitor și 850 USD pentru versiunea Touring cu cinci pasageri. Prețurile nu includeau elemente suplimentare, cum ar fi perdele de sus sau laterale și au crescut de fapt la 900 și 950 USD pentru 1910.
dar pe măsură ce numărul producției a crescut, prețurile au scăzut. Ford a taxat 600 de dolari în 1913 pentru un T Touring, 440 de dolari în 1915 și 360 de dolari în 1917. Prețurile au scăzut la 290 USD pentru un model turistic din 1925 (Hoinarul a costat cu 30 USD mai puțin) și a crescut ușor în ultimul an și jumătate din durata lungă de viață a modelului T.
inovațiile de asamblare de la Highland Park nu au trecut neobservate. Clădirile multiple ale clădirii mari Ford au întâmpinat în mod regulat vizitatorii și nu a trecut mult timp până când concurenții au început să adopte tehnicile dezvoltate acolo. Deci, până la sfârșitul rulării modelului T de 19 ani, a fost corect să spunem că Ford a pus cu adevărat lumea pe roți.
ziua de 5 dolari și schimbarea socială
unul dintre capitolele mai notabile din povestea asamblării în mișcare a fost anunțul Ford din 5 ianuarie 1914, că compania își crește rata salarială la 5 dolari pe zi de lucru de opt ore-mai mult decât dublul ratei existente pentru ziua standard de nouă ore de atunci.
Ford obținea deja profituri uriașe, iar noua politică ar putea fi interpretată ca altruistă, deși alți producători auto au primit vestea cu fălcile încleștate. Au existat speculații deschise că Henry urmărea doar să se asigure că muncitorii săi își pot permite să cumpere produsele pe care le asamblau.
dar motivele Ford au fost mult mai pragmatice. Munca în linie de asamblare-îndeplinind aceleași sarcini în fiecare zi timp de ore lungi la o întindere—a fost plictisitor de minte, iar compania s-a trezit cu o cifră de afaceri inacceptabilă în fondul său de muncă. În 1913, de exemplu, Ford a fost forțat să angajeze peste 52.000 de muncitori pentru a susține o forță de muncă de aproximativ 14.000.
erau siruri de caractere atasate bancnotei de 5 dolari. Salariul de bază a fost de 2,34 dolari. Pentru a se califica pentru suma suplimentară de 2,66 USD, un lucrător a trebuit să îndeplinească standardele companiei pentru o viață curată, inclusiv sobrietate, fără jocuri de noroc, economie și un mediu fericit de acasă. Ford a format de fapt un departament sociologic ai cărui membri ai personalului au vizitat casele pentru a evalua demnitatea lucrătorilor pentru cei cinci dolari.
această politică ar provoca mulțimi purtătoare de torțe și linii militante de pichet astăzi, dar a fost acceptabilă în 1914 și a produs reduceri dramatice ale absenteismului și cifrei de afaceri. Mai mult, ziua de 5 dolari a atras solicitanți de locuri de muncă din toată țara, în special din sud, schimbând permanent demografia din Detroit.
alte schimbări au fost și mai profunde. Disponibilitatea unui automobil accesibil și durabil a pus visul unei mobilități personale nelimitate la îndemâna unei largi părți a societății, stabilind scena pentru creșterea suburbiilor și înființarea unei rețele naționale de autostrăzi. Automobilele nu mai erau o noutate atunci când modelul T și-a făcut prima apariție, dar erau departe de a fi universale. Până când ultimul T a părăsit linia, automobilul era complet integrat în viața de zi cu zi, iar lumea nu va mai fi niciodată aceeași.
modelul T ansamblu în mișcare a fost ideea lui Henry Ford. Nu chiar. După cum a observat honcho Charlie Sorensen în memoriile sale, ” Henry Ford este în general considerat tatăl producției în masă. Nu a fost. El a fost sponsorul ei. Domnul Ford nu a avut nimic de-a face cu inițierea, planificarea și realizarea liniei de asamblare. El a încurajat munca. Viziunea sa de a încerca metode neortodoxe a fost un exemplu pentru noi.”
toate modelele Ts erau negre. Nu este adevărat. Etica” orice culoare vrei, atâta timp cât este negru” a început în 1913. Folclorul spune că culoarea neagră a fost un lac Japonez ales pentru proprietățile sale de uscare rapidă. De asemenea, nu este adevărat. Vopseaua neagră era mai ieftină și mai durabilă. Ford a restaurat culorile paletei Model T în 1926.
Modelul T era complet nou. Nu chiar. A fost inovator și a inclus utilizarea pe scară largă a oțelului de vanadiu, care era mai puternic și mai ușor decât oțelul obișnuit; un volant/magneto integrat; și un motor monobloc cu patru cilindri cu chiulasă detașabilă. A fost, de asemenea, ușor, la aproximativ 1200 de lire sterline. Dar pentru toate acestea, a fost o evoluție a modelului de mare succes N (1906-08).
Modelul T nu s-a schimbat niciodată. Greșit. Ford a făcut o serie de modificări mecanice și cosmetice la T de-a lungul anilor, inclusiv introducerea sticlei de siguranță în 1926, o primă industrie. Dar modelul T nu a reușit să se schimbe în moduri cheie. Și-a păstrat transmisia planetară cu două trepte mult timp după ce concurenții ofereau cutii de viteze cu trei trepte cu pârghii de schimbare, sistemul de răcire era prin termosifon (adică fără pompă de apă), iar pornirea electrică nu a fost nici măcar o opțiune până în 1919.
Modelul T a fost greu de condus. Dimpotrivă. În comparație cu alte mașini ale zilei, a fost ușor odată ce un șofer a dobândit o abilitate minimă în avansarea sau întârzierea scânteii. Partea grea a fost pornirea motorului T la viață. A fost predispus la incendii, reprezentând multe membre fracturate de-a lungul anilor. Pentru mai multe, consultați funcția noastră „Cum să conduci un Model T.”