El sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) reduce las emisiones de soplado del motor. Alrededor del 20% de las emisiones totales de hidrocarburos (HC) producidas por un vehículo son emisiones de gases que pasan por los anillos de pistón y entran en el cárter. Cuanto mayor sea el kilometraje en el motor y mayor sea el desgaste de los anillos de pistón y cilindros, mayor será el golpe en el cárter.
Antes de que se inventara el PCV, los vapores soplantes simplemente se ventilaban a la atmósfera a través de un «tubo de tiro de carretera» que corría desde un orificio de ventilación en una tapa de válvula o una cubierta de valle hacia el suelo.
En 1961, los primeros sistemas PCV aparecieron en los automóviles de California. El sistema PCV utilizó vacío de admisión para desviar los vapores de soplado hacia el colector de admisión. Esto permitió que el HC se volviera a quemar y eliminara los vapores soplantes como fuente de contaminación.
El sistema demostró ser tan efectivo que los sistemas PCV» abiertos » se agregaron a la mayoría de los automóviles en todo el país en 1963. Un sistema de PCV abierto extrae aire a través de un filtro de malla dentro de la tapa de llenado de aceite o un respiradero en una tapa de válvula. El flujo de aire fresco a través del cárter ayudó a extraer la humedad del aceite para prolongar la vida útil del aceite y reducir el lodo. El único inconveniente de estos primeros sistemas de PCV abiertos era que los vapores soplantes aún podían retroceder a altas velocidades y cargas del motor, y escapar a la atmósfera a través de la tapa de llenado de aceite o el respiradero de la tapa de la válvula.
En 1968, se agregaron sistemas PCV «cerrados» a la mayoría de los automóviles. La entrada del respiradero se reubicó dentro de la carcasa del filtro de aire, de modo que si la presión se acumulaba, se desbordaría en el filtro de aire y se succionaría por el carburador. Ningún vapor escaparía a la atmósfera.
Sistema PCV típico.
CÓMO FUNCIONA PCV
El componente principal del sistema PCV es la válvula PCV, una válvula simple con resorte y un pasador deslizante en el interior. El pasador es cónico como una bala, por lo que aumentará o disminuirá el flujo de aire dependiendo de su posición dentro de la carcasa de la válvula. El movimiento del pasador hacia arriba y hacia abajo cambia la abertura del orificio para regular el volumen de aire que pasa a través de la válvula PCV.
La válvula PCV generalmente se encuentra en una tapa de válvula o en el valle de admisión, y generalmente cabe en un ojal de goma. La ubicación de la válvula le permite extraer los vapores del interior del motor sin succionar el aceite del cárter (los deflectores dentro de la tapa de la válvula o la tapa del valle se desvían y ayudan a separar las gotas de aceite de los vapores soplantes).
Una manguera conecta la parte superior de la válvula PCV a un puerto de vacío en el cuerpo del acelerador, el carburador o el colector de admisión. Esto permite que los vapores se desvíen directamente al motor sin engomar el cuerpo del acelerador o el carburador.
Debido a que el sistema PCV tira de aire y gases soplantes al colector de admisión, tiene el mismo efecto en la mezcla de aire/combustible que una fuga de vacío. Esto se compensa con la calibración del carburador o del sistema de inyección de combustible. En consecuencia, el sistema PCV no tiene un efecto neto en el ahorro de combustible, las emisiones o el rendimiento del motor, siempre que todo funcione correctamente.
ADVERTENCIA: Quitar o desconectar el sistema PCV en un intento de mejorar el rendimiento del motor no gana nada y es ilegal. Las normas de la EPA prohíben la manipulación de cualquier dispositivo de control de emisiones. Deshabilitar o desconectar el sistema PCV también puede permitir que se acumule humedad en el cárter, lo que reducirá la vida útil del aceite y promoverá la formación de lodos que dañan el motor.
