Tłoedytuj
wolnobieżne, stałe skrzydło alianckie samoloty, takie jak radziecki dwupłatowiec treningowo-użytkowy Polikarpow Po-2, były używane już w 1942 r.do zapewnienia możliwości nocnego ataku na Heer Wehrmachtu na Froncie Wschodnim, najskuteczniej w bitwie o Kaukaz, na przykładzie żeńskiej radzieckiej jednostki lotniczej Night Witches. Po operacji Overlord w 1944 roku, wojskowa wersja podobnie wolno latającego samolotu Piper J-3 Cub, L-4 Grasshopper, zaczęła być używana w lekkiej roli przeciwpancernej przez kilka jednostek obserwacyjnych artylerii armii USA nad Francją; samoloty te były wyposażone w dwie lub cztery wyrzutnie rakiet bazooka przymocowane do podnośników, przeciwko niemieckim opancerzonym pojazdom bojowym. Latem 1944 roku Major armii amerykańskiej Charles Carpenter zdołał z powodzeniem przejąć rolę przeciwpancerną za pomocą uzbrojonego w rakiety Piper L-4. Jego L-4, noszący numer seryjny US Army 43-30426 i noszący nazwę Rosie the Rocketer, uzbrojony w sześć bazook, odniósł znaczący sukces przeciwpancerny podczas bitwy pod Arracourt 20 września 1944, stosując najlepszą taktykę ataku w strąceniu co najmniej czterech niemieckich pojazdów pancernych, jako pionierski przykład przejęcia ciężkiego pancerza wroga z wolno latającego samolotu.
sami Niemcy byli również zaangażowani w takie doraźne, małe „lekkie samoloty” platformy do ataku naziemnego bardzo późno w wojnie, z jednym podtypem Bücker Bestmann trainer—Bü 181C-3-uzbrojony w cztery granatniki przeciwpancerne Panzerfaust 100, po dwa pod każdym z niskich skrzydeł jednopłatowych płyt skrzydłowych, na koniec dwóch miesięcy wojny w Europie. Tego rodzaju rola, podejmowana przez lekkie samoloty o niskich prędkościach, była czymś, co prawdopodobnie można było osiągnąć również po ii wojnie światowej, dzięki rosnącej liczbie powojennych konstrukcji śmigłowców wojskowych. Jedyny amerykański śmigłowiec używany w latach wojny, Sikorsky R-4, był używany tylko do ratowania i nadal miał bardzo eksperymentalny charakter.
na początku lat pięćdziesiątych różne kraje na całym świecie zaczęły coraz częściej wykorzystywać śmigłowce w swoich operacjach w roli transportowej i łącznikowej. Później zdano sobie sprawę, że śmigłowce te, następcy Sikorsky R-4 z czasów II Wojny Światowej, mogą być uzbrojone w broń, aby zapewnić im ograniczone możliwości bojowe. Wczesne przykłady to uzbrojony Sikorsky H-34s w służbie Sił Powietrznych USA i uzbrojony Mil Mi-4 w służbie Sił Powietrznych ZSRR. Ten „eksperymentalny” trend w kierunku rozwoju dedykowanych śmigłowców szturmowych trwał do 1960 roku wraz z wdrożeniem uzbrojonych Bell UH-1S i Mil Mi-8s podczas wojny w Wietnamie, do dziś para najczęściej produkowanych projektów śmigłowców w historii lotnictwa. Śmigłowce te okazały się umiarkowanie skuteczne w tych konfiguracjach, ale z powodu braku ochrony pancerza i prędkości, były ostatecznie nieskutecznymi platformami do montażu broni w środowiskach walki naziemnej o większym zagrożeniu.
od lat 60.różne kraje na całym świecie zaczęły projektować i rozwijać różne typy śmigłowców w celu zapewnienia ciężko uzbrojonego i chronionego pojazdu lotniczego, który może pełnić różne role bojowe, od zwiadu po misje szturmowe. W latach 90. śmigłowiec szturmowy z uzbrojeniem rakietowym przekształcił się w podstawową broń przeciwpancerną. Zdolne do szybkiego poruszania się po polu bitwy i uruchamiania ulotnych „ataków pop-up”, śmigłowce stanowiły poważne zagrożenie nawet przy obecności organicznych systemów obrony powietrznej. Śmigłowiec stał się głównym narzędziem walki czołgowej, a większość śmigłowców szturmowych stawała się coraz bardziej zoptymalizowana pod kątem misji przeciwpożarowej.
