amikor a modern sofőrök a Ford T—modellre gondolnak-ha egyáltalán gondolkodnak rajta -, talán homályosan érzékelik azt az autót, amely megváltoztatta a világot. Ez természetesen helyes, amennyire ez megy. De ebben a hónapban, a Ford Motor Company csendesen megemlékezik a T-vel kapcsolatos centenáriumról, amely a mobilitás szeizmikus elmozdulásának valódi forrása volt: az autóipari futószalag. A T-modell éppen az a termék volt, amelyet felépítettek.
valóban, az újításokat nagyon jól megtehette volna egy másik cég, és más autót is érintett volna. De 1913 áprilisában, Charlie “Cast Iron” Sorensen gyártási főnök vezetésével, a Ford megkezdte első kísérleti lépéseit egy mozgó vonal felé, amely szállítószalagokkal szállította az alkatrészeket olyan munkavállalók mellett, akik egyenként egy-két feladatot hajtottak végre. Ez az úttörő gyártási folyamat szinte bárki számára megfizethetővé tette az autókat, és az egész iparág sablonjává vált.
1913 előtt a Ford és gyakorlatilag minden más autógyártó egész autókat állított össze egy állomáson egy csapat munkással együtt, hogy egyetlen példát készítsenek, általában az elejétől a végéig. Más vállalatokhoz hasonlóan a Ford is számos finomítást hajtott végre a folyamaton, lenyűgöző gyártási összmennyiséget ért el a Pikette Avenue gyárban, ahol a T-modell 1908 októberében született.
a futószalag megvalósításának eldöntésekor sem Sorensen, sem Henry Ford, sem bárki más, aki részt vett az időmozgás tanulmányozásában. Egyszerűen úgy érveltek, hogy az alkatrész rögzített sebességgel történő mozgatása az egyes állomások mellett csökkentené az autók megépítéséhez szükséges munkavállalók számát, csökkentené az összeszereléshez szükséges időt, növelné a hangerőt, és lehetővé tenné a vállalat számára a tempó ellenőrzését.
a tengerimalac volt a T magneto, egy olyan alkatrész, amely gyújtási energiát szolgáltatott a motornak, mielőtt a generátorok általánossá váltak. Az összetett és innovatív alkatrész, amely a korai T-modell egyik technológiai előnye volt, a Ford magneto-ját a motor lendkerékével integrálták, és számos darabot tartalmazott. A régi rendszer szerint minden mágnest egy munkás állított össze. Átlagban, hogy a munkavállaló tudott összeszerelni 35 közülük egy kilenc órás műszak, vagy nagyjából egy minden 15 percek.
a vonalsebesség és más tényezők némi bütykölése után Sorensen és csapata olyan eredményeket ért el, amelyek valószínűleg még nekik is megdöbbentőek voltak. Kezdve azzal, hogy 29 munkavállaló 29 különböző feladatot hajtott végre, a kísérlet egységenként körülbelül hét perccel csökkentette az összeszerelési időt. További finomításokkal Sorensen képes volt a magneto-line munkaerőt 14-re csökkenteni, az összeszerelési időt pedig öt percre csökkenteni.
teljes gőzzel előre
nem tartott sokáig, amíg Sorensen a T-modell gyártásának minden területén alkalmazta a mozgó vonal elvét. A motor összeszerelési idejét csaknem 10 óráról kevesebb mint négyre csökkentették. A csapat augusztusban foglalkozott az alváz összeszerelésével, és gyorsan csökkentette a befejezési időt 12 óráról hatra. Októberre valamivel kevesebb, mint három óra volt, majd decemberben 2,3-ra.
októberre a Ford hatalmas üzeme a Michigan állambeli Highland Parkban szállítószalagok, hajtószíjak, felsőfutódaruk és több száz szerszámgép labirintusa volt. A mozgó szerelvény teljesen lendült. A magneto vonallal kis léptékben létrehozott hatékonyság pedig közvetlenül a teljes termelésre fordult, amely felrobbant.