CÓMO CAMBIA EL FLUJO DE PCV CON LA VELOCIDAD DEL MOTOR & CARGA
El caudal de una válvula de PCV está calibrado para una aplicación específica del motor. Por lo tanto, para que el sistema funcione normalmente, la válvula PCV debe ajustar el caudal a medida que cambian las condiciones de funcionamiento.
Cuando el motor está apagado, el resorte dentro de la válvula cierra el pasador para sellar el cárter y evitar el escape de vapores residuales a la atmósfera.
Cuando el motor arranca, el vacío en el colector de admisión tira del pasador y aspira la válvula PCV abierta. El pasador se tira hacia arriba contra el resorte y se mueve a su posición más alta. Pero la forma cónica del pasador no permite el flujo máximo en esta posición. En su lugar, restringe el flujo para que el motor se ralentice sin problemas.
Lo mismo sucede durante la desaceleración cuando el vacío de admisión es alto. El pasador se tira completamente hacia arriba para reducir el flujo y minimizar el efecto de blowby en las emisiones de desaceleración.
Cuando el motor está navegando con carga ligera y con un acelerador parcial, hay menos vacío de admisión y menos tirón en el pasador. Esto permite que el pasador se deslice hacia abajo a una posición de rango medio y permita más flujo de aire.
En condiciones de alta carga o aceleración dura, el vacío de admisión disminuye aún más, lo que permite que el resorte dentro de la válvula de PCV empuje la válvula de retención aún más abajo hasta su posición de flujo máximo. Si la presión de soplado se acumula más rápido de lo que el sistema PCV puede manejar, el exceso de presión fluye de vuelta a través de la manguera de ventilación al filtro de aire y se aspira de nuevo al motor y se quema.
En caso de que el motor se vuelva a disparar, el aumento repentino de la presión en el interior del colector de admisión sopla de nuevo a través de la manguera del PCV y cierra de golpe el pasador. Esto evita que la llama regrese a través de la válvula de PCV y posiblemente encienda vapores de combustible dentro del cárter.
MANTENIMIENTO DE PCV
Debido a que el sistema PCV es relativamente simple y requiere un mantenimiento mínimo, a menudo se pasa por alto. El intervalo de reemplazo común para muchas válvulas PCV es de 50,000 millas, sin embargo, muchos motores nunca han reemplazado la válvula PCV. Muchos manuales de propietarios de modelos recientes ni siquiera tienen un intervalo de reemplazo recomendado para la válvula PCV. El manual solo puede sugerir «inspeccionar» el sistema periódicamente.
En muchos vehículos 2002 y más nuevos con OBD II, el sistema OBD II supervisa el sistema PCV y comprueba el caudal una vez durante cada ciclo de conducción. Pero en los sistemas OBD II y OBD I más antiguos, el sistema PCV NO se supervisa. Por lo tanto, un problema con el sistema PCV en un vehículo anterior a 2002 probablemente no encienda la MIL (lámpara indicadora de mal funcionamiento) ni configure un código de diagnóstico de problemas (DTC).
Las válvulas PCV pueden durar mucho tiempo, pero eventualmente pueden desgastarse o obstruirse, especialmente si el propietario del vehículo descuida los cambios de aceite regulares y se acumula lodo en el cárter. El mismo lodo y barniz de aceite que engoman el motor también puede tapar la válvula de PCV.
PROBLEMAS DE PCV
El problema más común que afecta a los sistemas de PCV es una válvula de PCV enchufada. Una acumulación de depósitos de barniz de combustible y aceite y/o lodo dentro de la válvula puede restringir o incluso bloquear el flujo de vapores a través de la válvula. Una válvula de PCV restringida o tapada no puede sacar la humedad y los vapores soplantes del cárter. Esto puede causar que se formen lodos que dañan el motor y una reserva de presión que puede forzar que el aceite se escape más allá de las juntas y sellos. La pérdida de flujo de aire a través de la válvula también puede hacer que la mezcla de aire/combustible funcione más rica de lo normal, aumentando el consumo de combustible y las emisiones. Lo mismo puede suceder si el pasador dentro de la válvula de PCV se cierra.
