I was ready for adventure – running solo, i was returning to Death Valley, having only just wet my appetite on our first trip back in January. Kun 2500 mailia oli ajamatta, tiesin, että minulla oli paljon ajamista edessä – mutta olin valmis – tai niin ajattelin – kun Alle 50 mailin päässä Check Engine Light (CEL) syttyi.
olen kattanut tiedot ensimmäisen tunnin diagnoosin minun Back To Death Valley matka raportti, joten jos et ole lukenut, että (ja ovat kiinnostuneita), suosittelen alkaa siellä. Suunnitelma tässä on mennä siihen, mitä tapahtui, kun palasin – prosessi jahtaa p0171 lähde, ja saada se korjattu.
se on pitkä ja sanavalmis ja seuraa oppimisprosessiani. Jos tiedät jo kaiken täällä, anteeksi siitä!
– – –
Palattuani aloitin joukon tutkimusta siitä, mikä voi aiheuttaa p0171-koodin 96-04 Tacomassa, joka on asetettu, kun pitkän aikavälin polttoaineen Trim (LTFT) ja lyhyen aikavälin polttoaineen Trim (STFT) ylittävät 15% pitkäksi ajaksi (kahden matkan aikana). Se ei ole pieni lista, ja olen varma, että edes se, mitä löysin, ei ole täydellinen.:
- likainen tai epäkuntoinen massailmavirta-anturi (MAF)
- Alipainevuoto
- ilma – /polttoainesuhdeanturi (Af)
- Polttoainesuodatin tukkeutunut
- Polttoainepumppu heikko
- epäkuntoinen positiivinen Kampikammion tuuletusventtiili (PCV)
- moottorin jäähdytysnesteen lämpötila-anturin toimintahäiriö
päätin kokeilla monihaaraista lähestymistapaa, jonka keskiössä on pitkälti se, mikä näyttää olevan yleisin syy-tyhjiövuoto, Maf ja Af-anturi. Tilasin uuden Denso (OEM-toimittaja) MAF-anturin (197-6020) ja Af-anturin (234-9003) sekä uuden OEM-polttoainesuodattimen (23300-62010), jotta ne saapuisivat mahdollisimman pian.
PUHDISTETTUANI MAF: n aloitin etsimällä tyhjiövuotoa. Olin tehnyt tämän suihkuttamalla käynnistysnestettä moottoritilaan siinä toivossa, että kuulisin moottorin kierrosnopeuden matkallani, mutta ajattelin savutestin olevan paikallaan. Niinpä otin vanhan maalipurkin, letkun pituuden ja ilmaventtiilin rakentaakseni Oman savustimeni.
sitten rakensin tulen. Suunnitelmani oli ripotella hieman oliiviöljyä niiden päälle maalipurkin sisällä savun tuottamiseksi, ja sitten työntää savu järjestelmään hieman ilmanpainetta (vain pari psi – en halunnut puhaltaa mitään letkuja irti prosessissa).
tuotin paljon savua, joten poistin ilmalaatikon (suodatin + MAF) ja peitin imun sinisellä käsineellä. Sitten kytkin kirkkaan letkun ja lähetin savun järjestelmään. Siellä oli runsaasti savua päästä sisään (ja tulossa ulos, kun otin pois sininen käsine), mutta kuten olin löytänyt kanssa alkaa nesteen, minulla ei ollut vuotoja.
sen kanssa (niin epätodennäköistä kuin se olikin, koska näyttää siltä, että p0171 johtuu yleisimmin tyhjiövuodosta) olin varma, että voisin alkaa keskittyä muualle. Tietojen kartoittaminen tuntui järkevimmältä, joten otin esiin kuvakaappaukset, jotka olin ottanut, kun olin matkalla Death Valleyyn.
tiedot polttoaineen trimmistä joutokäynnillä
polttoaineen Trimmaustiedot kuormitettuna
hieman enemmän lukemista ja YouTube tutkimus ehdotti, että minun pitäisi puuttua MAF anturi seuraavaksi parista syystä:
- Yleensä, Jos sinulla on (enemmän) kohtuullisia polttoainekoristimia tyhjäkäynnillä, ja ne pahenevat kuormitettuna, niin se ei todennäköisesti ole tyhjövuoto; se on todennäköisempää MAF. Tämä tuntui kuvaavan tilannettani-tyhjäkäyntipolttoaineeni oli 0-10%: n alueella, ja sitten se oli todella huono korkeammilla kierrosluvuilla ja kuormituksilla.
