BackgroundEdit
avioane aliate cu aripă fixă cu viteză redusă, precum sovieticul Polikarpov po-2 biplanul de antrenament și utilitate a fost folosit încă din 1942 pentru a oferi capacitatea de atac de hărțuire nocturnă împotriva Wehrmacht Heer pe frontul de Est, Cel mai eficient în Bătălia din Caucaz, așa cum este exemplificat de vrăjitoarele nocturne unitatea aeriană sovietică. În urma operațiunii Overlord în 1944, versiunea militară a Monoplanului civil cu aripă înaltă Piper J-3 Cub, L-4 Grasshopper, a început să fie folosit într-un rol ușor Anti-armură de către câteva unități de observare a artileriei Armatei SUA peste Franța; aceste aeronave erau echipate cu două sau patru lansatoare de rachete bazooka atașate la barele de ridicare, împotriva vehiculelor blindate germane de luptă. În vara anului 1944, maiorul Armatei SUA Charles Carpenter a reușit să preia cu succes un rol anti-armură cu brațul său rachetă Piper L-4. Al său L-4, purtând armata SUA numărul de serie 43-30426 și numit Rosie Rocketer, înarmat cu șase bazookas, a avut un succes notabil anti-armură în timpul unui angajament în timpul Bătălia de la Arracourt la 20 septembrie 1944, folosind tactici de atac de top în eliminarea a cel puțin patru vehicule blindate germane, ca exemplu de pionierat de a lua armuri inamice grele dintr-un avion cu zbor lent.
germanii înșiși au fost, de asemenea, angajați în astfel de platforme ad-hoc, cu viteză redusă, de „aeronave ușoare” pentru atac la sol foarte târziu în război, cu un subtip al antrenorului B-B—B-181c—3-înarmat cu patru lansatoare de grenade antitanc Panzerfaust 100, câte două sub fiecare dintre panourile aripilor monoplanului cu aripi joase, pentru încheierea a două luni de război în Europa. Acest tip de rol, fiind asumat de aeronave ușoare cu aripă fixă cu viteză redusă, a fost ceva care era probabil să fie realizabil și după Al Doilea Război Mondial, din numărul tot mai mare de modele de elicoptere militare postbelice. Singurul elicopter american folosit în timpul războiului, Sikorsky R-4, era folosit doar pentru salvare și era încă de natură experimentală.
la începutul anilor 1950, diferite țări din întreaga lume au început să utilizeze din ce în ce mai mult elicopterele în operațiunile lor în transport și roluri de legătură. Mai târziu, s-a realizat că aceste elicoptere, succesoare ale celui de-al doilea Război Mondial Sikorsky R-4, ar putea fi înarmate cu arme pentru a le oferi o capacitate limitată de luptă. Primele exemple includ armate Sikorsky H-34 în serviciu cu Forțele Aeriene ale SUA și armate Mil Mi-4 în serviciu cu Forțele Aeriene Sovietice. Această tendință „experimentală” către dezvoltarea elicopterelor de atac dedicate a continuat în anii 1960, odată cu desfășurarea de Bell UH-1 armate și Mil Mi-8 în timpul Războiului din Vietnam, până în prezent perechea celor mai Produse modele de elicoptere din istoria aviației. Aceste elicoptere s-au dovedit a avea un succes moderat în aceste configurații, dar din cauza lipsei de protecție și viteză a armurii, au fost în cele din urmă platforme ineficiente pentru montarea armelor în medii de luptă la sol cu amenințări mai mari.
începând cu anii 1960, diferite țări din întreaga lume au început să proiecteze și să dezvolte diferite tipuri de elicoptere cu scopul de a oferi un vehicul aerian puternic înarmat și protejat, care poate îndeplini o varietate de roluri de luptă, de la recunoaștere la misiuni de asalt aerian. În anii 1990, elicopterul de atac armat cu rachete a evoluat într-o armă antitanc primară. Capabil să se deplaseze rapid pe câmpul de luptă și să lanseze „atacuri pop-up” trecătoare, elicopterele au prezentat o amenințare majoră chiar și cu prezența apărărilor aeriene organice. Nava de elicopter a devenit un instrument major împotriva războiului tancurilor, iar majoritatea elicopterelor de atac au devenit din ce în ce mai optimizate pentru misiunea antitanc.