Stany Zjednoczonedytuj
w pierwszych miesiącach wojny koreańskiej, w sierpniu 1950 roku, podczas wspólnych testów US Navy i Marine Corps użyto nowo nabytego śmigłowca Bell HTL-4, aby sprawdzić, czy bazooka może zostać wystrzelona z helikoptera w locie. Jeden z większych 3.Wybrano 5-calowe modele bazooki (kalibru 90 mm) i zamontowano je z przodu i z prawej strony śmigłowca, aby drzwi pozostały czyste. Bazooka została pomyślnie przetestowana, choć okazało się, że będzie wymagała osłony komory silnika, co było widoczne w modelu 47 i innych wczesnych śmigłowcach. Sam śmigłowiec należał do Morskiego eksperymentalnego Dywizjonu śmigłowców HMX-1.
w połowie lat 60. Armia doszła do wniosku, że w obliczu coraz intensywniejszego ognia naziemnego (często przy użyciu ciężkich karabinów maszynowych i rakiet przeciwpancernych) z oddziałów Viet Cong i NVA potrzebny jest specjalnie skonstruowany śmigłowiec szturmowy o większej prędkości i sile ognia niż obecne uzbrojone śmigłowce. W oparciu o tę świadomość i wraz z rosnącym zaangażowaniem w Wietnamie, armia USA opracowała wymagania dla dedykowanego śmigłowca szturmowego, Advanced Aerial Fire Support System (Aafss). Projekt samolotu wybrany do tego programu w 1965 roku, był Lockheed AH-56 Cheyenne.
gdy armia zaczęła nabywać dedykowany śmigłowiec szturmowy, szukała możliwości poprawy wydajności w stosunku do dalszego używania improwizowanych samolotów tymczasowych (takich jak UH-1B/C). Pod koniec 1965 roku wybrano zespół oficerów Wysokiego Szczebla do oceny kilku prototypowych wersji uzbrojonych i szturmowych śmigłowców w celu ustalenia, które zapewniły najbardziej znaczący wzrost zdolności UH-1B. Trzy najwyżej sklasyfikowane samoloty, Sikorsky S-61, Kaman H-2 „Tomahawk” i Bell AH-1 Cobra, zostały wybrane do udziału w próbach lotniczych prowadzonych przez lotnictwo wojskowe. Po zakończeniu testów zalecono Bell ’ s Huey Cobra jako tymczasowy uzbrojony śmigłowiec, dopóki Cheyenne nie zostanie wystrzelony. 13 kwietnia 1966 roku armia amerykańska przyznała firmie Bell Helicopter Company kontrakt na produkcję 110 AH-1G Cobras. Cobra miała tandemowy układ siedzeń w kokpicie (w porównaniu z UH-1 obok siebie), aby samolot był mniejszym przednim celem, zwiększoną ochroną pancerza i większą prędkością.
w 1967 roku pierwsze AH-1GS zostały wysłane do Wietnamu, mniej więcej w tym samym czasie, w którym Cheyenne pomyślnie ukończył swój pierwszy lot i wstępne testy lotu. I chociaż program Cheyenne poniósł niepowodzenia w ciągu następnych kilku lat z powodu problemów technicznych, Cobra stała się skuteczną platformą broni powietrznej, pomimo wad osiągów w porównaniu do AH-56 i problemów projektowych. Do 1972 roku, kiedy program Cheyenne został ostatecznie anulowany, aby zrobić miejsce dla Advanced Attack Helicopter (AAH), tymczasowy AH-1 „Snake” zbudował solidną reputację jako śmigłowiec szturmowy. W czerwcu 1972 roku USMC rozpoczęło rozmieszczanie śmigłowców szturmowych AH-1j SeaCobra do działań bojowych w Wietnamie Południowym.
