når moderne chauffører tænker på Ford Model T—hvis de overhovedet tænker på det—opfatter de måske svagt det som den bil, der ændrede verden. Det er selvfølgelig rigtigt, så vidt det går. Men denne måned mindes Ford Motor Company stille et t-relateret hundredeår, der var den sande kilde til det seismiske skift i mobilitet: bilmonteringslinjen. Model T var tilfældigvis det produkt, den blev brugt til at bygge.
faktisk kunne innovationerne meget vel have været lavet af et andet firma og involveret en anden bil. Men i April 1913, ledet af produktionschef Charlie “Cast Iron” Sørensen, begyndte Ford at tage sine første foreløbige skridt mod en bevægelig linje, der brugte transportbånd til at streame komponenter forbi arbejdere, der udførte en eller to opgaver hver. Denne banebrydende fremstillingsproces gjorde biler overkommelige for næsten enhver og blev skabelonen for hele branchen.
før 1913 samlede Ford og stort set alle andre bilproducenter hele biler på en station med et team af arbejdere, der arbejdede sammen for at fuldføre et enkelt eksempel, normalt fra start til slut. Som andre virksomheder havde Ford foretaget adskillige forbedringer af processen og opnået imponerende produktionstotaler på Pikette Avenue-fabrikken, hvor Model T blev født i oktober 1908.
ved beslutningen om at implementere samlebåndet havde hverken Sorensen eller Henry Ford eller nogen anden involveret fordelen ved tidsbevægelsesundersøgelser. De begrundede simpelthen, at flytning af komponenten til en fast sats forbi hver station ville reducere antallet af arbejdere, der kræves for at bygge bilerne, reducere den tid, der kræves til montering, øge lydstyrken og give virksomheden mulighed for at kontrollere tempoet.
marsvinet var T ‘ s magneto, en komponent, der leverede tændingsenergi til motoren, før generatorer blev almindelige. En kompleks og innovativ komponent, der var en af de tidlige Model T ‘ s teknologiske fordele, Fords magneto blev integreret med motorens svinghjul og involverede mange stykker. Under det gamle system blev hver magneto samlet af en arbejdstager. I gennemsnit kunne denne arbejdstager samle 35 af dem i et ni timers skift, eller omtrent en hvert 15.minut.
efter nogle fifle med linjen sats og andre faktorer, Sørensen og hans kohorter opnåede resultater, der var sandsynligvis overraskende selv til dem. Startende med 29 arbejdere, der udførte 29 forskellige opgaver, reducerede eksperimentet samlingstiden med cirka syv minutter pr. Og med flere forbedringer var Sorensen i stand til at reducere magneto-line arbejdsstyrken til 14 og skære monteringstiden til fem minutter.
fuld fart fremad
det tog ikke lang tid for Sørensen at anvende bevægelseslinjeprincippet på alle aspekter af Model T-produktion. Motormonteringstiden blev skåret fra næsten 10 timer til mindre end fire. Holdet tacklede chassissamlingen i August og skar hurtigt færdiggørelsestiden fra 12 timer til seks. Det var nede på lidt mindre end tre timer i Oktober, derefter til 2.3 i December.
i oktober var Fords store fabrik i Highland Park, Michigan, en labyrint af transportører, drevne drivremme, overliggende kraner og hundredvis af værktøjsmaskiner. Flytende samling gik i fuld gang. Og effektiviteten etableret i lille skala med magneto-linjen oversat direkte til den samlede produktion, som eksploderede.
fire år tidligere, mens konstruktionsbesætninger var på arbejde på det gigantiske Highland Park-anlæg, samlede Pikettearbejdsteamene 10.660 Model Ts, hvilket holdt Ford oven på fremstillingsstillingen foran Buick. I Highland Parks enorme rum steg produktionen i 1910 til 19.050 på trods af forskellige hikke forbundet med at bosætte sig i det nye anlæg. I 1912 var produktionen op til 68.773.
men disse tal blev dværget af resultaterne af den bevægelige samlebånd. Processen nettede 170.211 eksempler i 1913, 202.667 i 1914, godt over en halv million i 1916 og 735.020 i 1917. Al amerikansk industriproduktion var nede i 1918, et tab i det sidste år af første verdenskrig, såvel som den økonomiske afmatning, der fulgte i kølvandet. Men markedet steg igen i 1920, og Model T-produktionen toppede en million biler for første gang på 1.301.067. Produktionen toppede på 2.011.125 i 1923 efterfulgt af næsten to millioner enheder i 1924 og ’25 før efterspørgslen endelig begyndte at hale af.
på grænsen til forældelse og Dundy sammenlignet med mange konkurrenter gik T endelig ud af produktion den 26.maj 1927. Selvom de endelige tal varierer, ligger det generelt accepterede samlede beløb på lidt over 15 millioner bygget.
udbetalingen
Henry Fords meget omtalte Model T-mission var at “bygge en bil til den store Skare”, og nøglen til søgen var stordriftsfordele, hvilket gjorde bilen overkommelig for så mange potentielle kunder som muligt.
da bilen debuterede, var den innovativ, enkel, robust og let repareret af ejere med endda beskedne mekaniske færdigheder. Men det var ikke ligefrem billigt: $825 for en grundlæggende Runabout, den billigste model og $850 for den fem-passager Touring version. Prissætningen omfattede ikke ekstramateriale som en top eller side gardiner og steg faktisk til $900 og $950 for 1910.
