kiedy współcześni kierowcy myślą o modelu Ford T-jeśli myślą o tym w ogóle-być może słabo postrzegają go jako samochód, który zmienił świat. Zgadza się, oczywiście, tak daleko, jak to idzie. Ale w tym miesiącu Ford Motor Company po cichu upamiętnia stulecie związane z T, które było prawdziwym źródłem tej sejsmicznej zmiany w mobilności: linia montażowa samochodów. Model T był właśnie produktem, do którego został użyty.
rzeczywiście, Innowacje mogły być wykonane przez inną firmę i obejmowały inny samochód. Ale w kwietniu 1913 roku, kierowany przez szefa produkcji Charliego „Cast Iron” Sorensena, Ford zaczął podejmować pierwsze wstępne kroki w kierunku ruchomej linii, która wykorzystywała przenośniki taśmowe do przesyłania komponentów obok pracowników, którzy wykonywali jedno lub dwa zadania każdy. Ten pionierski proces produkcji sprawił, że samochody były przystępne cenowo dla każdego i stały się wzorem dla całej branży.
przed 1913 rokiem Ford i praktycznie każdy inny producent samochodów montował całe samochody na stacji z zespołem pracowników pracujących razem, aby ukończyć jeden przykład, zwykle od początku do końca. Podobnie jak inne firmy, Ford dokonał wielu udoskonaleń w procesie, osiągając imponujące sumy produkcyjne w fabryce Piquette Avenue, gdzie w październiku 1908 roku narodził się Model T.
decydując się na wdrożenie linii montażowej, ani Sorensen, ani Henry Ford, ani nikt inny nie skorzystał z badań ruchu czasowego. Po prostu przekonali się, że przesuwanie komponentu po stałym tempie za każdą stacją zmniejszy liczbę pracowników potrzebnych do budowy samochodów, skróci czas potrzebny na montaż, zwiększy objętość i pozwoli firmie kontrolować tempo.
królik doświadczalny był magneto T, komponentem, który dostarczał energię zapłonu do SILNIKA, ZANIM Generatory stały się powszechne. Złożony i innowacyjny komponent, który był jedną z zalet technologicznych wczesnego modelu T, Magneto Forda został zintegrowany z kołem zamachowym silnika i obejmował wiele elementów. W starym systemie każdy magneto był montowany przez jednego pracownika. Przeciętnie, ten pracownik mógł zebrać 35 z nich na dziewięciogodzinną zmianę, lub mniej więcej jedną co 15 minut.
po pewnym majsterkowaniu z szybkością linii i innymi czynnikami, Sorensen i jego kohorty osiągnęli wyniki, które prawdopodobnie były zaskakujące nawet dla nich. Począwszy od 29 pracowników wykonujących 29 różnych zadań, eksperyment skrócił czas montażu o około siedem minut na jednostkę. Dzięki większym udoskonaleniom firma Sorensen była w stanie zredukować liczbę pracowników linii magneto-line do 14 i skrócić czas montażu do pięciu minut.
Pełna Prędkość Do Przodu
nie trwało długo, zanim Sorensen zastosował zasadę ruchomej linii do wszystkich aspektów produkcji modelu T. Czas montażu silnika został skrócony z prawie 10 godzin do mniej niż czterech. Zespół zajął się montażem podwozi w sierpniu i szybko skrócił czas realizacji z 12 godzin do sześciu. W październiku było to nieco mniej niż trzy godziny, a w grudniu 2,3.
w październiku rozległy zakład Forda w Highland Park w stanie Michigan był labiryntem przenośników, napędzanych pasów napędowych, suwnic i setek obrabiarek. Ruchomy montaż ruszył pełną parą. A wydajność ustalona na małą skalę z linią magneto przełożyła się bezpośrednio na całkowitą produkcję, która eksplodowała.