pod koniec lat 70.armia USA dostrzegła potrzebę większego wyrafinowania w korpusie śmigłowców szturmowych, umożliwiając im działanie w każdych warunkach pogodowych. Tym samym rozpoczęto program Advanced Attack Helicopter. Z tego programu jako zwycięzcę wyszedł Hughes YAH-64. Prototyp YAH-64 oblatano po raz pierwszy 30 września 1975 roku. Armia USA wybrała YAH-64 zamiast Bell yah-63 w 1976 roku, a następnie zatwierdziła pełną produkcję w 1982 roku. Po zakupie śmigłowców Hughes w 1984 roku, McDonnell Douglas kontynuował produkcję i rozwój AH-64. Śmigłowiec został wprowadzony do służby w armii USA w kwietniu 1986 roku.
dzisiaj amerykański śmigłowiec szturmowy został udoskonalony, a AH-64D Apache Longbow demonstruje wiele zaawansowanych technologii rozważanych do wdrożenia na przyszłych okrętach bojowych. Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych nadal stosował również śmigłowce szturmowe w roli bezpośredniego wsparcia ogniowego, w postaci AH-1 Super Cobra. Podczas gdy śmigłowce były skutecznymi niszczycielami czołgów na Bliskim Wschodzie, śmigłowce szturmowe są postrzegane bardziej jako wielofunkcyjne. Taktyki, takie jak ustawianie czołgów, pokazały, że samoloty o stałym skrzydle mogą być skuteczne przeciwko czołgom, ale śmigłowce zachowały wyjątkową zdolność do bliskiego wsparcia z powietrza na małej wysokości i niskiej prędkości. Inne specjalnie zbudowane śmigłowce zostały opracowane dla misji specjalnych, w tym MH-6 dla bardzo bliskiego wsparcia.
Związek Radziecki i jego następcyedytuj
na początku lat 60. radzieccy inżynierowie zaczęli eksperymentować z różnymi projektami, których celem było wyprodukowanie pojazdu powietrznego, który mógłby zapewnić mobilność bojową piechoty i zapewnić wsparcie ogniowe dla Sił Zbrojnych na ziemi. Pierwszą z tych koncepcji była makieta odsłonięta w 1966 roku w Zakładzie Doświadczalnym Ministerstwa Lotnictwa Nr 329, gdzie głównym projektantem był Michaił Leont ’ yewicz Mil. Makieta, która otrzymała oznaczenie V-24, bazowała na innym projekcie, śmigłowcu użytkowym V-22, który sam nigdy nie wszedł do produkcji. V-24 miał przedział transportowy piechoty, który mógł pomieścić ośmiu żołnierzy siedzących tyłem do tyłu, i zestaw małych skrzydeł umieszczonych w górnej części tylnej kabiny pasażerskiej, zdolnych pomieścić do sześciu pocisków lub kapsuł rakietowych, wraz z podwójną lufą armaty GSh-23L przymocowaną do płozy desantowej.
te projekty zostały zaproponowane przez Mil Radzieckim siłom zbrojnym i chociaż miał poparcie wielu strategów, był przeciwny kilku wyższym rangą członkom sił zbrojnych, którzy wierzyli, że broń konwencjonalna jest lepszym wykorzystaniem zasobów. Mimo sprzeciwu Milowi udało się przekonać pierwszego zastępcę ministra obrony, Marszałka Andrieja A. Grechko, do zwołania zespołu ekspertów, który przyjrzy się tej sprawie. Podczas gdy Opinie panelu były mieszane, zwolennicy projektu ostatecznie utrzymali się i wydano prośbę o propozycje projektowe dla śmigłowca wsparcia bojowego.