négy évvel azelőtt, hogy az építőmunkások a gigantikus Highland Park létesítményen dolgoztak, a Pikett munkacsoportok 10 660 T-modellt állítottak össze, így a Ford a gyártási rangsor tetején maradt Buick előtt. A Highland Park hatalmas tereiben az 1910-es termelés 19 050-re emelkedett, annak ellenére, hogy az új létesítménybe való letelepedéssel kapcsolatos különféle csuklás történt. 1912-re a kibocsátás 68 773 volt.
de ezeket a számokat eltörpítették a mozgó futószalag eredményei. A folyamat 170 211 példát hozott 1913-ban, 202 667-et 1914-ben, jóval több mint félmilliót 1916-ban és 735 020-at 1917-ben. Az összes amerikai ipari termelés 1918-ban csökkent, az első világháború utolsó évének áldozata, valamint az azt követő gazdasági visszaesés. De a piac 1920-ban fellendült, és a T-modell gyártása először meghaladta az egymillió autót, 1 301 067-et. A termelés 2 011 125-re tetőzött 1923-ban, majd 1924-ben és ’25-ben majdnem kétmillió darabot követett, mielőtt a kereslet végül elkezdett csökkenni.
az elavulás és a sok versenytárshoz képest a T végül 26.Május 1927-én megszűnt. Bár a végső egyezések eltérőek, az általánosan elfogadott Összérték alig több mint 15 millió épült.
a végeredmény
Henry Ford nagy nyilvánosságot kapott T-modell küldetése az volt, hogy “autót építsen a nagy sokaság számára”, és a küldetés kulcsa a méretgazdaságosság volt, hogy az autót a lehető legtöbb potenciális vásárló számára megfizethetővé tegye.
amikor az autó debütált, innovatív volt, egyszerű, masszív, és könnyen javítható a tulajdonosok még szerény mechanikai képességekkel. De nem volt pontosan olcsó: 825 dollár egy alapjáratért, a legolcsóbb modellért, 850 dollár pedig az öt utasos Touring változatért. Az ár nem tartalmazott extrákat, például felső vagy oldalsó függönyöket, és valójában 900 dollárra és 950 dollárra nőtt 1910-re.
de ahogy a termelési számok szárnyaltak, az árak csökkentek. A Ford 600 dollárt kért 1913-ban egy Touring T-ért, 440 dollárt 1915-ben és 360 dollárt 1917-ben. Az árképzés 290 dollár volt egy 1925-ös Touring modellnél (a Runabout 30 dollárba került), és kissé emelkedett a T-modell hosszú élettartamának utolsó másfél évében.
a Highland Park összeszerelési újításai nem maradtak észrevétlenül. A Ford nagy létesítményének több épülete rendszeresen fogadta a látogatókat, és nem sokkal később a versenytársak elkezdték alkalmazni az ott kifejlesztett technikákat. Tehát a T-modell 19 éves futamának végére igazságos volt azt mondani, hogy a Ford valóban kerekekre tette a világot.
a $5 nap és a társadalmi változás
az egyik több figyelemre méltó fejezetek a mozgó összeszerelés történet volt Ford bejelentése január 5-én, 1914, hogy a vállalat növeli a bér mértéke 5 $per nyolc órás munkanap-több mint kétszerese a meglévő arány az akkor szokásos kilenc órás nap.
a Ford már hatalmas profitot halmozott fel, és az új politika altruistaként is értelmezhető, bár más autógyártók összeszorított állkapcsokkal fogadták a hírt. Nyílt spekulációk voltak arról, hogy Henry csak annak biztosítására törekedett, hogy dolgozói megengedhessék maguknak az összeszerelt termékek megvásárlását.
de Ford indítékai sokkal pragmatikusabbak voltak. A futószalagos munka—ugyanazokat a feladatokat végezve minden nap hosszú órákon át egy szakaszon—észbontóan unalmas volt, és a vállalat elfogadhatatlan forgalommal találta magát a munkaerőpiacon. 1913-ban például a Ford kénytelen volt több mint 52 000 munkavállalót felvenni, hogy körülbelül 14 000 munkaerőt tartson fenn.