- MAF-nopeuden tulisi olla noin 1 g/s per litra uppoumaa / 500 kierrosta minuutissa. Se tarkoittaisi, että ~705 rpm joutokäynnillä ja 3,4 L: llä se olisi noin 4,75 – joten lukema 3,6 g/s oli hieman alhainen.
uudet osat saapuivat pian ja näyttivät samanlaisilta kuin kuorma-autossa olleet.
minulla oli ilmalaatikko muutamassa minuutissa-jotain, mitä voin tehdä unissani nyt – ottaa sen pois useita kertoja parin viime päivän aikana, ja se oli yksinkertainen asia vetää vanha MAF-anturi, korvaa se uudella, ja kytkemällä kaiken takaisin-helppo peasy.
sitten menin koeajolle. Ja numerot kuormitettuna olivat aika paljon parempia (tyhjäkäynti oli jo ”OK”, joten en enää keskittynyt sinne). Pankki 1 näytti itse asiassa melko hyvältä ja pankki 2 oli paljon parempi kuin se oli ollut. Se oli vielä rajalla, mitä kutsuisin ”in spec”, mutta verrattuna mitä olin nähnyt aiemmin, se oli iso parannus.
tässä vaiheessa minun oli aika oppia lisää. Halusin tietää enemmän siitä, miten polttoaineen trimmit määritettiin – koska vain kaksi anturia katsoin (MAF ja AF) olivat merkittävästi ennen, ja merkittävästi jälkeen kaksi sylinterin pankit, joissa polttoaineen trim oli värähtely.
ensimmäisen sukupolven Tacomassa se toimii jotenkin näin (ymmärtääkseni): Kuorma – auton tietokone lukee ilmavirran MAF-anturin yli tietääkseen tuloilman määrän. Se tietää myös, milloin ja kuinka paljon polttoainetta injektorin pitäisi vapauttaa sylinteriin. Se tietää, kuinka kauas palavan ilman on kuljettava päästäkseen Af-anturiin – ja mikä ilma-polttoaine-suhteen pitäisi olla sensorissa. Kun se lähettää ilma-polttoaine-suhteen takaisin tietokoneelle, jos luvut eivät ole odotettuja, tietokone säätää polttoaineen injektoreihin saavuttaakseen odotetun tuloksen.
minusta tuntui, että olin nyt tilanteessa, jossa anturini luultavasti toimivat oikein – ja tässä syy: Pankki 1 näytti hyvältä – MAF-anturi raportoi jonkin verran ilmanottoa, että ilma virtasi moottorin läpi, ja AF-anturi ilmoitti ilma/polttoaineseoksesta, jonka kuorma-auton tietokone tulkitsi tarvitsevan (olennaisesti) ei säätämistä-näin ollen Ltft pankissa 1 oli noin nolla. ”Ongelma” oli, että siellä oli vielä joitakin polttoaineen leikkaus Pankki 2 – mahdollisesti siksi, että jotain voisi vielä olla hieman pielessä siellä. Se voi olla seurausta:
- a Af-anturin ongelma
- pieni ECU: n estimointivirhe siitä, milloin ilman pitäisi kulkea Af-anturin läpi jokaisesta pankista
- puhdistettavia injektoreita
ajattelin, että koska minulla oli uusi Af-anturi, vaihtaisin sen seuraavaksi. Ainakin, se olisi kohtuullista tehdä, että 90K mailia ja voisin käyttää alkuperäistä kuin trail vara – joten asetin prosessi, joka on suoraviivainen, mutta erittäin tiukka. Aloitin irrottamalla akun (en ole varma, onko tämä tarpeen, mutta tuntui hyvältä käytännöltä). Sitten löysin Af – anturin-se on matkustajan puolella, aivan ensimmäisen katalysaattorin edessä-ja suihkutin muttereihin jotain läpitunkevaa nestettä, koska ne olivat melko ruosteessa.