cztery lata wcześniej, podczas gdy ekipy budowlane pracowały w gigantycznym obiekcie Highland Park, zespoły Piquette work złożyły 10 660 modeli Ts, utrzymując Forda na szczycie klasyfikacji produkcyjnej przed Buickiem. W ogromnych przestrzeniach Highland Park produkcja w 1910 roku wzrosła do 19 050, pomimo różnych problemów związanych z osiedlaniem się w nowym zakładzie. Do 1912 roku produkcja wynosiła 68 773.
ale te liczby były karłowate przez wyniki ruchomej linii montażowej. W 1913 r. wyprodukowano 170 211 egzemplarzy, w 1914 R. 202 667, w 1916 r.ponad pół miliona, a w 1917 R. 735 020 egzemplarzy. Cała produkcja przemysłowa w USA spadła w 1918 roku, co było ofiarą ostatniego roku I wojny światowej, a także spowolnienia gospodarczego, które nastąpiło w jego następstwie. Ale rynek odbił się w 1920 roku, a produkcja modelu T po raz pierwszy przekroczyła milion samochodów, osiągając 1 301 067. Produkcja osiągnęła poziom 2 011 125 w 1923 roku, a następnie prawie dwa miliony sztuk w 1924 i 1925 roku, zanim popyt w końcu zaczął spadać.
pomijając przestarzałość i przygnębienie w porównaniu z wieloma konkurentami, T ostatecznie wycofano z produkcji 26 maja 1927 roku. Chociaż ostateczne wysokości są różne, ogólnie przyjęta łączna liczba stoisk wynosi nieco ponad 15 milionów zbudowanych.
wypłata
misją Henry ’ ego Forda Model T było „zbudowanie samochodu dla wielkiej rzeszy”, a kluczem do tego zadania były korzyści skali, dzięki którym samochód był przystępny cenowo dla jak największej liczby potencjalnych klientów.
kiedy samochód zadebiutował, był innowacyjny, prosty, wytrzymały i łatwo naprawiany przez właścicieli o nawet skromnych umiejętnościach mechanicznych. Ale to nie było do końca tanie: 825 dolarów za podstawowy Runabout, najtańszy model i 850 dolarów za pięcioosobową wersję Touring. Cena nie zawiera dodatków, takich jak górna lub boczna zasłona i faktycznie wzrosła do $900 i $950 za 1910.
ale wraz ze wzrostem liczby produkcji ceny spadły. Ford pobrał 600 dolarów w 1913 roku za Touring T, 440 dolarów w 1915 roku i 360 dolarów w 1917 roku. Cena modelu Touring z 1925 r. spadła do 290 USD (Runabout kosztował 30 USD mniej) i nieznacznie wzrosła w ciągu ostatniego półtora roku długiej żywotności modelu T.
Innowacje montażowe w Highland Park nie pozostały niezauważone. Liczne budynki dużego obiektu Forda regularnie przyjmowały gości i nie minęło dużo czasu, zanim konkurenci zaczęli stosować opracowane tam techniki. Więc pod koniec 19-letniej jazdy Modelu T, można było powiedzieć, że Ford naprawdę postawił świat na kołach.
$5 dzień i zmiany społeczne
jednym z bardziej godnych uwagi rozdziałów w historii moving-assembly było ogłoszenie Forda w styczniu 5, 1914, że firma zwiększa swoją stawkę płac do $5 za osiem godzin pracy dzień-ponad dwukrotnie istniejącą stawkę dla ówczesnego standardowego dnia dziewięciu godzin.
Ford już generował ogromne zyski, a nową Politykę można było interpretować jako altruistyczną, chociaż inni producenci samochodów otrzymywali tę wiadomość z zaciśniętymi szczękami. Spekulowano, że Henry dążył jedynie do tego, by jego pracowników było stać na zakup produktów, które montowali.
ale motywy Forda były o wiele bardziej pragmatyczne. Praca na linii montażowej-wykonywanie tych samych zadań każdego dnia przez długie godziny na odcinku-była oszałamiająco nudna, a firma znalazła się w sytuacji niedopuszczalnego obrotu w swojej puli pracy. Na przykład w 1913 roku Ford został zmuszony do zatrudniania ponad 52 000 pracowników, aby utrzymać siłę roboczą około 14 000.
