jeg var klar til eventyrløbende solo, jeg vendte tilbage til Death Valley, da jeg kun lige havde vådt min appetit på vores første tur tilbage i Januar. Med 2500 miles at gå, vidste jeg, at jeg havde meget kørsel fremad – men jeg var klar – eller så tænkte jeg – da mindre end 50 miles ind, Check Engine Light (CEL) kom på.
jeg har dækket detaljerne om de første timers diagnose i min Back to Death Valley trip-rapport, så hvis du ikke har læst det (og er interesseret), vil jeg anbefale at starte der. Planen her er at gå ind i, hvad der skete, da jeg vendte tilbage – processen med at jagte P0171-kilden og få den rettet.
det er langt og ordigt og følger min læringsproces. Hvis du allerede ved alt her, undskyld det!
– – –
da jeg kom tilbage, startede jeg med en masse forskning i, hvad der kan forårsage P0171-koden på en 96-04 Tacoma, som er indstillet, når Long term Fuel Trim (LTFT) og Short Term Fuel Trim (STFT) overstiger 15% i længere tid (i løbet af to ture). Det er ikke en lille liste, og jeg er sikker på, at selv det, jeg afdækkede, ikke er komplet:
- beskidt eller funktionssvigt masseluftstrømssensor (MAF)
- vakuumlækage
- funktionssvigt luft/brændstofforhold sensor (AF)
- brændstofinjektor tilstoppet
- brændstoffilter tilstoppet
- brændstofpumpe svag
- funktionssvigt positiv krumtaphusventilationsventil (PCV)
- fejl i motorens kølevæsketemperaturføler
jeg besluttede, at jeg ville prøve en flerstrenget tilgang, stort set centreret omkring, hvad der synes at være de mest almindelige syndere-en vakuumlækage, MAF og af – sensoren. Jeg bestilte en ny Denso (OEM-leverandør) MAF-sensor (197-6020) og AF-sensor (234-9003) samt et nyt OEM-brændstoffilter (23300-62010), så de ankom så hurtigt som muligt.
efter at have allerede renset MAF, startede jeg med at lede efter en vakuumlækage. Jeg havde gjort dette ved at sprøjte startvæske i motorrummet i håb om at høre motorens omdrejningstal, mens jeg var på min tur, men jeg regnede med, at en røgtest var i orden. Så jeg greb en gammel maling dåse, en længde af slange, og en luftventil til at konstruere min egen personlige ryger.
så byggede jeg en brand. Min plan var at drysse lidt olivenolie på dem inde i malingsdåsen for at generere røg og derefter skubbe røgen ind i systemet med lidt lufttryk (bare et par psi – jeg ville ikke blæse nogen slanger i processen).
jeg genererede masser af røg, så jeg fjernede luftboksen (filter + MAF) og dækkede indtaget med en blå handske. Så tilsluttede jeg den klare slange og sendte røgen ind i systemet. Der var masser af røg, der kom ind (og kom ud, når jeg tog den blå handske af), men som jeg havde fundet med startvæsken, havde jeg ingen lækager.
med det (så usandsynligt som det var, da det ser ud til, at P0171 oftest skyldes en vakuumlækage) var jeg sikker på, at jeg kunne begynde at fokusere andetsteds. At gøre status over de data, jeg havde syntes at give mest mening, og så trak jeg de skærmbilleder, jeg havde taget, da jeg var på vej til Death Valley.
brændstof Trim Data ved tomgang
brændstof Trim Data under belastning
lidt mere læsning og YouTube-forskning foreslog, at jeg skulle tackle MAF-sensoren næste af et par grunde:
- generelt, hvis du har (mere) rimelige brændstofbeklædninger i tomgang, og de bliver værre under belastning, så er det usandsynligt, at det er en vakuumlækage; det er mere sandsynligt MAF. Dette syntes at beskrive min situation – mine tomgangsbrændstoftrimmer var i 0-10% – området, og så blev de virkelig dårlige ved højere omdrejninger og belastninger.
- MAF-hastigheden skal være omkring 1 g/s pr.liter forskydning pr. 500 omdrejninger pr. Det ville betyde, at ved ~705 omdr./min. tomgang og 3,4 L, ville det være omkring 4,75 – så en læsning på 3,6 g / s var lidt lav.
de nye dele ankom snart og så ud til at være identiske med dem i lastbilen.
jeg havde luftboksen ud om et par minutter – noget jeg kan gøre i min søvn nu – efter at have taget den ud flere gange i de sidste par dage, og det var et simpelt spørgsmål om at trække den gamle MAF-sensor, erstatte den med den nye og tilslutte alt igen-easy peasy.
og så tog jeg en prøvetur. Og tallene under belastning var ganske lidt bedre (tomgang var allerede “OK”, så jeg fokuserede ikke længere der). Bank 1 var faktisk ser ganske godt og Bank 2 var meget bedre end det havde været. Det var stadig på grænsen til det, jeg ville kalde “i spec”, men i forhold til hvad jeg så tidligere, var det en stor forbedring.
på dette tidspunkt var det tid til lidt mere læring fra min side. Jeg ville vide mere om, hvordan brændstofbeklædningerne blev bestemt – fordi de eneste to sensorer, jeg kiggede på (MAF og af), var markant før, og markant efter de to cylinderbanker, hvor brændstofbeklædningen blev svinget.