Statele UniteModificare
pe fondul lunilor de deschidere ale erei războiului coreean, în August 1950, un test comun al Marinei SUA și al corpului de marină a folosit un elicopter Bell HTL-4 nou achiziționat pentru a testa dacă o bazooka ar putea fi trasă dintr-un elicopter în zbor. Una dintre cele mai mari 3.Au fost alese modele de 5 inci (calibru 90 mm) ale bazooka și au fost montate în fața și în dreapta elicopterului pentru a permite ușii să rămână clară. Bazooka a fost testată cu succes, deși s-a descoperit că ar necesita ecranare pentru compartimentul motorului, care a fost expus în modelul 47 și în alte elicoptere timpurii. Elicopterul în sine aparținea HMX-1, O escadrilă de elicoptere experimentale Marine.
la mijlocul anilor 1960, SUA. Armata a concluzionat că un elicopter de atac construit special, cu mai multă viteză și putere de foc decât elicopterele armate actuale, era necesar în fața focului terestru din ce în ce mai intens (folosind adesea mitraliere grele și rachete antitanc) de la trupele Viet Cong și NVA. Pe baza acestei realizări și cu implicarea tot mai mare în Vietnam, armata SUA a dezvoltat cerințele pentru un elicopter de atac dedicat, Advanced Aerial Fire Support System (Aafss). Designul aeronavei selectat pentru acest program în 1965 a fost al lui Lockheed Ah-56 Cheyenne.
pe măsură ce armata a început achiziționarea unui elicopter de atac dedicat, a căutat opțiuni de îmbunătățire a performanței în ceea ce privește utilizarea continuă a aeronavelor intermediare improvizate (cum ar fi UH-1b/C). La sfârșitul anului 1965, un grup de ofițeri de nivel înalt a fost selectat pentru a evalua mai multe versiuni prototip ale elicopterelor armate și de atac pentru a determina care a oferit cea mai semnificativă creștere a capacității UH-1b. Cele trei aeronave cu cea mai mare clasare, Sikorsky S-61, Kaman H-2 „Tomahawk” și Bell AH-1 Cobra, au fost selectate pentru a concura în încercările de zbor efectuate de activitatea de testare a Aviației Armatei. La finalizarea evaluărilor de zbor, activitatea de testare a recomandat lui Bell Huey Cobra să fie un elicopter armat interimar până când Cheyenne a fost lansat. La 13 aprilie 1966, armata SUA a acordat companiei Bell Helicopter un contract de producție pentru 110 ah-1g Cobras. Cobra avea un aranjament de scaune în cabina de pilotaj tandem (vs UH-1 unul lângă altul) pentru a face aeronava o țintă frontală mai mică, o protecție sporită a armurii și o viteză mai mare.
în 1967, primele AH-1g au fost desfășurate în Vietnam, cam în același timp în care Cheyenne a finalizat cu succes primul său zbor și evaluările inițiale ale zborului. Și în timp ce programul Cheyenne a suferit eșecuri în următorii câțiva ani din cauza problemelor tehnice, Cobra s-a impus ca o platformă eficientă de arme aeriene, în ciuda deficiențelor sale de performanță în comparație cu AH-56 și problemele de proiectare proprii. Până în 1972, când programul Cheyenne a fost în cele din urmă anulat pentru a face loc elicopterului de atac avansat (AAH), interimarul AH-1 „șarpe” își construise o reputație solidă ca elicopter de atac. În iunie 1972, USMC a început să desfășoare elicoptere de atac AH-1J SeaCobra pentru operațiuni de luptă în Vietnamul de Sud.
la sfârșitul anilor 1970, armata SUA a văzut nevoia de mai multă sofisticare în cadrul Corpului elicopterelor de atac, permițându-le să funcționeze în toate condițiile meteorologice. Cu aceasta a fost pornit Programul Avansat de elicopter de atac. Din acest program, Hughes YAH – 64 a ieșit câștigător. Prototipul YAH-64 a fost zburat pentru prima dată la 30 septembrie 1975. Armata SUA a selectat yah-64 peste Bell YAH-63 în 1976, iar ulterior a aprobat producția completă în 1982. După achiziționarea elicopterelor Hughes în 1984, McDonnell Douglas a continuat producția și dezvoltarea AH-64. Elicopterul a fost introdus în serviciul Armatei SUA în aprilie 1986.