rozwój okrętów i śmigłowców szturmowych przez armię amerykańską podczas wojny w Wietnamie przekonał Sowietów o zaletach doktryny wsparcia naziemnego uzbrojonego śmigłowca, co miało pozytywny wpływ na postęp w rozwoju Mil Mi-24. Po wyprodukowaniu kilku makiet, 6 maja 1968 roku wydano dyrektywę o kontynuowaniu prac nad dwusilnikową konstrukcją śmigłowca. Prace nad nim trwały do jego śmierci w 1970 roku. Szczegółowe prace projektowe rozpoczęto w sierpniu 1968 roku pod kryptonimem Yellow 24. Pełnowymiarowa Makieta projektu została poddana przeglądowi i zatwierdzona w lutym 1969 roku. Próby w locie z prototypem rozpoczęły się 15 września 1969 z zawieszeniem na uwięzi, a cztery dni później przeprowadzono pierwszy lot wolny. Zbudowano drugi prototyp, a następnie partię testową dziesięciu śmigłowców. Wprowadzono szereg innych zmian konstrukcyjnych, dopóki wersja produkcyjna Mi-24A nie weszła do produkcji w 1970 roku, uzyskując początkową zdolność operacyjną w 1971 roku i została oficjalnie przyjęta do Państwowego arsenału w 1972 roku. Do dnia dzisiejszego opracowano wiele wersji.
w 1972 roku, po ukończeniu Mi-24, rozpoczęto prace nad unikalnym śmigłowcem szturmowym z możliwością transportu. Nowy projekt miał zmniejszoną zdolność transportową (3 żołnierzy zamiast 8) i nosił nazwę Mil Mi-28. Opracowano również śmigłowiec szturmowy Ka-50, który jest mniejszy i bardziej zwrotny i nie posiada kabiny do przewożenia wojsk.
w 1977 roku wybrano wstępny projekt Mil Mi-28, w klasycznym układzie jednowirnikowym. Jego możliwości transportowe zostały usunięte i stracił podobieństwo do Mi-24. Prace projektowe nad Mi-28 rozpoczęły się pod kierunkiem Marata Tiszczenki w 1980 roku. W 1981 roku zaakceptowano projekt i makietę. Prototyp (nr 012) oblatano po raz pierwszy 10 listopada 1982 roku. W tym samym czasie Kamov próbował również przedstawić wojskom własne projekty nowego śmigłowca, które projektowali na początku i w połowie lat 80. W 1984 roku Mi-28 zakończył pierwszy etap prób państwowych, ale w październiku 1984 roku Radzieckie Siły Powietrzne wybrały bardziej zaawansowany Kamov Ka-50 jako nowy śmigłowiec przeciwpancerny . Prace nad Mi-28 były kontynuowane, ale nadano im mniejszy priorytet. W grudniu 1987 roku zatwierdzono produkcję Mi-28 W Rosvertol w Rostowie nad Donem. Po zbudowaniu kilku prototypów produkcja została wstrzymana w 1993 roku, a dalsze prace rozwojowe kontynuowano w XXI wieku. Zmiany w sytuacji militarnej po zimnej wojnie sprawiły, że wyspecjalizowane śmigłowce przeciwpancerne stały się mniej przydatne. Zalety Mi-28N, takie jak zdolność do działania w każdych warunkach pogodowych, niższy koszt i podobieństwo do Mi-24, stały się ważniejsze. W 2003 roku szef Rosyjskich Sił Powietrznych oświadczył, że śmigłowce szturmowe Mi-28N i Ka-50 staną się standardowym rosyjskim śmigłowcem szturmowym. Pierwszy seryjny Mi-28N został dostarczony armii 5 czerwca 2006 roku.