men da produktionsnumrene steg, faldt priserne. Ford opkrævede $ 600 i 1913 for en Touring T, $440 i 1915 og $360 i 1917. Prisfastsættelsen bundede ud på $290 for en 1925 Touring model (Runabout koster $30 mindre) og steg lidt op i det sidste halvandet år af Model T ‘ s lange levetid.
samlingsinnovationerne i Highland Park gik ikke upåagtet hen. De mange bygninger i Fords store anlæg hilste regelmæssigt besøgende velkommen, og det varede ikke længe, før konkurrenterne begyndte at vedtage de teknikker, der blev udviklet der. Så ved udgangen af Model T ‘ s 19-årige løb var det rimeligt at sige, at Ford virkelig havde sat verden på hjul.
$5-dagen og den sociale ændring
et af de mere bemærkelsesværdige kapitler i flytteforsamlingshistorien var Fords meddelelse den 5.januar 1914 om, at virksomheden øgede sin lønsats til $5 pr. otte timers arbejdsdag-mere end det dobbelte af den eksisterende sats for den daværende standard ni—timers dag.
Ford samlede allerede enorme overskud, og den nye politik kunne fortolkes som altruistisk, selvom andre bilproducenter modtog nyheden med knyttede kæber. Der var åben spekulation om, at Henry kun havde til formål at sikre, at hans arbejdere havde råd til at købe de produkter, de samlede.
men Fords motiver var langt mere pragmatiske. Samlebåndsarbejde-der udførte de samme opgaver hver dag i lange timer på en strækning—var sindssygt kedeligt, og virksomheden befandt sig plaget af uacceptabel omsætning i sin arbejdspool. I 1913 blev Ford for eksempel tvunget til at ansætte mere end 52.000 arbejdere for at opretholde en arbejdsstyrke på omkring 14.000.
der var strenge knyttet til den $5 regning. Grundlønnen var $ 2,34. For at kvalificere sig til de ekstra $2,66 måtte en arbejdstager opfylde virksomhedens standarder for ren Levevis, herunder nøgternhed, intet spil, sparsommelighed og et lykkeligt hjemmemiljø. Ford dannede faktisk en sociologisk afdeling, hvis medarbejdere besøgte hjem for at vurdere arbejdstagernes værdighed for de fulde fem dollars.
denne politik ville provokere fakkelbærende mobs og militante stakelinjer i dag, men det var acceptabelt i 1914 og producerede dramatiske reduktioner i fravær og omsætning. Desuden tiltrak $5-dagen jobsøgende fra hele landet, især Syd, der permanent ændrede demografien i Detroit.
andre ændringer var endnu mere dybtgående. Tilgængeligheden af en overkommelig, holdbar bil satte drømmen om ubegrænset personlig mobilitet inden for rækkevidde af et bredt samfund, sætter scenen for stigningen i forstæderne og etableringen af et nationalt motorvejsnet. Biler var ikke længere en nyhed, da Model T optrådte første gang, men de var langt fra universelle. Da den sidste t forlod linjen, var bilen fuldt integreret i hverdagen, og verden ville aldrig være den samme.
den model T bevægelige samling var Henry Fords ide. Ikke rigtig. Som produktion honcho Charlie Sørensen bemærkede i sine erindringer, “Henry Ford betragtes generelt som far til masseproduktion. Det var han ikke. Han var sponsor for det. Mr. Ford havde intet at gøre med oprindelse, planlægning og udførelse af samlebåndet. Han opmuntrede til arbejdet. Hans vision om at prøve uortodokse metoder var et eksempel for os.”
alle Model-Ts var sorte. Ikke sandt. Den” enhver farve, du ønsker, så længe det er sort ” etik begyndte i 1913. Folklore siger, at den sorte farve var en japansk lak valgt for sine hurtigtørrende egenskaber. Også ikke sandt. Den sorte maling var billigere og mere holdbar. Ford gendannede farver til model T-paletten i 1926.
modellen T var helt ny. Ikke helt. Det var innovativt og omfattede den omfattende brug af vanadiumstål, som var stærkere og lettere end almindeligt stål; et integreret svinghjul/magneto; og en monoblok firecylindret motor med et aftageligt cylinderhoved. Det var også let, på omkring 1200 Pund. Men for alt det var det en udvikling af den meget succesrige Model N (1906-08).
modellen T aldrig ændret. Forkert. Ford foretog en række mekaniske og kosmetiske løbende ændringer i T gennem årene, herunder introduktionen af sikkerhedsglas i 1926, en industri først. Men Model T kunne ikke ændre sig på vigtige måder. Det bevarede sin to-trins planetariske transmission længe efter, at konkurrenterne tilbød tre-trins gearkasser med skiftehåndtag, kølesystemet var via termosyphon (hvilket betyder ingen vandpumpe), og elektrisk start var ikke engang en mulighed indtil 1919.
Model T var svær at køre. Tværtimod. Sammenlignet med andre biler på dagen var det let, når en chauffør fik minimal dygtighed til at fremme eller forsinke gnisten. Den hårde del drejede T ‘ s motor til livet. Det var tilbøjelig til bagslag, tegner sig for en god mange brækkede lemmer gennem årene. For mere, tjek vores funktion “Sådan kører du en Model T.”