do tego 5-dolarowego banknotu dołączone były sznurki. Płaca podstawowa wynosiła 2,34 dolara. Aby zakwalifikować się do dodatkowych $2.66, pracownik musiał spełniać standardy firmy dotyczące czystego życia, w tym trzeźwości, braku hazardu, oszczędności i szczęśliwego środowiska domowego. Ford faktycznie utworzyl dzial Socjologiczny, którego pracownicy odwiedzali domy, aby ocenic wartosc pracowników za pelne 5 dolcow.
ta polityka sprowokowałaby do dziś tłumy i bojownicze pikiety, ale została zaakceptowana w 1914 roku i spowodowała dramatyczne zmniejszenie absencji i obrotów. Co więcej, $ 5 dzień przyciągnął poszukujących pracy z całego kraju, zwłaszcza na południu, trwale zmieniając demografię Detroit.
inne zmiany były jeszcze głębsze. Dostępność niedrogiego, trwałego samochodu sprawiła, że marzenie o nieograniczonej mobilności osobistej stało się w zasięgu szerokiego kręgu społeczeństwa, tworząc scenę dla powstania przedmieść i utworzenia krajowej sieci autostrad. Samochody nie były już nowością, gdy Model T pojawił się po raz pierwszy, ale były dalekie od uniwersalności. Do czasu, gdy ostatni T opuścił linię, samochód był w pełni zintegrowany z codziennym życiem, a świat już nigdy nie będzie taki sam.
montaż przesuwny modelu T był pomysłem Henry ’ ego Forda. Nie bardzo. Jak zauważył w swoich wspomnieniach szef produkcji Charlie Sorensen: „Henry Ford jest powszechnie uważany za ojca masowej produkcji. Nie był. Był jego sponsorem. Pan Ford nie miał nic wspólnego z pochodzeniem, planowaniem i realizacją linii montażowej. Zachęcał do pracy. Jego wizja spróbowania niekonwencjonalnych metod była dla nas przykładem.”
wszystkie modele Ts były czarne. Nieprawda. Etyka” każdy kolor chcesz, tak długo, jak jest czarny ” rozpoczęła się w 1913 roku. Folklor mówi, że czarny kolor był japońskim lakierem wybranym ze względu na jego szybkoschnące właściwości. Też nie prawda. Czarna farba była tańsza i trwalsza. Ford przywrócił kolory do palety modelu T w 1926 roku.
Model T był zupełnie nowy. Niezupełnie. Był innowacyjny i obejmował szerokie zastosowanie stali wanadowej, która była mocniejsza i lżejsza niż zwykła stal; zintegrowane koło zamachowe/magneto; i monoblokowy czterocylindrowy silnik z wymienną głowicą cylindrów. Był także lekki, ważył około 1200 funtów. Ale mimo wszystko, była to ewolucja bardzo udanego modelu N (1906-08).
Model T nigdy się nie zmienił. Źle. Ford wprowadził wiele mechanicznych i kosmetycznych zmian w T na przestrzeni lat, w tym wprowadzenie bezpiecznego szkła w 1926 roku, po raz pierwszy w branży. Ale Model T nie zmienił się w kluczowy sposób. Zachował swoją dwubiegową przekładnię planetarną długo po tym, jak konkurenci oferowali trzybiegowe skrzynie biegów z dźwigniami zmiany biegów, system chłodzenia był przez termosyfon (czyli bez pompy wodnej), a elektryczny rozruch nie był nawet dostępny do 1919 roku.
Model T był twardy. Wręcz przeciwnie. W porównaniu z innymi samochodami dnia, było to łatwe, gdy kierowca nabrał minimalnych umiejętności w przyspieszaniu lub opóźnianiu iskry. Najtrudniejsze było uruchomienie silnika T do życia. Był podatny na pożary, co stanowiło wiele złamań kończyn na przestrzeni lat. Aby dowiedzieć się więcej, sprawdź naszą funkcję „jak prowadzić Model T.”