Chińska Republika Ludowaedytuj
w 1979 roku chińskie wojsko zbadało problem przeciwdziałania dużym formacjom zbrojnym. Stwierdzono, że najlepszym rozwiązaniem konwencjonalnym było użycie śmigłowców szturmowych. Osiem Aérospatiale Gazelle uzbrojone w Euromissile HOT zostały nabyte do oceny. W połowie lat 80. Chińczycy zdecydowali, że potrzebny jest specjalny śmigłowiec szturmowy. W tym czasie używali cywilnych śmigłowców przerobionych na potrzeby wojska; nie były one już odpowiednie w roli ataku, a nadawały się jedynie jako zwiadowcy. Następnie Chiny oceniły Agusta A129 Mangusta i w 1988 roku zawarły umowę z USA na zakup AH-1 Cobra i licencję na produkcję pocisków BGM-71 TOW; ten ostatni został anulowany po protestach na Placu Tiananmen w 1989 roku i wynikającym z tego embargu na broń. Kolorowe rewolucje uniemożliwiły zakup śmigłowców szturmowych z Europy Wschodniej w 1990 i 1991; Bułgaria I Rosja odrzuciły Chińskie oferty zakupu Mil Mi-24.
podczas gdy próby importu zagranicznych projektów nie powiodły się, gry wojenne ustaliły, że śmigłowce szturmowe muszą być dowodzone przez armię, a nie przez siły powietrzne. Doprowadziło to do powstania samolotu Ludowego Wojska wyzwoleńczego (PLAGFAF) o początkowej sile 9 Harbin Z-9. PLAGFAF przeprowadził eksperymenty taktyczne, które pomogłyby określić przyszłe wymagania Z-10. Badania wykazały również, że pociski przeciwpancerne, takie jak BGM-71 TOW, były niewystarczające i faworyzowały Analog AGM-114 Hellfire.
wojna w Zatoce Perskiej podkreśliła pilną potrzebę śmigłowców szturmowych i potwierdziła ocenę, że potrzebny jest specjalnie skonstruowany projekt. (W tym czasie chińskie wojsko polegało na uzbrojonych śmigłowcach użytkowych, takich jak Changhe z-11 i Harbin Z-9.) Wykazał również, że nowy śmigłowiec szturmowy musi być w stanie bronić się przed innymi śmigłowcami i samolotami. Wojsko zdawało sobie sprawę, że po wejściu do służby nowego śmigłowca szturmowego, istniejące śmigłowce będą wykorzystywane jako zwiadowcy.
zespół ds. rozwoju uzbrojonych śmigłowców (武装直升机开发工作小组) został utworzony w celu opracowania nowego projektu średniego śmigłowca, w przeciwieństwie do oparcia nowego projektu na lekkich śmigłowcach, które były w służbie. 602. i 608. instytuty badawcze rozpoczęły prace nad 6-tonowym programem China Medium Helicopter (CHM) w 1994 roku. Program był promowany jako projekt cywilny i był w stanie zapewnić znaczną zachodnią pomoc techniczną, taką jak Eurocopter (rotor installation design consultancy), Pratt & Whitney Canada (silnik turbośmigłowy PT6C) i Agusta Westland (skrzynia biegów). Chińczycy skoncentrowali się na obszarach, gdzie nie mogli uzyskać pomocy zagranicznej. 602. Instytut Badawczy nazwał swój projekt uzbrojonym śmigłowcem WZ-10 (武直; wǔ zhí; „uzbrojony śmigłowiec” -10).
602.instytut badawczy został przydzielony jako główny projektant, podczas gdy Harbin Aircraft Manufacturing Corporation (HAMC) z China Aviation Industry Corporation II (AVIC II) został przydzielony jako główny producent. W programie wzięło udział blisko cztery tuziny innych placówek. Według źródeł chińskich pierwsze loty testowe zakończono 17 grudnia 2003 roku, natomiast według innych źródeł ukończono je dziewięć miesięcy wcześniej, w marcu 2003 roku. Według Jane ’ s Information Group, łącznie 3 prototypy wykonały ponad 400 godzin lotów testowych do tego czasu. Do 2004 roku zbudowano 3 kolejne prototypy, łącznie 6, a drugi etap lotów testowych zakończono 15 grudnia 2004 roku. Podczas jednego z lotów testowych na pokładzie prototypu znajdował się przyszły głównodowodzący sił powietrznych Armii Ludowo-Wyzwoleńczej (PLAGAF), Song Xiangsheng (宋湘生). Następnie odbył się trzeci etap intensywnych lotów testowych, odbywających się zarówno w dzień, jak i w nocy. Do stycznia 2006 roku przeprowadzono testy uzbrojenia i czujników, w tym strzelanie żywą amunicją. Śmigłowiec został wprowadzony do powszechnego użytku w grudniu 2010 roku, a następnie wszedł do służby w Armii Ludowo-Wyzwoleńczej.