Si el pasador dentro de la válvula de PCV se abre, o el resorte se rompe, la válvula de PCV puede fluir demasiado aire y sacar la mezcla inactiva. Esto puede causar un ralentí brusco, un arranque duro y / o un fallo de encendido magro (lo que aumenta las emisiones y desperdicia combustible). Lo mismo puede suceder si la manguera que conecta la válvula con el cuerpo del acelerador, el carburador o el colector de admisión se afloja, se agrieta o tiene fugas. Una manguera suelta o con fugas permite que el aire» no medido » entre en el motor y altere la mezcla de combustible, especialmente en ralentí, donde la mezcla en ralentí es más sensible a las fugas de vacío.
En vehículos de último modelo con controles de motor por computadora, el sistema de gestión del motor detectará cualquier cambio en la mezcla de aire/combustible y lo compensará aumentando o disminuyendo el ajuste de combustible a corto y largo plazo (STFT y LTFT). Las correcciones pequeñas no causan problemas, pero las correcciones grandes (más de 10 a 15 puntos negativos o positivos) generalmente establecen un DTC magro o rico y encienden el MIL.
También pueden producirse problemas si alguien instala la válvula PCV incorrecta para la aplicación. Como dijimos anteriormente, el caudal de la válvula PCV está calibrado para una aplicación específica del motor. Dos válvulas que parecen ser idénticas en el exterior (el mismo diámetro y los accesorios de manguera) pueden tener diferentes válvulas de clavija y resortes en el interior, lo que les da caudales muy diferentes. Una válvula de PCV que fluye demasiado aire inclinará la mezcla de aire/combustible, mientras que una que fluye demasiado poco enriquecerá la mezcla y aumentará el riesgo de acumulación de lodo en el cárter.
Tenga cuidado con las válvulas PCV de reemplazo baratas. Es posible que no fluyan igual que la válvula PCV OEM. Las válvulas PCV de reemplazo de marca de calidad están calibradas exactamente igual que las válvulas originales y están diseñadas para proporcionar un rendimiento duradero y sin problemas.
La válvula PCV generalmente se encuentra en la tapa de la válvula o en la culata.
Tire de la válvula (deje la manguera conectada) y sienta el vacío
mientras el motor está en ralentí. La ausencia de vacío indica una válvula PCV tapada.
COMPROBACIONES DE VÁLVULAS PCV
Hay varias formas de comprobar una válvula PCV:
1. Retire la válvula y agítela. Si hace sonajeros, significa que el pasador interior no está atascado y que la válvula debe hacer fluir aire. Pero no hay forma de saber si el resorte está débil o roto, o si una acumulación de barniz y depósitos dentro de la válvula restringe el flujo.
2. Compruebe si hay vacío manteniendo el dedo sobre el extremo de la válvula mientras el motor está en ralentí. Esta prueba le indica si el vacío está llegando a la válvula, pero no si la válvula está fluyendo correctamente. Si no siente vacío, significa que la válvula o manguera está tapada y debe reemplazarse.
3. Utilice un medidor de flujo para comprobar el rendimiento de la válvula. Este método es el mejor porque prueba tanto el vacío como el flujo de aire.
El volumen de aire que el sistema PCV extrae del cárter es importante porque se necesita una cierta cantidad de flujo de aire para eliminar los vapores y la humedad. Tis evita la contaminación por humedad del aceite y la formación de lodos en el cárter. Sin embargo, demasiado flujo de aire puede alterar la mezcla de aire/combustible en el motor. También puede aumentar el consumo de aceite.
Para comprobar el flujo de aire a través de la válvula PCV, puede realizar cualquiera de las siguientes acciones:
Pellizque o bloquee la manguera de vacío a la válvula PCV con el motor al ralentí a temperatura de funcionamiento. El régimen de revoluciones al ralentí del motor normalmente debería bajar de 50 a 80 rpm antes de que el régimen de ralentí se corrija por sí solo (o puede desconectar el motor de control del régimen de ralentí para que no afecte al régimen de ralentí durante esta prueba). Si no hay cambio en la velocidad de ralentí, revise la válvula de PCV, la manguera y el tubo de ventilación para detectar una restricción o bloqueo. Un cambio mayor indicaría demasiado flujo de aire a través de la válvula PCV. Compruebe el número de pieza de la válvula PCV para ver si es el correcto para el motor. La válvula incorrecta puede fluir demasiado aire. Si no hay número de pieza, reemplace la válvula por una nueva (que cumpla con las especificaciones del OEM) y vuelva a probarla.