astăzi, elicopterul de atac al SUA a fost rafinat în continuare, iar AH-64D Apache Longbow demonstrează multe dintre tehnologiile avansate luate în considerare pentru desfășurarea pe viitoarele nave de armă. US Marine Corps a continuat, de asemenea, să angajeze elicoptere de atac în rolul de sprijin direct al focului, sub forma AH-1 Super Cobra. În timp ce elicopterele erau ucigași de tancuri eficienți în Orientul Mijlociu, elicopterele de atac sunt văzute mai mult într-un rol multifuncțional. Tactici, cum ar fi plinirea tancurilor, au arătat că aeronavele cu aripi fixe ar putea fi eficiente împotriva tancurilor, dar elicopterele au păstrat o capacitate unică de altitudine mică și viteză redusă pentru sprijin aerian apropiat. Alte elicoptere special construite au fost dezvoltate pentru misiuni de operațiuni speciale, inclusiv MH-6 pentru sprijin extrem de apropiat.
Uniunea Sovietică și statele sale succesoare
la începutul anilor 1960, inginerii sovietici au început să experimenteze diverse modele menite să producă un vehicul aerian care ar putea oferi mobilitate pe câmpul de luptă pentru infanterie și să ofere sprijin de foc forțelor armate de la sol. Primul dintre aceste concepte a fost o machetă dezvăluită în 1966 în magazinul experimental al fabricii Ministerului aeronavelor numărul 329, unde Mikhail Leont ‘ yevich Mil a fost designer șef. Macheta, care a fost desemnată V-24, s-a bazat pe un alt proiect, elicopterul utilitar V-22, care în sine nu a intrat niciodată în producție. V-24 avea un compartiment de transport al infanteriei care putea ține opt trupe așezate spate în spate și un set de aripi mici poziționate în partea din spate superioară a cabinei pasagerilor, capabile să țină până la șase rachete sau păstăi de rachete, împreună cu un tun GSH-23L cu două butoaie fixat pe derapajul de aterizare.
aceste proiecte au fost propuse de Mil Forțelor Armate sovietice și, deși a avut sprijinul unui număr de strategi, i s-au opus mai mulți membri superiori ai forțelor armate care credeau că armele convenționale sunt o utilizare mai bună a resurselor. În ciuda opoziției, Mil a reușit să-l convingă pe prim-adjunctul ministrului apărării, Mareșalul Andrey A. Grechko, să convoace un grup de experți pentru a analiza problema. În timp ce opiniile grupului au fost mixte, susținătorii proiectului au avut în cele din urmă influență și a fost emisă o cerere de propuneri de proiectare pentru un elicopter de sprijin pe câmpul de luptă.
dezvoltarea de tunuri și elicoptere de atac de către armata SUA în timpul Războiului din Vietnam i-a convins pe sovietici de avantajele doctrinei de sprijin la sol a elicopterului armat, care a avut o influență pozitivă asupra avansării cu dezvoltarea Mil Mi-24. După ce au fost produse mai multe machete, la 6 mai 1968 a fost emisă o directivă pentru a continua dezvoltarea unui design bimotor al elicopterului. Lucrările au continuat sub Mil până la moartea sa în 1970. Lucrările detaliate de proiectare au început în August 1968 sub numele de cod Yellow 24. O machetă la scară largă a proiectului a fost revizuită și aprobată în februarie 1969. Testele de zbor cu un prototip au început la 15 septembrie 1969 cu un hover legat, iar patru zile mai târziu a fost efectuat primul zbor gratuit. A fost construit un al doilea prototip, urmat de un lot de testare de zece elicoptere. O serie de alte modificări de proiectare au fost făcute până când versiunea de producție Mi-24a a intrat în producție în 1970, obținând capacitatea sa inițială de operare în 1971 și a fost acceptată oficial în arsenalul de stat în 1972. Numeroase versiuni au fost dezvoltate până în prezent.
în 1972, după finalizarea Mi-24, a început dezvoltarea unui elicopter de atac unic cu capacitate de transport. Noul design avea o capacitate de transport redusă (3 trupe în loc de 8) și a fost numit Mil Mi-28. De asemenea, a fost dezvoltat elicopterul de atac Ka-50, care este mai mic și mai manevrabil și nu are o cabină pentru transportul trupelor.