på en første gen Tacoma fungerer det noget som dette (som jeg forstår det) – lastbilens computer læser luftstrømmen over MAF-sensoren for at kende mængden af indgangsluft. Det ved også, hvornår og hvor meget brændstof en injektor skal frigive i cylinderen. Og det ved, hvor langt den forbrændte luft skal rejse for at komme til af-sensoren, og hvad luft-brændstofforholdet skal være ved den sensor. Så da det sender luft-brændstofforholdet tilbage til computeren, hvis disse tal ikke er som forventet, justerer computeren brændstoffet i injektorerne for at opnå det forventede resultat.
det syntes mig, at jeg nu var i en situation, hvor mine sensorer sandsynligvis fungerede korrekt – og her er hvorfor: Bank 1 så godt ud – MAF – sensoren rapporterede en vis mængde luftindtag, at luften strømmer gennem motoren, og af-sensoren rapporterede en luft/brændstofblanding, som lastbilcomputeren fortolkede som behov for (i det væsentlige) ingen tilpasning-således var LTFT på Bank 1 omkring nul. “Problemet” var, at der stadig var noget brændstofbeskæring på Bank 2 – muligvis fordi noget stadig kunne være lidt derfra. Det kan være et resultat af:
- et problem med af-sensoren
- en lille fejl i estimering ved ECU for, hvornår luft skulle passere AF-sensoren fra hver bank
- injektorer, der havde brug for rengøring
jeg regnede med, at da jeg havde en ny AF-sensor, ville jeg erstatte det næste. I det mindste ville det være rimeligt at gøre det på 90K miles, og jeg ville kunne bruge originalen som et sporreserve – så jeg gik i gang med processen, som er lige frem, men meget stram. Jeg startede med at afbryde batteriet (ikke sikker på, om dette er nødvendigt, men virkede som god praksis). Derefter fandt jeg af – sensoren – den er på passagersiden lige foran den første katalysator-og sprøjtede møtrikkerne med noget gennemtrængende væske, da de var ret rustne.
dernæst havde jeg brug for at finde stikket. På manuel gearkasse v6 Tacoma er stikket placeret oven på transmissionen og er kun (næppe) tilgængeligt inde fra førerhuset. Start med at fjerne skifteknapperne (de skrues bare af), bagagerumsdæksler (fire skruer) og støvler (fire skruer). Den eneste vanskelige bit her er at fjerne boot covers-vær forsigtig, når du lirker boot covers, så du ikke bryder plastikfligene på den bageste del af midterkonsollen.
på dette tidspunkt kan du se toppen af transmissions-og overførselssagen. Min var også dækket af mudder fra Montana, så jeg tog et par minutter på at rense det af, bare fordi.
nu, hvis du ser frem på transmissionen, du vil se stikket din efter. Det er klippet omkring 4 tommer fremad, lige uden for finger rækkevidde. Brug en skruetrækker til at lirke klemmen ud, så du kan få adgang til stikket. Gå langsomt og brug en lommelygte – klipet er installeret lodret, så du lirker “ned fra toppen” og “op fra bunden” for at frigøre det.
når du har frigivet klippet, kan du trække stikket ud og frakoble det. Jeg fandt, at en skruetrækker også var nyttig i denne proces, da jeg lettere kunne lirke “op” fangsten end at forsøge at komprimere plasten på den anden side af stikket.
det er nu tid til at fjerne sensoren selv. Tilbage under lastbilen brugte jeg en 12 mm stikkontakt og en smule fingerfærdighed (brug de adaptere, du har brug for) for at fjerne de to møtrikker, der holder på af-sensoren. Når du har gjort det, skal du forsigtigt fjerne det og pakningen under det og notere pakningens orientering, hvilket er vigtigt.
dernæst kan du sammenligne dine gamle og nye sensorer for at sikre, at de er identiske. Min gamle så ud som om den var i rimelig god form, selvom jeg ikke ville vide, før den nye blev installeret og testet.
tilslutning af den nye sensor er lige fremad. Jeg pakket sensoren selv i plastikposen, den kom ind (så den ikke ville røre ved noget) og begyndte at forbinde elektrikken først. Dette er bare et spørgsmål om at tilslutte stikkene sammen, og jeg valgte at holde fast ved at fastgøre stikket til toppen af transmissionen, indtil jeg var sikker på, at den nye sensor fungerede.
dernæst spredte jeg under lastbilen nogle anti-greb på boltstifterne til af-sensoren og installerede pakningen og sensoren selv, først strammede møtrikkerne med hånden og afsluttede dem til 14 ft-lbs som speced (“tight” i mit tilfælde, da det er ret svært at få en momentnøgle op derinde).
så var det i førerhuset, så jeg kunne teste alt. Alt fungerede som forventet, så jeg klippede igen stikket til transmissionen og knapede skifterstøvlerne og drejeknapperne op.
på det tidspunkt gjorde jeg status over min brændstoftrimsituation. Det var lidt bedre endnu, selvom Bank 2 stadig viste højere trimmer end jeg ville forvente.
så-her er den aktuelle situation. Jeg tror, at jeg er under tærskler, der vil udløse en P0171 CEL på dette tidspunkt, men jeg planlægger stadig et par opfølgninger for at afgøre, om jeg skal gøre arbejde til banken 2 injektorer:
- Chat med Toyota Service for at se, hvad de synes om de LTFT-numre, jeg ser, samt forskellen i trimmer mellem Bank 1 og Bank 2.
- overbevis nogle gode folk, der har first gen Tacoma ‘ s, for at se på deres brændstofbeklædninger, for at se, hvilke intervaller de ser, og for at se om de har forskelle mellem de to banker.
– – –
Tak fordi du læste! Og takket være Monte (@Speedytech7), Mike (@Digiratus) og Dan (@drr), der besvarede en masse af mine spørgsmål, da jeg gennemgik processen, og hjalp mig med bedre at forstå en masse af dette.
– – –