seuraavaksi piti löytää liitin. Manuaalivaihteisessa V6 Tacomassa liitin sijaitsee vaihteiston päällä, ja siihen pääsee ohjaamon sisältä vain (hädin tuskin). Aloita poistamalla shifter nupit (ne vain ruuvaa), boot kannet (neljä ruuvia), ja saappaat (neljä ruuvia). Ainoa hankala bitti tässä on boot covers-ole varovainen, kun urkit boot covers jottet riko muovisia välilehtiä keskikonsolin takaosassa.
tässä vaiheessa, voit nähdä alkuun Lähetyksen ja siirto tapauksessa. Omani oli mudan peitossa Montanasta ja Wyomingista, – joten käytin muutaman minuutin sen puhdistamiseen.
jos katsotte eteenpäin vaihteistossa, näette liittimen jälkenne. Se on leikattu noin 4 senttiä eteenpäin, aivan sormien ulottumattomissa. Käytä ruuvimeisseliä klipsin vääntämiseen, jotta pääset liittimeen. Mene hitaasti ja käytä taskulamppua-leikke on asennettu pystysuoraan, joten voit urkkia ”ylhäältä alas” ja ”alhaalta ylös” vapauttaaksesi sen.
kun olet vapauttanut leikkeen, voit vetää liittimen ulos ja irrottaa sen. Löysin ruuvimeisselin hyödylliseksi myös tässä prosessissa, koska voisin urkkia” ylös ” kiinni helpommin kuin yrittää pakata muovia liittimen toisella puolella.
nyt on aika poistaa sensori itse. Takaisin kuorma-auton alle, käytin 12mm pistorasia ja hieman näppäryyttä (käytä mitä sovittimia tarvitset) poistaa kaksi mutterit kiinni Af anturi. Kun teet, poista varovasti se ja tiiviste sen alla, huomata suunta tiivisteen, mikä on tärkeää.
Seuraavaksi voit vertailla vanhoja ja uusia sensoreita varmistaaksesi, että ne ovat identtiset. Vanha näytti siltä, että se oli kohtuullisen hyvässä kunnossa, vaikka en tiedä ennen kuin uusi on asennettu ja testattu.
uuden anturin kytkeminen on suoraviivaista. Käärin anturin itse muovipussiin, joka tuli sisään (jotta se ei koskisi mihinkään) ja aloitin sähkölaitteiden liittämisen ensin. Kyse on vain liittimien liittämisestä yhteen, ja päätin pitää kiinni liittimen kiinnittämisestä lähetyksen yläosaan, kunnes olin varma, että uusi anturi toimii.
seuraavaksi Kuorma-auton alla levitin jonkin verran tarttumisenestoa Af-anturin pulttinapeille ja asensin itse tiivisteen ja anturin, kiristäen ensin mutterit käsin ja viimeistelemällä ne 14 ft-lbs: ään specedinä (”tiukka” minun tapauksessani, koska se on melko vaikea saada momenttiavain sinne).
sitten se oli taksissa, jotta voisin testata kaiken. Kaikki toimi odotetusti,joten kiinnitin liittimen vaihteistoon-ja napitin vaihtokengät ja nupit.
siinä vaiheessa arvioin polttoaineleikkaustilannettani. Se oli vielä hieman parempi, vaikka 2. Pankki näytti vielä kovempia trimmejä kuin olisin odottanut.
joten-tässä on nykyinen tilanne. Uskon, että olen alle kynnysarvot, jotka laukaisevat P0171 CEL tässä vaiheessa, mutta olen silti suunnitella pari seuranta määrittää, onko minun täytyy tehdä työtä Pankin 2 Injektorit:
- Keskustele Toyota Service nähdä, mitä he ajattelevat LTFT numerot näen, sekä ero trims välillä pankki 1 ja pankki 2.
- vakuuta jotkut hyvät ihmiset, joilla on ensimmäiset gen Tacomat, katsomaan polttoaineautojaan, nähdäkseen, mitä vaihteluvälejä he näkevät, ja nähdäkseen, onko heillä eroja näiden kahden pankin välillä.
– – –
Kiitos lukemisesta! And thanks to Monte (@Blackdawg), Zane (@Speedytech7), Mike (@Digiratus) and Dan (@drr) who answered a bunch of my questions as I went through the process, and helped me better understand a bunch of this.
– – –