în 1977, a fost ales un design preliminar al Mil Mi-28, într-un aspect clasic cu un singur rotor. Capacitatea sa de transport a fost eliminată și și-a pierdut asemănarea cu Mi-24. Lucrările de proiectare A Mi-28 au început sub Marat Tishchenko în 1980. În 1981, au fost acceptate un design și o machetă. Prototipul (nr. 012) a fost zburat pentru prima dată la 10 noiembrie 1982. În același interval de timp, Kamov încerca, de asemenea, să-și prezinte propriile modele pentru un nou elicopter armatei, pe care le proiectaseră la începutul și mijlocul anilor 1980. În 1984, Mi-28 a finalizat prima etapă a proceselor de stat, dar în octombrie 1984 Forțele Aeriene Sovietice au ales cel mai avansat Kamov Ka-50 ca nou elicopter antitanc . Dezvoltarea Mi-28 a fost continuată, dar a primit o prioritate mai mică. În decembrie 1987, producția Mi-28 Din Rosvertol din Rostov-on-Don a fost aprobată. După ce au fost construite mai multe prototipuri, producția a încetat în 1993, dezvoltarea suplimentară continuând în secolul 21. Schimbările în situația militară după Războiul Rece au făcut ca elicopterele antitanc specializate să fie mai puțin utile. Avantajele Mi-28N, cum ar fi capacitatea de acțiune pentru orice vreme, costul mai mic și asemănarea cu Mi-24, au devenit mai importante. În 2003, șeful Forțelor Aeriene Ruse a declarat că elicopterele de atac Mi-28N și Ka-50 vor deveni elicopterul standard de atac rusesc. Primul serial Mi-28N a fost livrat armatei la 5 iunie 2006.
Republica Populară Chinezămodificare
în 1979, armata chineză a studiat problema combaterii formațiunilor mari de armuri. Aceasta a concluzionat că cea mai bună soluție convențională a fost utilizarea elicopterelor de atac. Opt o gazelă Elixirospatiale înarmat cu Euromissile fierbinte au fost achiziționate pentru evaluare. La mijlocul anilor 1980, chinezii au decis că este necesar un elicopter de atac dedicat. La acea vreme, foloseau elicoptere civile convertite pentru militari; acestea nu mai erau adecvate în rolul de atac și erau potrivite doar ca cercetași. După aceasta, China a evaluat Agusta A129 Mangusta, iar în 1988 a obținut un acord cu SUA pentru achiziționarea AH-1 Cobras și o licență pentru producerea BGM-71 rachete TOW; acesta din urmă a fost anulat în urma protestelor din Piața Tiananmen din 1989 și a embargoului asupra armelor rezultat. Revoluțiile culorilor au împiedicat achiziționarea de elicoptere de atac din Europa de Est în 1990 și 1991; Bulgaria și Rusia au respins ofertele chineze de cumpărare a Mil Mi-24.
în timp ce încercarea de a importa modele străine a eșuat, jocurile de război au stabilit că elicopterele de atac trebuiau comandate de armată, mai degrabă decât de forțele aeriene. Acest lucru a dus la formarea aeronavei Forței Terestre a armatei de eliberare a poporului (PLAGFAF), cu o forță inițială de 9 Harbin Z-9. PLAGFAF a efectuat experimente tactice care ar ajuta la definirea viitoarelor cerințe ale Z-10. Cercetările au decis, de asemenea, că rachetele antitanc precum BGM-71 TOW erau inadecvate și favorizau un analog cu AGM-114 Hellfire.
Războiul din Golf a subliniat nevoia urgentă de elicoptere de atac și a revalidat evaluarea conform căreia era nevoie de un design special construit. (La acea vreme, armata chineză depindea de elicoptere utilitare armate, cum ar fi Changhe Z-11 și Harbin Z-9. De asemenea, a demonstrat că noul elicopter de atac ar trebui să se poată apăra împotriva altor elicoptere și aeronave. Armata a perceput că, odată ce noul elicopter de atac a intrat în serviciu, elicopterele existente vor fi folosite ca cercetași.