Włochyedytuj
w 1972 roku armia włoska zaczęła tworzyć zapotrzebowanie na lekki śmigłowiec obserwacyjny i przeciwpancerny. Agusta początkowo badała rozwój zorientowanej na walkę pochodnej swojego istniejącego śmigłowca A109, jednak zdecydowali się kontynuować prace nad bardziej ambitnym projektem śmigłowca. W 1978 roku Agusta oficjalnie rozpoczęła proces projektowania, który stałby się Agusta A129 Mangusta. 11 września 1983 roku pierwszy z pięciu prototypów A129 wykonał dziewiczy lot tego typu; piąty prototyp po raz pierwszy przeleciał w marcu 1986 roku. Włoska armia złożyła zamówienie na 60 A129.
A129 był pierwszym europejskim śmigłowcem szturmowym; jako taki ma kilka oryginalnych aspektów w swojej konstrukcji, na przykład jest pierwszym śmigłowcem wykorzystującym w pełni skomputeryzowany zintegrowany system zarządzania w celu zmniejszenia obciążenia załogi. Zdecydowano, że większość funkcji śmigłowca ma być zautomatyzowana; w związku z tym część systemów lotu i uzbrojenia jest monitorowana i bezpośrednio kontrolowana przez komputery pokładowe. A129 posiada znaczne podobieństwa konstrukcyjne do wcześniejszego śmigłowca użytkowego A109 firmy Agusta; tylna część A129 została zaczerpnięta z A109 i włączona do całkowicie nowej części dziobowej. Kadłub A129 jest bardzo kanciasty i opancerzony, co zapewnia ochronę przed pociskami balistycznymi; kompozytowe łopaty wirnika są również w stanie wytrzymać uderzenia z działa kalibru 23 mm. Dwuosobowa załoga, składająca się z pilota i strzelca, siedzi w konwencjonalnym tandemowym kokpicie.
w latach 80.Agusta starała się współpracować z Westland Helicopters w celu opracowania wspólnego lekkiego śmigłowca szturmowego, innymi potencjalnymi uczestnikami wspólnej inicjatywy byli Fokker i Construcciones Aeronáuticas SA. W 1986 roku rządy Włoch, Holandii, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii podpisały protokół ustaleń w celu zbadania ulepszonej wersji A129, alternatywnie nazwanej Joint European Helicopter Tonal lub Light Attack Helicopter (LAH). Do 1988 roku przeprowadzono badania wykonalności dla czterech różnych opcji dla LAH, które miały od 80% do 20% wzrostu w stosunku do początkowego A129; zarówno konfiguracje jednosilnikowe, jak i dwusilnikowe zostały zbadane przy użyciu różnych nowych zespołów napędowych, a także nowego systemu wirników, chowanego podwozia, ulepszonych czujników i mocniejszego uzbrojenia. Jednak projekt LAH upadł w 1990 roku po tym, jak Wielka Brytania i Holandia niezależnie zdecydowały się wycofać z programu i ostatecznie zakupiły zamiast niego AH-64 Apache.
Turcja szukała nowego śmigłowca szturmowego od lat 90., aby zastąpić zmniejszone floty Bell AH-1 Cobra i Bell AH-1 SuperCobra. Po długotrwałym procesie selekcji, we wrześniu 2007 roku wydano zamówienie na 51 śmigłowców Tai/AgustaWestland T129 ATAK, odmianę A129 International. W ramach umowy z AgustaWestland, turecka firma obronna TAI nabyła prawa do przyszłej produkcji T129; Tai zamierza produkować t129 dla klientów eksportowych. Różne komponenty i systemy awioniki mają być zastąpione systemami produkowanymi w miarę ich rozwoju.