húrok voltak csatolva ahhoz az 5 dolláros bankjegyhez. Az alapbér 2,34 dollár volt. A további 2,66 dollár megszerzéséhez egy munkavállalónak meg kellett felelnie a tiszta életvitelre vonatkozó vállalati előírásoknak, beleértve a józanságot, a szerencsejáték-mentességet, a takarékosságot és a boldog otthoni környezetet. Ford valójában szociológiai osztályt hozott létre, amelynek munkatársai meglátogatták az otthonokat, hogy felmérjék a munkavállalók érdemességét a teljes öt dollárért.
ez a politika ma fáklyás csőcseléket és militáns sztrájkokat váltana ki, de 1914-ben elfogadható volt, és drámai mértékben csökkentette a távolmaradást és a forgalmat. Sőt, az 5 dolláros nap vonzotta az álláskeresőket az egész országból, különösen délről, véglegesen megváltoztatva Detroit demográfiai adatait.
más változások még mélyebbek voltak. A megfizethető, tartós autó elérhetősége a korlátlan személyes mobilitás álmát a társadalom széles rétege számára elérhetővé tette, megalapozva a külvárosok felemelkedését és az országos autópálya-hálózat létrehozását. Az autók már nem voltak újdonságok, amikor a T-modell először megjelent, de messze nem voltak egyetemesek. Mire az utolsó T elhagyta a vonalat, az autó teljesen integrálódott a mindennapi életbe, és a világ soha nem lesz ugyanaz.
a T-modell mozgó szerelvény Henry Ford ötlete volt. Nem igazán. Ahogy a produkció honcho Charlie Sorensen emlékirataiban megjegyezte: “Henry Fordot általában a tömegtermelés atyjának tekintik. Nem volt az. Ő volt a szponzora. Ford Úrnak semmi köze nem volt a futószalag elindításához, tervezéséhez és kivitelezéséhez. Bátorította a munkát. Az a víziója, hogy kipróbálja az unortodox módszereket, példa volt számunkra.”
minden T-modell fekete volt. Nem igaz. A” bármilyen színt akarsz, amíg fekete ” etika 1913-ban kezdődött. A folklór szerint a fekete szín egy japán lakk volt, amelyet gyorsan száradó tulajdonságai miatt választottak. Szintén nem igaz. A fekete festék olcsóbb és tartósabb volt. A Ford 1926-ban helyreállította a T modell palettájának színeit.
a T modell teljesen új volt. Nem egészen. Innovatív volt, és magában foglalta a vanádium acél széles körű használatát, amely erősebb és könnyebb volt, mint a hagyományos acél; integrált lendkerék/magneto; és egy monoblokk négyhengeres motor kivehető hengerfejjel. Könnyű volt, körülbelül 1200 font. De mindezek ellenére a rendkívül sikeres N modell (1906-08) fejlődése volt.
a T modell soha nem változott. Tévedés. A Ford számos mechanikai és kozmetikai változtatást hajtott végre a T-n az évek során, beleértve a biztonsági üveg bevezetését 1926-ban, az iparágban elsőként. De a T modell nem változott kulcsfontosságú módon. Megtartotta kétfokozatú bolygókerekes sebességváltóját jóval azután, hogy a versenytársak háromfokozatú sebességváltókat kínáltak váltókarokkal, a hűtőrendszer thermosyphon-on keresztül történt (vagyis nincs vízszivattyú), és az elektromos indítás csak 1919-ben volt lehetőség.
a T modellt nehéz volt vezetni. Épp ellenkezőleg. A nap többi autójához képest könnyű volt, ha a sofőr minimális készséget szerzett a szikra előrehaladásában vagy késleltetésében. A kemény rész a T motorjának életre keltése volt. Hajlamos volt visszaütni, az évek során jó sok végtagtörést okozott. További információkért nézze meg a ” Hogyan kell vezetni a T modellt.”