Mida la cantidad de vacío en el cárter. Con el motor a temperatura de funcionamiento normal, bloquee el tubo de ventilación del PCV o la ventilación del motor (por lo general, la manguera que va desde la carcasa del filtro de aire hasta la tapa de la válvula del motor). Extraiga la varilla de medición y conecte un manómetro de vacío al tubo de la varilla de medición. Un sistema de PCV típico debe tirar de aproximadamente 1 a 3 pulgadas de vacío en el cárter al ralentí. Si ve una lectura de vacío significativamente mayor, es probable que la junta del colector de admisión tenga fugas y tire del vacío en el cárter (reemplace la junta del colector de admisión con fugas). Si no ve vacío o encuentra una acumulación de presión en el cárter, el sistema PCV está enchufado o no está tirando suficiente aire a través del cárter para deshacerse de los vapores soplantes.
NOTA: Si el motor tiene fugas en el cárter de aceite, la tapa de la válvula o la junta del colector de admisión, o los sellos del cigüeñal con fugas, no podrá desarrollar mucho vacío en el cárter porque está tirando del aire exterior (que también está sin filtrar y puede contaminar aún más el aceite).
Para encontrar una fuga de aire en el cárter, puede presurizar ligeramente (no más de 1 a 3 psi) el cárter con aire de tienda a través del tubo de varilla de medición, la tapa de llenado de aceite o el respiradero después de bloquear todos los demás orificios de ventilación. No use más presión de aire que esta o puede crear fugas donde no había fugas antes. Luego, use una botella de aerosol para rociar agua jabonosa alrededor de las juntas y los sellos. Si ve burbujas, ha encontrado una fuga de aire (reemplace la junta o el sello según sea necesario).
Una máquina de humo también funciona muy bien para encontrar fugas en el cárter, así como fugas de vacío. Una máquina de humo genera un vapor similar al humo al calentar aceite mineral. La niebla se puede introducir en el colector de admisión para comprobar si hay fugas de vacío en el colector de admisión, o en el cárter para comprobar si hay fugas de aire internas del motor. Cualquier fuga permitirá que el humo escape y verá el humo en el exterior del motor.
PUNTAS DE REEMPLAZO DE PCV
Al reemplazar una válvula de PCV, asegúrese de que la válvula de reemplazo sea la misma que la original. Las apariencias externas pueden ser engañosas porque las válvulas que se ven iguales en el exterior pueden calibrarse de manera diferente en el interior. Si la válvula de repuesto no tiene las mismas características de flujo que la original, puede alterar las emisiones y causar problemas de manejabilidad.
La manguera de PCV que conecta la válvula de PCV al motor también debe reemplazarse cuando se cambie la válvula. Use una manguera aprobada para uso exclusivo de PCV.
Las válvulas PCV son direccionales. Instale la válvula para que los vapores del cárter
fluyan desde la tapa de la válvula o la culata hasta la manguera que va a
el colector de admisión, el carburador o el cuerpo del acelerador.
NOTA: ¿No puede encontrar su válvula PCV? Algunos motores no tienen una válvula de PCV, pero usan un sistema de ventilación del cárter con un separador de aceite/vapor con orificio fijo. El separador funciona de forma similar a una válvula PCV, pero no hay un pasador o resorte móvil en el interior. El separador es simplemente una pequeña caja con algunos deflectores en el interior y un orificio calibrado que permite que el vacío de admisión tire de los vapores soplantes hacia el colector de admisión. Al igual que una válvula PCV, el separador puede taparse con barniz y lodo, causando problemas de conducción y emisiones.
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