Francja, Niemcy i Hiszpaniaedytuj
w 1984 roku rządy Francji i Niemiec Zachodnich wydały wymóg posiadania Zaawansowanego wielozadaniowego śmigłowca bojowego. Na preferowanego dostawcę wybrano spółkę joint venture składającą się z Aérospatiale i MBB. Zgodnie z oświadczeniami francuskiego ministra obrony André Girauda w kwietniu 1986, wspólne wysiłki stały się droższe niż indywidualny program krajowy i przewidywano, że ich realizacja również potrwa dłużej. W lipcu 1986 rządowy raport do projektu twierdził, że rozwój stał się zdystansowany od wymagań i preferencji klientów wojskowych, dla których projektowano Tiger.
zarówno Francja, jak i Niemcy zreorganizowały program. Thomson-CSF przejął również większość prac rozwojowych nad elektroniką Tigera, takich jak systemy wizualne i czujniki. Pomimo wczesnych problemów rozwojowych i niepewności politycznej w latach 1984-1986, program został oficjalnie wznowiony w listopadzie 1987 roku; w tym momencie nastąpił większy nacisk na możliwości przeciwpancerne śmigłowca szturmowego. W latach 1987-1989 znacznie przebudowano ramy organizacyjne projektu, np. w maju 1989 r.utworzono francusko-niemieckie Biuro ds. śmigłowców, które miało pełnić rolę agencji wykonawczej programu.
w związku z zakończeniem zimnej wojny i kolejnymi spadkami budżetów obronnych w latach 90., presja finansowa doprowadziła do dalszych pytań dotyczących konieczności realizacji całego programu. W 1992 roku Aérospatiale i MBB połączyły się tworząc grupę Eurocopter; doprowadziło to do znacznej konsolidacji przemysłu lotniczego i samego projektu Tiger. W grudniu 1996 r.podpisano porozumienie pomiędzy Francją i Niemcami, które umocniło perspektywy tygrysa i zobowiązało się do opracowania elementów wspierających, takich jak seria projektów pocisków nowej generacji do wykorzystania przez nowy śmigłowiec bojowy.
w dniu 18 czerwca 1999 r.zarówno Niemcy, jak i Francja publicznie złożyły zamówienia na pierwszą partię 160 śmigłowców Tiger, po 80 dla każdego kraju, o wartości 3,3 mld euro. W dniu 22 marca 2002 roku, podczas uroczystej ceremonii w fabryce Eurocopter w Donauworth, zaprezentowano pierwszy Tygrys produkcyjny; mimo że pierwsze próby odbiorcze modeli rozpoczęto w 2003 roku, pierwsza oficjalna dostawa do armii francuskiej odbyła się 18 marca 2005 roku; pierwsza oficjalna dostawa tygrysa do Niemiec nastąpiła 6 kwietnia 2005 roku. W marcu 2013 Niemcy zmniejszyły zamówienie do 57. W 2008 OCCAR oszacował koszt projektu na 7 300 000 000 euro. Budżet Francji na rok budżetowy 2012 wyniósł 6,3 mld euro (~8,5 mld USD), co oznacza, że koszt programu wyniósł 14,5 mld euro (~19 USD).5 mld) dla trzech głównych partnerów. W cenach z roku 2012 ich 40 HAP kosztowało 27 mln euro/jednostkę (~36 mln USD), a ich 40 miało 35,6 mln euro/jednostkę (~48 mln USD), w tym koszty rozwoju Francuskie Tygrysy kosztowały 78,8 mln euro (~106 mln USD) każdy.
Republika Południowej Afrykiedytuj
projekt Rooivalk rozpoczął się na początku 1984 roku pod auspicjami Atlas Aircraft Corporation, poprzednika Denel Aviation. W obliczu coraz bardziej konwencjonalnego charakteru południowoafrykańskiej wojny Granicznej, South African Defence Force uznało potrzebę specjalnego śmigłowca szturmowego i w związku z tym przystąpiło do procesu opracowywania odpowiedniego samolotu.