echipa de lucru de dezvoltare a elicopterelor armate (XV) a fost formată pentru a dezvolta un nou design de elicopter mediu, spre deosebire de bazarea noului design pe elicopterele ușoare aflate atunci în funcțiune. Institutele de cercetare 602 și 608 au început dezvoltarea programului de 6 tone China Medium Helicopter (CHM) în 1994. Programul a fost promovat ca un proiect civil și a reușit să asigure asistență tehnică Occidentală semnificativă, cum ar fi de la Eurocopter (consultanță în proiectarea instalării rotorului), Pratt & Whitney Canada (PT6C motor cu arbore turbos) și Agusta Westland (transmisie). Chinezii s-au concentrat pe zone în care nu au putut obține ajutor străin. Cel de-al 602-lea Institut de cercetare a numit proiectul său de elicopter armat propus WZ-10 (sec.
cel de-al 602-lea Institut de cercetare a fost desemnat ca proiectant șef, în timp ce Harbin Aircraft Manufacturing Corporation (HAMC) din China Aviation Industry Corporation II (AVIC II) a fost desemnat ca producător principal. Aproape patru duzini de alte unități au participat la program. Potrivit unor surse chineze, zborurile de testare inițiale au fost încheiate la 17 decembrie 2003, în timp ce, potrivit altor surse, acestea au fost finalizate cu nouă luni mai devreme în martie 2003. Potrivit Jane ‘ s Information Group, un total de 3 prototipuri au finalizat peste 400 de ore de zboruri de testare până în acest moment. Până în 2004, au fost construite încă 3 prototipuri, pentru un total de 6, iar o a doua etapă a zborurilor de testare a fost încheiată la 15 decembrie 2004. Într-unul dintre zborurile de testare, viitorul comandant-șef al Forțelor Aeriene ale Forțelor Terestre ale armatei de eliberare a poporului (PLAGAF), Song Xiangsheng (XV), se afla la bordul prototipului. A urmat o a treia etapă a zborurilor intensive de testare, care au loc atât ziua, cât și noaptea. Până în ianuarie 2006 au avut loc teste de arme și senzori, inclusiv tragerea muniției vii. Elicopterul a fost prezentat publicului larg în decembrie 2010 și ulterior a intrat în serviciu cu Armata Populară de eliberare.
ItaliaModificare
în 1972, armata italiană a început să formeze o cerință pentru o observare ușoară și un elicopter antitanc. Agusta studiase inițial dezvoltarea unui derivat orientat spre luptă al elicopterului A109 existent, cu toate acestea au decis să continue dezvoltarea unui design mai ambițios al elicopterului. În 1978, Agusta a început oficial procesul de proiectare a ceea ce va deveni Agusta A129 Mangusta. La 11 septembrie 1983, primul dintre cele cinci prototipuri A129 a făcut zborul inițial al tipului; al cincilea prototip va zbura pentru prima dată în martie 1986. Armata italiană a plasat o comandă pentru 60 de A129.
A129 a fost primul elicopter european de atac; ca atare, are mai multe aspecte originale în proiectarea sa, cum ar fi primul elicopter care a folosit un sistem de management integrat complet computerizat pentru a reduce volumul de muncă al echipajului. S-a decis ca o mare parte din funcționalitatea elicopterului să fie automatizată; ca atare, părți ale sistemelor de zbor și armament sunt monitorizate și controlate direct de computerele de la bord. A129 împărtășește asemănări considerabile de proiectare cu elicopterul utilitar A109 anterior al lui Agusta; secțiunea din spate a A129 a fost derivată din A109 și încorporată într-o secțiune complet nouă înainte. Fuselajul A129 este foarte unghiular și blindat pentru protecție balistică; palele rotorului compozit sunt, de asemenea, capabile să reziste loviturilor de la focul de tun de 23 mm. Echipajul celor doi bărbați, format dintr-un pilot și un tunar, stau într-un cockpit tandem convențional.
în anii 1980, Agusta a căutat să se asocieze cu Westland Helicopters pentru a dezvolta un elicopter comun de atac ușor, alți potențiali participanți la producție la inițiativa comună au inclus Fokker și Construcciones Aeron Oktauticas sa. În 1986, guvernele Italiei, Olandei, Spaniei și Regatului Unit au semnat un memorandum de înțelegere pentru a investiga o versiune îmbunătățită a A129, denumită alternativ elicopterul European Comun Tonal sau elicopterul de atac ușor (lah). Până în 1988, au fost efectuate studii de fezabilitate pentru Patru opțiuni diferite pentru LAH, acestea ar avea între 80% și 20% creștere față de A129 inițial; atât configurațiile cu un singur motor, cât și cele cu două motoare au fost examinate folosind diverse noi centrale electrice, precum și un nou sistem de rotor, tren de aterizare retractabil, senzori îmbunătățiți și armament mai puternic. Cu toate acestea, proiectul LAH s-a prăbușit în 1990, după ce Marea Britanie și Olanda au decis în mod independent să se retragă din program și, în cele din urmă, să achiziționeze AH-64 Apache.