Atlas XH-1 Alpha był pierwszym prototypem, który wyszedł z programu. Został on opracowany z płatowca Aérospatiale Alouette III, zachowując silnik i elementy dynamiczne tego śmigłowca, ale zastępując oryginalny kokpit schodkowym tandemowym, dodając 20 mm działo na nosie i przekształcając podwozie w konfiguracji ciągnika ogonowego. Pierwszy lot XH-1 odbył się 3 lutego 1985 roku. Ostatecznie wyniki były wystarczająco dobre, aby przekonać Atlas i SAAF, że koncepcja ta jest wykonalna, otwierając drzwi do rozwoju rooivalk. Podczas rozwoju Rooivalk zdecydowano się oprzeć samolot na dynamicznych komponentach Aérospatiale Super Puma, większego i mocniejszego śmigłowca. Elementy te były już używane w Atlasie Oryx, lokalnej modernizacji i modyfikacji Aérospatiale Puma.
niestety, rozwój Rooivalk trwał aż do zakończenia południowoafrykańskiej wojny Granicznej i budżety obronne zostały zmniejszone z powodu zmian parlamentarnych w wymaganiach Narodowych Sił Powietrznych. Zaowocowało to intensywnym okresem rozwoju i produkcji rozpoczynającym się w latach 1990-2007, podczas którego wyprodukowano 12 samolotów do użytku przez południowoafrykańskie Siły Powietrzne. Samoloty te zostały następnie zmodernizowane do standardu Block 1F do 2011 roku. Modernizacja obejmuje ulepszone systemy celowania i inne awioniki, które umożliwiają śmigłowcowi użycie pocisków kierowanych po raz pierwszy. Mokopa ATGM została zakwalifikowana jako część procesu modernizacji. Poprawiono Elementy skrzyni biegów i rozwiązano problemy z chłodzeniem armaty F2 20 mm.
1 kwietnia 2011 r. południowoafrykańskie Siły Powietrzne otrzymały pierwszą piątkę z jedenastu (jeden z dwunastu samolotów pierwotnie dostarczonych do SAAF został skreślony po wypadku). Dziewiąte i dziesiąte śmigłowce szturmowe Rooivalk zostały dostarczone we wrześniu 2012 roku po ich modernizacji do początkowego standardu operacyjnego Block 1F. Jedenasty i ostatni Rooivalk został rozegrany 13 marca 2013 roku.
Indiaedytuj
od 2014 roku indyjska armia wdraża Mil Mi-35 (eksportowy wariant Mi-24V) i HAL Rudra. Podczas wojny w Kargil w 1999 roku Indyjskie Siły Powietrzne i armia indyjska odkryły, że istnieje potrzeba śmigłowców, które mogą z łatwością operować na takich wysokościach. Ograniczenia zarówno pod względem dużej ładowności, jak i zwrotności istniejącej floty Mi-35 przyczyniły się do rozwoju rodzimych wiropłatów, takich jak hal Light Combat Helicopter i hal Rudra, do wykonywania wielozadaniowych operacji bojowych na dużych wysokościach. HAL Rudra był zmodyfikowaną wersją HAL Dhruv, bez większych modyfikacji płatowca, aby szybko stworzyć uzbrojony wariant dla armii indyjskiej.
Hal Light Combat Helicopter (LCH) to specjalnie zaprojektowany śmigłowiec szturmowy, zaprojektowany w celu przezwyciężenia kilku niedociągnięć operacyjnych wcześniejszych wiropłatów. Do 2010 r.Indyjskie Siły Powietrzne miały nabyć 65 LCH, podczas gdy korpus lotniczy armii indyjskiej miał również zdobyć 114 LCH na własne cele. W lutym 2020 roku LCH został zadeklarowany jako gotowy do produkcji, ostateczna linia montażowa została utworzona w Hal ’ s Helicopter Division w Bangalore.