Turcia a căutat un nou elicopter de atac încă din anii 1990 pentru a-și înlocui flotele Bell AH-1 Cobra și Bell AH-1 SuperCobra. În urma unui proces de selecție extrem de prelungit, în septembrie 2007, a fost emis un ordin pentru 51 TAI/AgustaWestland t129 Atak elicoptere, o variantă a A129 International. Ca parte a acordului cu AgustaWestland, firma turcă de apărare TAI a dobândit drepturile pentru fabricarea viitoare a t129; TAI intenționează să producă T129 pentru clienții de export. Diverse componente și sisteme avionice sunt destinate a fi înlocuite cu sisteme produse în mod indigen pe măsură ce sunt dezvoltate.
Franța, Germania și Spaniamodificare
în 1984, guvernele francez și vest-German au emis o cerință pentru un elicopter avansat pe câmpul de luptă multirol. Ulterior, a fost aleasă ca furnizor preferat o asociere în participație formată dintr-un Oustrospatiale și MBB. Potrivit declarațiilor ministrului francez al Apărării, Andrus Giraud, în aprilie 1986, efortul de colaborare a devenit mai scump decât un program național individual și se preconiza că va dura mai mult până la finalizare. În iulie 1986, un raport guvernamental asupra proiectului susținea că dezvoltarea s-a distanțat de cerințele și preferințele clienților militari pentru care tigrul era dezvoltat.
atât Franța, cât și Germania au reorganizat programul. Thomson-CSF a preluat, de asemenea, majoritatea lucrărilor de Dezvoltare electronică ale Tiger, cum ar fi sistemele vizuale și senzorii. În ciuda problemelor de dezvoltare timpurie și a incertitudinii politice dintre 1984 și 1986, programul a fost relansat oficial în noiembrie 1987; în acest moment a apărut un accent mai mare pe capacitățile antitanc ale elicopterului de atac. O mare parte din cadrul organizatoric al proiectului a fost rapid reamenajat între 1987 și 1989; cum ar fi instalarea unui birou de elicoptere Franco-German pentru a acționa ca agenție executivă a programului în mai 1989.
datorită sfârșitului războiului rece și a scăderii ulterioare a bugetelor de apărare în anii 1990, presiunile financiare au dus la întrebări suplimentare cu privire la necesitatea întregului program. În 1992, un Oustrospatiale și MBB, printre alte companii, au fuzionat pentru a forma grupul Eurocopter; acest lucru a dus la o consolidare considerabilă a industriei aerospațiale și a proiectului Tiger în sine. Un acord major a fost încheiat în decembrie 1996 între Franța și Germania, care a consolidat perspectivele Tigrului și a angajat dezvoltarea elementelor de susținere, cum ar fi o serie de modele de rachete de nouă generație pentru a fi utilizate de noul elicopter de luptă.
la 18 iunie 1999, atât Germania, cât și Franța au plasat public comenzi pentru un lot inițial de 160 de elicoptere Tiger, 80 pentru fiecare națiune, evaluate la 3,3 miliarde de euro. La 22 martie 2002, prima producție Tiger a fost lansată într-o mare ceremonie desfășurată la Eurocopter ‘ s Fabrica Donauworth; deși modelele de producție au început încercările inițiale de acceptare în 2003, prima livrare oficială către armata franceză a avut loc la 18 martie 2005; prima livrare oficială Tiger către Germania a urmat la 6 aprilie 2005. Germania și-a redus comanda la 57 În martie 2013. În 2008, OCCAR a estimat costul proiectului la 7.300.000.000 de dolari. Bugetul FY2012 al Franței și-a plasat partea din proiect la 6,3 miliarde de dolari (~8,5 miliarde de dolari), ceea ce implică un cost al programului de 14,5 miliarde de dolari (~19 dolari SUA).5 miliarde) celor trei parteneri principali. La prețurile FY2012, costul lor de 40 HAP 27m/unitate (~US$36m), iar 40 au avut 35.6 m/unitate (~US$48M), inclusiv costurile de dezvoltare Tigrii francezi au costat 78.8 m (~US$106M) fiecare.
Africa de SudModificare
proiectul Rooivalk a început la începutul anului 1984 sub auspiciile Atlas Aircraft Corporation, un predecesor al Denel Aviation. Confruntată cu natura din ce în ce mai convențională a Războiului de frontieră din Africa de Sud, forța de apărare din Africa de sud a recunoscut necesitatea unui elicopter de atac dedicat și, în consecință, a stabilit procesul de dezvoltare a unei aeronave adecvate.
Atlas XH-1 Alpha a fost primul prototip care a ieșit din program. A fost dezvoltat dintr-un A Oustrospatiale Alouette III cadru aerian, păstrând motorul elicopterului și componentele dinamice, dar înlocuind cabina de pilotaj originală cu una în tandem în trepte, adăugând un tun de 20 mm pe nas și transformând trenul de rulare în configurația de tragere a cozii. XH-1 a zburat pentru prima dată la 3 februarie 1985. Rezultatele au fost în cele din urmă suficient de bune pentru a convinge Atlas și SAAF că conceptul era fezabil, deschizând ușa pentru dezvoltarea Rooivalk. În timpul dezvoltării Rooivalk, s-a decis să se bazeze aeronava pe componentele dinamice ale unui Elixtrospatiale Super Puma, un elicopter mai mare și mai puternic. Aceste componente au fost deja utilizate pe Atlas Oryx, o actualizare locală și o modificare a PUMA A Unixtrospatiale.
din păcate, dezvoltarea Rooivalk a continuat până după încheierea Războiului de frontieră din Africa de Sud și bugetele de apărare au fost reduse din cauza modificărilor parlamentare ale cerințelor forțelor aeriene naționale. Acest lucru a dus la o perioadă extinsă de dezvoltare și producție începând din 1990 până în 2007, timp în care au fost produse 12 aeronave pentru utilizare de către Forțele Aeriene din Africa de Sud. Aceste aeronave au fost ulterior modernizate la standardul Block 1F până în 2011. Actualizarea implică sisteme îmbunătățite de direcționare și alte avionice care permit elicopterului să utilizeze rachete ghidate pentru prima dată. Mokopa ATGM a fost calificat ca parte a procesului de actualizare. Componentele cutiei de viteze au fost îmbunătățite și au fost abordate și probleme de răcire cu tunul F2 de 20 mm.
la 1 aprilie 2011, Forțele Aeriene din Africa de Sud au primit primele cinci din unsprezece (una dintre cele douăsprezece aeronave livrate inițial către SAAF a fost anulată după un accident) blocul 1F actualizat Rooivalk. Al nouălea și al zecelea elicoptere de atac Rooivalk au fost livrate în septembrie 2012 în urma actualizării lor la standardul de operare inițial Block 1F. Al unsprezecelea și ultimul Rooivalk a fost livrat la 13 martie 2013.
Indiamodificare
Armata indiană desfășoară Mil Mi-35 (varianta de export a Mi-24V) și HAL Rudra începând cu 2014. În timpul Războiului de la Kargil din 1999, Forțele Aeriene Indiene și armata indiană au constatat că este nevoie de elicoptere care să poată funcționa cu ușurință la astfel de condiții de mare altitudine. Limitările atât în ceea ce privește sarcinile utile ridicate, cât și manevrabilitatea flotei existente mi-35 ar fi contribuit la dezvoltarea Indiei Nave rotor indigene, cum ar fi elicopterul de luptă ușoară HAL și Hal Rudra, pentru a efectua operațiuni de luptă la mare altitudine cu mai multe roluri. Hal Rudra a fost o versiune modificată a HAL Dhruv, fără modificări majore ale aeronavei pentru a crea rapid o variantă armată pentru armata indiană.
Hal Light Combat Helicopter (LCH) este un elicopter de atac construit special, conceput în mod expres pentru a depăși mai multe deficiențe operaționale ale navelor de atac anterioare. Până în 2010, Forțele Aeriene Indiene ar fi trebuit să achiziționeze 65 de LCH-uri, în timp ce corpul de aviație al armatei indiene urma să achiziționeze și 114 LCH-uri în scopuri proprii. În februarie 2020, LCH a fost declarat gata de producție, linia finală de asamblare a fost stabilită la Divizia de elicoptere HAL din Bangalore.